Error 17969, 17970 and 17971 on AJT

Good day! I haven't been able to find a formal interview process, so I'm going to apply directly, although I'd prefer not to.

T4, 2001 model, had a slight hesitation when accelerating, but since then it has been running constantly at 1200 RPM (does not respond to the accelerator pedal), and the indicator light is flashing.
VCDS displays the following three errors after deleting all error codes and performing a subsequent diagnosis (as is already known from other cases, these errors appear after turning on the ignition):

Error Code: 17969
Quantity Identifier N146 Regulatory Difference
Possible Causes:
Fuel pump failure
Circuit interruption or Short circuit


Error Code: 17970
Quantity: N146, Upper Limit
Possible Causes:
Quantity Counter (N146) defective/blocked
Upper limit reached.


Error Code: 17971
Lower limit for quantity N146
Possible Causes:
Quantity Counter (N146) defective/blocked
lower threshold value reached

(I copied this directly from a list here)

Further suggested causes and potential error possibilities that I have found:
Backup(s) (14 and 15 on the T4, how do I read this) are defective.
Flow regulator not set.
-->Fuses are okay, I don't know how the speed governor should have suddenly malfunctioned while driving.


I have checked the wiring between MSG and ESP (OK) and, when the motor is running at (1200U/min), I have made some adjustments (no change in motor speed).

Values for MWB 019 (Ignition ON, Engine OFF):
Stop-Attack 3.000V (Target 0.540-0.880V),
Start-Anschlag 4,220V (Target 4,100-4880V).
Even though the last one is within the specified tolerance, it still displays all three errors: 17969, 17970, and 17971.

Okay, now I've mentally prepared myself to remove the ESP and, using the excellent instructions I found here, to disassemble and verschandeln it.
A foolish point to consider: in order to prepare or, subsequently, to be able to readjust the injection amounts at idle with a warm engine, it is intended to determine the injection amounts.
Here's the problem: the engine is either off or running at approximately 1200 min^-1.
Therefore, the alternative route described is, of course, also not possible.


Following questions:
Are there any other plausible causes for the 3.000V from the MWB019 for the stop signal, for example, could the MSG incorrectly trigger the MSW due to some sensor error that is not displayed in VCDS?
(For example, the temperatures displayed in the MWBs appeared to be plausible)

Can I determine the injection amount in preparation at the currently unchanged idle speed, if I then set the speed back to the same value?
And if so, how exactly should I aim?
Alternatives to the above approach, if applicable?
Bosch service, hm?

Are there other possible causes besides the blocked MSW, and how can I check, narrow down, confirm, or rule them out?


Okay, here are two more additions:
1.) The car was previously running perfectly and seemed to have more than the stated 88 horsepower, but it was making a very loud and concerning noise.
No measurable oil or water consumption, I'm sure the engine was running very smoothly and is still running.
The initial funding was static and remains correct, having been repeatedly verified.

2.) am I sure that no 10ct tuning has been installed? Anyway, I didn't find anything at the connection between the ESP and the cable harness (where, as far as I could determine, it should have been installed).


I hope you can help me out in this difficult situation.
Exchange based on suspicion, or Trial and error, bis irgendwann mal wieder etwas funktioniert und niemand weiß, warum, ist nicht so mein Ding, ganz zu schweigen von den Kosten, beispielsweise bei einer ESP oder einem MSG.
I prefer to be more of a diagnostic type...
Unfortunately, I haven't been driving the bus for very long; I've only traveled a few hundred kilometers, and I also borrowed a laptop with VCDS from a former colleague so that I could immediately start using it (well, I have to start using it), without first having the opportunity to learn and get familiar with it in a playful way and without having to deal with real problems.

[Translating...]

Auch der Autoscan fehlt...

[Translating...]

Moin
Ich würde trotzdem nach einem Kabelbruch suchen einmal an den einzelnen Steckern zur VP37 und auch im Übergang Karosserie zum Motor...

Habe ähnliches bei Golf 3 und 35i TDI gehabt

[Translating...]

Quote:

Auch der Autoscan fehlt...

Ja sorry, von dem hab ich hier das erste Mal gelesen, da muss ich mich erst einarbeiten und das ausprobieren.

Quote:

Ich würde trotzdem nach einem Kabelbruch suchen einmal an den einzelnen Steckern zur VP37 und auch im Übergang Karosserie zum Motor...

Guter Punkt, danke. Ich hab zwar die Kabel zw. MSG und ESP durch- und gg. Masse gemessen, nicht aber die ab Stecker zur ESP.

[Translating...]

Selbst mit durchmessen kann man verarscht werden, ich habe die Schäden letztendlich gefunden in dem ich die Hüllen aufgeschlitzt habe und dann jede einzelne Ader per Augenschein begutachtet habe, einmal war es ganz böse, Isolierung intakt, innen gebrochen

[Translating...]

Ok, merci erstmal, krieg ich hin.
Wird nur dauern, die Garage mit dem Auto drin ist hier nicht direkt um die Ecke, um ne halbe Stunde zu Schrauben lohnt sich der Weg dorthin nicht. Denke, spätestens am Wochenende hab ich Zeit und krieg hoffentlich auch den Autoscan gebacken.

[Translating...]

Uiuiui, ich hoffe, das funzt so...:

VAG-COM Version: DRV 311.3-S


Fahrzeugtyp: 7D - T4 VW Transp
Scan: 01,02,03,08,15,17,19,25,45,56

Addresse 01 -------------------------------------------------------
Steuergerät: 074 906 018 AK
Bauteil: 2,5l R5 EDC 0000SG 3320
Codierung: 00002
Shop #: WSC 25900
WV1ZZZ70Z1X120608 VWZ1Z0A1237014
2 Fehler gefunden:
17971 - Mengensteller (N146) unterer Anschlagwert
P1563 - 35-10 - - - Unterbrochen
17969 - Mengensteller (N146) Regeldifferenz
P1561 - 35-00 - -
Readiness: N/A

Addresse 15-Airbags überspringen

Addresse 17 -------------------------------------------------------
Steuergerät: 7D0 920 803 B
Bauteil: T4-KOMBIINSTR. VDO V26
Codierung: 01151
Shop #: WSC 00006
1Fehler gefunden:
01314 - Motorsteuergerät
49-10 - keine Kommunikation - Unterbrochen

Addresse 19 -------------------------------------------------------
Steuergerät: 6N0 909 901
Bauteil: Gateway K<->CAN 0001
Codierung: 00000
Shop #: WSC 35110
1Fehler gefunden:
01314 - Motorsteuergerät
49-10 - keine Kommunikation - Unterbrochen

Addresse 25 -------------------------------------------------------
Steuergerät: 6X0 953 257
Bauteil: IMMO 0008
Codierung: 00001
Shop #: WSC 51542
WV1ZZZ70Z1X120608 VWZ1Z0A1237014
kein Fehlercode gefunden.

Ende -------------------------------------------------------

[Translating...]

Späne in ESP, Feder gebrochen etc.

[Translating...]

Kurz und bündig, danke.
Also Ausbauen und zerlegen.

Gibts ne Möglichkeit, die Werte für die Einstellung beim Wiederzusammenbau zu ermitteln, obwohl der Motor nur mit 1200U/min dreht?

Reinigen geht wohl, aber gäbs die Feder(n) als Ersatzteil?

[Translating...]

Ich würde erstmal den Deckel vom Mengenstellwerk abnehmen. Das geht auch eingebaut und wenn da alles OK ist, andere Ursachen in Betracht ziehen...

Zum Zerlegen der VP37 gibt es hier einen Fachartikel.

[Translating...]

Ok, alles klar, danke.
Den Artikel hab ich gelesen, das krieg ich hin.

[Translating...]

Moin,
da der Motor in eine Art Notlauf mit 1200 min-1 geht, scheint der Mengensteller selbst noch zu funktionieren. Deshalb die Pumpe vorerst nicht ausbauen, und auch nicht den Mengensteller.
Ich würde folgendes machen:
- Steckverbinder ESP - MSG (meistens rund, 7-polig) steuergerätseitig die Spannungswerte und pumpenseitig die Widerstandswerte prüfen. Sollwerte findest im passenden Leitfaden. Dabei natürlich auch am Kabel und an den Steckern wechselnd belasten.
- Meßwertblöcke auslesen: 001 bei Zündung an und im Notlauf, 019 bei Zündung an.
- erst nach Vorstellung der Daten hier den Geber im Mengenstellwerk prüfen (Deckel der eingebauten Einspritzpumpe abnehmen, ....).
hg
Herbert

[Translating...]

Hallo Herbert, auch dir danke für den Input. Ich muss aber leider gestehen, dass ich nicht genau verstehe, wie du das meinst:

Quote:

steuergerätseitig die Spannungswerte und pumpenseitig die Widerstandswerte prüfen.

Zw. ESP und Kabelbaum hab ich nen 10-Fachstecker. Kabelbaumseitig führt die Leitung zum MSG.
Kann ich tatsächlich diesen Stecker trennen und Spannungswerte dort abgreifen?

Da ich die Sollwerte (noch) nicht gefunden habe: wogegen wird gemessen? Sind die Pinbelegungen in den Angaben enthalten, die gemessen werden oder wird auf Masse gemessen?

Pumpenseitig Widerstandswerte hatte ich gemessen, evtl. vergessen oben niederzuschreiben.
Ich hab zw. Pin 2 und 1 6,1Ω, zw. 2 und 3 6,3Ω, zw. 1 und 3 dementsprechend 12,2Ω, wobei dies kein relevanter Wert zu sein scheint den Infos im T4 Wiki nach.

Ich hatte gestern zudem Rüdis Vorschlag umgesetzt, ab Stecker zur ESP auf Masse zu messen. Da hab ich auf allen Adern OL, nur auf Pin 8 7,9-8,0Ω.
Daraus kann ich aber nix ableiten, da der Pin 8 im T4-Wiki im Schaltbild nicht eingzeichnet ist.

Bleibt schwierig.
Ich nehme als Aufgabe mit nach Haus die Spannungswerte am Stecker zw. Kabelbaum und ESP zu messen, wenn ich weiss, was zu messen ist und wie, ansonsten Deckel ab.


Messwertblöcke hatte ich bereits ausgelesen, hier die Daten:

Quote:

Werte fürn MWB 019 (Zündung an, Motor aus): Stop-Anschlag 3,000V (Soll 0,540-0.880V), Start-Anschlag 4,220V (Soll 4,100-4880V).

Für MWB001 siehts aus wie folgt:
Zündung an, Motor aus
1: 0/min
2: 0,0mg/R
3: 3,080V
4: 21,6°C

Motor an
1: 1224U/min
2: 0,0mg/R (das sieht wohl mal nicht plausibel aus)
3: 3,020V
4: 34,2°C


PS: ich freue mich sehr, wenn ihr mir die Hintergründe eurer Überlegungen, Tips und Hinweise erläutert. Ich bin gerne nicht blindes Handlungsorgan, sondern möchte das System, die Technik und VCDS sowie den Umgang damit verstehen, rein der Selbständigkeit wegen irgendwann, und um ggf. auch selbst mal anderen damit weiterhelfen zu können.
Daher sauge ich euren Input gierig auf, nur: die Erfahrungen von euch muss ich hoffentlich nicht alle selbst machen, so dass ich das alles von anderen lernen muss.
Derzeit kämpfe ich aber banalerweise sogar noch mit dem geliehenen Laptop und VAG Com.
Dank null Erfahrung mit Windows würde niemand mit haben ansehen wollen, wie es mir nach viertelstündigem Krampf dann doch noch gelungen ist, den Autoscan vollständig zu markieren zwecks copy&paste und ohne Internetverbindung hier rein zu speditieren...
Aber damit dann auch genug Spam;- das wird schon noch.

[Translating...]

Quote:

Werte fürn MWB 019 (Zündung an, Motor aus): Stop-Anschlag 3,000V (Soll 0,540-0.880V), Start-Anschlag 4,220V (Soll 4,100-4880V).

Hätte nicht gedacht, daß der Motor damit überhaupt noch läuft.

Mechanisch sind Start/Stopp Position korrekt angefahren, wenn Du auf das Mengenstellwerk schaust und jemand die Zündung an schaltet? Zündung aus: Mengensteller muss sich mit dem Finger an den Anschlag (Vollgas) drücken lassen und beim Loslassen umgehend komplett zurückschnippen.

[Translating...]

Das werde ich auf jeden Fall checken, danke. Wird aber kaum vor Samstag.
Bin gespannt!

[Translating...]

Die T4 Wiki paßt schon. Die Widerstandswerte an den Kontakten 1 und 3 gegen 2 scheinen in Ordnung (Ohmscher Widerstand der Geberspule und Referenzspule). An den Gegenkontakten zu 1 und 2 (MSG Seite) sollten gegen Masse bei Zündung ein etwa 2,5 V anliegen.
Du wirst wohl den Deckel der Einspritzpumpe abnehmen müssen, um den Geber zu inspizieren. Alles vorher saubermachen, und Fotos nicht vergessen. Nicht wild drauflosschrauben.
hg
Herbert