2.0 TDI da 190 CV con software: potenza non raggiunta

Ciao a tutti,

Guido un'Audi Q5 2.0 TDI da 190 cavalli con cambio S tronic e trazione integrale quattro.
Baujahr 2016. Codice motore: CNHA.

Sei mesi fa ho fatto ottimizzare la centralina del motore e ora ha una potenza di 224 CV e una coppia di 460 Nm.

Purtroppo, a volte ho la sensazione che non stia rendendo al meglio delle sue capacità.
A volte si ha la sensazione che stia migliorando, ma a volte sembra non uscirne.

Ho fatto fare una prova al banco di potenza Insoric e i risultati sono stati "solo" 211 CV (a 3727 giri/min) e 447 Nm (a 2650 giri/min).


Non ci sono codici di errore memorizzati e il motore funziona apparentemente normalmente.

Die Tage habe ich folgende (max) Werte geloggt im 4. Andatura:
Quantità media di iniezione: 81,6 mg per ciclo, nell'intervallo di giri da 2600 a 3400.

Poi scende fino a 4000 giri al minuto, raggiungendo i 72,6 mg per iniezione.

Quantità d'aria misurata dal sensore di massa dell'aria: 1300 - 1400 mg/ciclo.

Pressione di sovralimentazione: 2,85 bar assoluti.

Coppia motrice: 499,9 Nm. A quale valore reale corrisponde effettivamente questo dato?
Limitazione della coppia: 499,9 Nm.
Limitazione del fumo: 528 mm.

Questi valori sono sufficienti per raggiungere le prestazioni dichiarate?

Quali potrebbero essere le cause?

Grazie mille in anticipo.

Ciao.

Mi rivolgerei al "tuner".

Se fosse stato un professionista, sicuramente avrebbe effettuato una misurazione delle prestazioni al banco prova prima e dopo l'ottimizzazione.

Dubito che gli utenti qui siano in grado di risolvere problemi causati da errori di programmazione.

Mi interessa capire se potrei sbagliarmi e magari tutto è a posto.
Non mi fido al 100% della misurazione effettuata da Insoric. Quel giorno aveva nevicato e la temperatura era intorno allo zero gradi.

Purtroppo, il mio tecnico non dispone di un banco prova proprio e sostiene che la misurazione effettuata da Insoric sia inaccurata (a causa del vento contrario, della pendenza, ecc.).


Lavora in questo settore da 30 anni ed è collaboratore di una nota azienda specializzata nel tuning. Ogni software viene testato su banco prova e installato su numerosi veicoli. Non si tratta quindi di un'officina improvvisata che modifica solo alcuni valori sul computer. Su mia richiesta, ho persino fatto controllare il programmatore del software, che ha confermato che tutto è a posto.

Le specifiche di potenza si trovano anche per ogni centralina e sono assolutamente standard per questo motore in una fase di ottimizzazione delle prestazioni di livello 1. Quindi, non si superano i limiti e si rimangono all'interno delle protezioni originali.
Quanto più mi stupisce il fatto che la mia copia (forse) ne abbia di meno.

Mi interessa solo sapere se i valori indicati corrispondono alle prestazioni attese e se è possibile escludere eventuali problemi al motore.
Ad esempio: sensore di massa dell'aria difettoso, un sensore segnala valori anomali, ecc.

Si controllano queste cose prima di effettuare le modifiche per assicurarsi che ci sia una buona base di partenza.

Come ho detto, per me è importante effettuare misurazioni sia all'ingresso che all'uscita, così posso capire quanta potenza era disponibile in precedenza.

È assolutamente possibile che, a causa di canali ostruiti e dell'utilizzo eccessivo del sistema EGR, si verifichi già una certa perdita.

Il mio stile di guida non è ideale per un motore diesel.
Di solito, il percorso per andare al lavoro e tornare è di circa 14 km. Tuttavia, in questo periodo invernale, il motore raggiunge quasi i 90 gradi Celsius di temperatura dell'olio. In estate, invece, non ci sono problemi.
Nei fine settimana, o almeno una volta a settimana, cerco di dare un po' di sfogo guidando la macchina e spingendola al massimo sull'autostrada.

Ogni ciclo di rigenerazione del filtro antiparticolato viene portato a termine. Se necessario, faccio anche dei giri extra appositamente per farlo completare, se vedo che deve ancora rigenerarsi quando raggiunge la fine del percorso.
Si potrebbero pulire i canali di irrigazione per rimuovere eventuali ostruzioni e ripristinare la piena funzionalità, qualora il problema derivi da questo.
Per quanto ne so, il sistema EGR non funziona a pieno carico. Correggetemi se sbaglio.

Faccio da solo tutte le riparazioni alle mie auto e non mi risulta difficile.

Non solo i condotti di lubrificazione delle valvole (AGR), ma anche l'intero collettore di aspirazione può intasarsi.

E così, gradualmente, si perde potenza.

Sono 30 anni che opera nel settore e, a quanto pare, è solo un tecnico specializzato nella programmazione di centraline elettroniche, il cui compito consiste esclusivamente nella lettura dei dati e nella loro riscrittura. Un altro professionista, il "master", gli fornisce i file crittografati da utilizzare.

E le grandi aziende del settore tuning spesso puntano sulla quantità. Ho visto molti lavori di tuning realizzati da grandi aziende, e nella maggior parte dei casi si tratta di modifiche minime. Se un file per l'ECU EDC17 viene preparato in 20-30 minuti, allora è probabile che si tratti solo di una modifica minima.

Ogni mese eseguo circa uno o due interventi di ottimizzazione, ma non è la mia attività principale e non sono un professionista. Per i veicoli del gruppo VAG, effettuo sempre una prova su strada preliminare, poi carico il mio file (senza percentuali di ottimizzazione) e ripeto la prova. Controllo i dati registrati e continuo a ottimizzare finché non sono soddisfatto. Il cliente è generalmente contento della prima versione, anche se ovviamente non può analizzare i dati. Per un sistema EDC 17, ad esempio, l'intero processo richiede almeno mezza giornata o tre quarti di una giornata. Con tutti gli altri che conosco, il lavoro si conclude in mezz'ora.

Nel frattempo, sono riuscito a fare qualche passo avanti.

Sembra che nelle prime tre marce il valore della coppia sia limitato a circa 470 Nm internamente. (Limitazione della coppia).

L'ho registrato su Peak.

A partire dal quarto rapporto, il valore raggiunge i 499,9 Nm.

Ciò che era notevole è che, nelle prime tre marce, il motore operava sempre al limite del regime di giri consentito, con una potenza inferiore di circa 10-20 Nm rispetto al picco della coppia motrice.
A partire dal quarto rapporto di marcia, i limiti di emissione dei gas di scarico sono di 528 Nm nel picco e il limite della coppia motrice, come indicato in precedenza, è di un massimo di 499,9 Nm.

Ciao,

La differenza tra la potenza misurata e quella dichiarata è di soli 13 cavalli, ovvero solo il 5,8% della potenza target.
Die Messung hat eine Streuung und der Motor selber auch. Beides kombiniert ist u.U. mehr als 5,8%. Die angezeigte Einspritzmenge bei 4000rpm ist nur dann aussagekräftig, wenn man weiß ob sie auch stimmt. DNon lo sai.

Poi c'è la questione dell'AGR (ricircolo dei gas di scarico), dei condotti aggiuntivi, del DPF (filtro antiparticolato), dei fori degli iniettori, ecc. Con 300.000 km, è quasi certo che si abbia meno potenza rispetto a un motore con 100.000 km.

Misurazioni della coppia tramite diagnostica: Sicuramente comprensive dell'attrito interno. Sottrarre almeno il valore a vuoto, poiché in quel caso il motore eroga 0 Nm.
Sembra che 499 Nm sia un valore limitato tramite un fattore di conversione utilizzato per la diagnostica (cioè, per la visualizzazione), e che i fattori di conversione utilizzati per la visualizzazione nella diagnostica non abbiano alcuna rilevanza interna. Quindi, è possibile ignorare questo limite; si può solo sapere che il valore reale è superiore a 499 Nm, a meno che i calcoli interni non siano stati alterati o che non sia stata implementata una nuova estensione.

Cordiali saluti, Rainer.

Allora, l'auto ha percorso 154.000 chilometri. L'ho acquistata quando aveva 3 anni e 110.000 chilometri.
Il precedente proprietario l'ha utilizzata solo in autostrada.
Quindi, ha percorso solo tratte lunghe. Il motore dovrebbe essere ben rodato.
L'olio viene cambiato al massimo ogni 15.000 chilometri.
Fai attenzione a guidare sia in condizioni di caldo che di freddo.
Prima che la temperatura dell'olio raggiunga i 90 gradi, non accelerare e non superare i 2000 giri al minuto.

A motore al minimo e a caldo, i valori rilevati sono di 41-43 Nm. Queste cifre variano leggermente all'interno di questo intervallo.

Riguardo agli iniettori:
La deviazione nella quantità di iniezione è sempre compresa nell'intervallo di ±0,01. Nessuna anomalia riscontrata.
Le singole ugelli si trovano nell'intervallo di ±0,1.
Il motore, anche se è rimasto fermo per due settimane, si avvia immediatamente e funziona perfettamente.

Potrebbe essere che stia consumando energia nei livelli inferiori perché, per qualche motivo, non riesce a ricevere aria sufficiente? La limitazione del fumo indica una quantità di aria insufficiente.

Esistono altri parametri che possono essere utilizzati per determinare con maggiore precisione se il dispositivo sta funzionando correttamente e per valutare le sue prestazioni?

Purtroppo, non c'è nessun banco di prova nelle vicinanze e dovrei percorrere una distanza molto lunga per raggiungerlo.

Contatore di piselli.

Per te, sarebbe utile concentrarsi solo sulla comprensione dell'EDC17.

La documentazione relativa all'EDC17 è di circa 10.000 pagine. Buona fortuna a capire cosa, dove, come e perché succede tutto. E poi, devi ancora capirlo. Senza conoscenze di base, è irrealistico comprenderla in un tempo ragionevole, e anche solo per leggerla ci vorranno moltissimi mesi.

Nessuno qui ha tempo o voglia di speculare su cosa potrebbe essere, quindi non aspettarti che qualcuno lo faccia per te.

Sii semplicemente contento se l'auto va bene e raggiunge la velocità massima senza che si rompa.

kevin272 ha scritto:

Nel frattempo, sono riuscito a fare qualche passo avanti. Sembra che nelle prime tre marce il valore della coppia sia limitato a circa 470 Nm internamente. (Limitazione della coppia). L'ho registrato su Peak. A partire dal quarto rapporto, il valore raggiunge i 499,9 Nm. Ciò che era anche evidente è che, nelle prime tre marce, il motore operava al limite della zona di emissioni ridotte. Questo limite si trovava sempre a circa 10-20 Nm sotto la coppia massima. A partire dal quarto rapporto, invece, i limiti di emissione dei gas di scarico sono di 528 Nm nel picco e il limite di coppia, come indicato sopra, è di un massimo di 499,9 Nm.

Naja wenn ich ins Blaue schießen sollte, würde ich sagen hier ist schon ein Problem. Die Rauchbegrenzung wird im Normalbetrieb nie erreicht. Wenn's denn nun nicht die Software sein soll/darf bleibt nur Turbo/VGT müde oder LMM taub... sowas in die Richtung halt. Abgasgegendruck zu hoch wäre auch noch ein Kandidat für Rauchbegrenzung, wie schon erwähnt Saugrohr zugesetzt... halt alles restriktive zwischen Endrohr und Ansaugschnorchel. StLa sensibilità alla temperatura è sempre presente in qualche punto nell'area di raffreddamento (raffreddamento dell'aria di aspirazione) .

Quando si considera la quantità di carburante necessaria a pieno carico, questa deve essere maggiore rispetto alla potenza nominale, proporzionalmente all'aumento di prestazioni, e anzi, ancora di più (semplicemente perché l'efficienza nel regime di potenza superiore è inferiore rispetto al funzionamento standard). Se la quantità di carburante non è sufficiente, non sarà possibile raggiungere la potenza desiderata.

A 150.000 km, le prestazioni di punta iniziano a diminuire leggermente, e bisogna ammetterlo. Non è un caso che la maggior parte dei preparatori offra garanzie ridotte o nulle dopo i 100.000 km.
Dubito fortemente che avesse effettivamente raggiunto i 190 km/h prima.

A causa delle limitazioni di emissioni o della coppia, avevo ricontattato il produttore del chip di ottimizzazione.
Mi ha detto che era normale, dato che il turbocompressore sviluppa una maggiore pressione di sovralimentazione solo nelle marce superiori, generando quindi più potenza in quelle marce. Era quindi una questione tecnica e assolutamente normale. Nessun motore erogherebbe la massima potenza direttamente dalla prima marcia.
Non ho idea se questo corrisponda alla verità.
A quanto pare, la pressione di sovralimentazione non è stata quasi affatto aumentata. Non so esattamente quale sia la pressione di serie del motore da 190 CV, ma raggiunge al massimo 2,85 bar assoluti/1,85 bar di pressione di sovralimentazione.
Secondo vari forum, la pressione del motore è di 1,83 bar nella configurazione standard, quindi solo 0,02 bar in più con la modifica software.
Forse è anche normale. Nei motori diesel, la potenza aumenta grazie a una maggiore quantità di carburante. Sicuramente il programmatore ha avuto qualche motivo per farlo.

Riguardo alla sezione relativa alla pressione di sovralimentazione:
Qualche giorno fa ho pulito il radiatore dell'AGR perché era intasato con AdBlue e si è accesa la spia del motore (non è dovuto alla modifica del software, ma è un difetto noto di questo motore e si verifica frequentemente anche nei modelli originali).
Durante l'operazione, ho dovuto smontare il tubo del collettore di aspirazione e il condotto della pressione di sovralimentazione. Tutto sembrava molto pulito. È completamente diverso dal motore 2.0 TDI dell'auto di mia moglie, una VW Golf. In quella, tutto è estremamente sporco, nonostante abbia solo 70.000 km. Quello è però il motore EA189 Euro 5. Io ho il motore EA288 Euro 6.
La valvola EGR e il radiatore non erano incrostati di fuliggine, ma solo leggermente sporchi. Sembrava esserci più residuo di AdBlue.
I condotti di aspirazione appaiono sorprendentemente in buone condizioni e non sono ostruiti. In realtà, mi aspettavo il contrario.
Avevo anche una visuale diretta del turbocompressore, che sembrava perfetto. L'albero non presenta giochi né assiali né radiali. Esteticamente tutto è a posto, niente di particolare da notare.
Il motore è dotato, tra l'altro, di un intercooler raffreddato ad acqua montato direttamente sul motore. Questo viene raffreddato con liquido refrigerante tramite un radiatore dedicato posizionato nella parte anteriore.
In realtà, in quel punto non c'è alcuna perdita possibile, dato che non ci sono ulteriori tratti del circuito di sovrapressione.
Tra il turbocompressore e il collettore di aspirazione, c'è un tubo che li collega direttamente.
Sono poi entrato nel radiatore dell'aria di aspirazione con l'endoscopio. Anche qui, non ho riscontrato anomalie.
Sembra che il filtro antiparticolato (DPF) sia in ordine. La pressione differenziale è di 10 hPa a motore al minimo e di 350 hPa a pieno carico.
Der Wagen regeneriert auch seltener als vorher Serie. Ich gehe also mal davon aus, dass er eine sauberere Verbrennung hat als Serie. Meno fuliggine?

A livello puramente estetico, il filtro antiparticolato sembrava ancora in ottime condizioni.
Una volta rimosso il radiatore del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), avevo una visuale diretta su di esso.

Dopo aver pulito il radiatore del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), la spia del motore si è spenta e sono riuscito a cancellare l'errore.
Ma non credo che questa sia la ragione per cui non sta raggiungendo i risultati sperati.
Si nota solo nella parte inferiore che lì risponde meglio.

Potrebbe essere utile misurare e confrontare le prestazioni del veicolo, oppure effettuare un controllo incrociato. In altre parole, sarebbe interessante capire quanti cavalli sono necessari per accelerare da 0 a 100 o 200 km/h nel tempo indicato, e poi verificare se questo corrisponde ai presunti 212 cavalli misurati.

Ci sono diverse formule che lo calcolano, tenendo conto del peso, del valore di cw, ecc.
Il peso esatto lo ho ancora dai dati della misurazione di Insoric. Lì, l'auto è stata pesata con una precisione di 1 kg.
Credo anche che la misurazione delle prestazioni di Insoric potrebbe non essere precisa al 100%.
Forse ha anche i 220 cavalli, in determinate condizioni.


Avevo già sospettato del misuratore di massa d'aria, ma non sono sicuro che sia difettoso. Comunque, è ancora quello originale.
A pieno carico, ho registrato valori massimi di 1420 mg per iniezione.
La quantità massima di iniezione registrata è di 81,82 mg per ciclo.
Secondo quanto riportato su internet, la concentrazione massima originale è di 72 mg per fiala.
Quindi, sarebbero circa il 13,7% in più.
Non so se sia possibile convertire direttamente questo valore in una misura di prestazioni. Nel tuning, spesso si modifica anche la durata dell'iniezione, non solo la quantità.
Non si sa mai quali modifiche siano state apportate.
Purtroppo, non ho dati precisi sulle specifiche del motore, quindi non posso fare confronti.

Solo per un'impressione personale e soggettiva, il motore sembra molto reattivo e funziona bene. Quando si accelera a fondo, offre una spinta notevole e fa avanzare l'auto, nonostante il peso non proprio leggero di 1980 kg.
Recentemente ho guidato un Q5 quasi identico al mio, con lo stesso motore da 190 CV, e si è notata una differenza significativa.

Penso che si possa escludere un difetto grave al motore.

Nonostante ciò, si vorrebbe naturalmente sapere esattamente quali sono le prestazioni del motore. Sembra che sviluppi più di 211 cavalli.

Per quanto riguarda il chilometraggio e le prestazioni, conosco molti appassionati che hanno motori TDI con 250.000 km o addirittura più di 300.000 km, e tutti avevano i valori originali dichiarati con una variazione di circa +/- 3 cavalli. Tra questi, anche il motore EA288.
Spesso, addirittura, avevano una coppia motrice superiore a quella dichiarata.
E ci sono anche molti che non risparmiano affatto il motore: usano sempre la massima potenza, non rispettano le temperature di riscaldamento e raffreddamento, eccetera.
Quindi, non credo che il motore abbia già subito una perdita di potenza significativa e misurabile, né che sia giunto al termine della sua vita utile.

Ciao.
I valori affidabili per coppia e potenza si ottengono solo su un banco prova. E in un banco prova di buona qualità, calibrato correttamente, questi valori vengono forniti con la compensazione delle condizioni ambientali. La discussione qui è inutile. Una deviazione del 3% nella coppia è semplicemente dovuta alla qualità dei banchi prova. Concordo con l'affermazione "microscopica".
Perché non acquisti direttamente un veicolo con le prestazioni desiderate?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, I valori affidabili per coppia e potenza si ottengono solo su un banco prova. E in un banco prova di buona qualità, calibrato correttamente, questi valori vengono forniti con la compensazione delle condizioni ambientali. La discussione qui è inutile. Una deviazione del 3% nella coppia è semplicemente dovuta alla qualità dei banchi prova. Concordo con l'affermazione "microscopica". Perché non acquisti direttamente un veicolo con le prestazioni desiderate? Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. Herbert

Buonasera,

Volevo acquistare una Q5, ma con più di 200 cavalli, è disponibile solo con motore 3.0 TDI o 2.0 TFSI.
Inizialmente, pensavo che i 190 cavalli fossero sufficienti per me.
(Proveniente da un'Audi A4 B7 2.0 benzina da 116 CV.)
Ma quando si è carichi o in situazioni in cui bisogna agire rapidamente...
Dovevo accelerare, ma mi è sembrato che fosse troppo lento.
Ho guidato questa auto per due anni prima di decidere di modificarla.

Non ho scelto il motore 3.0 TDI perché è troppo complesso per chiunque voglia lavorare sulla propria auto da solo, e se dovesse esserci un problema con la catena di distribuzione (cosa che si sente spesso parlare nel caso del Q5), bisogna smontare l'intero motore, compresa la trasmissione. Inoltre, ha una tassa più alta, consuma di più (soprattutto a carichi parziali), pesa di più, ha 6 iniettori invece di 4, eccetera.

Il motore 2.0 TDI è più economico da mantenere e ha una struttura più semplice. Offre molto spazio nel vano motore, il che lo rende più facile da manutenere e riparare, perché si ha accesso a tutte le parti.
Invece di una catena di distribuzione, questa vettura utilizza una cinghia di trasmissione che va sostituita a intervalli prestabiliti e poi si può continuare a guidare normalmente.

Il motore 2.0 TFSI, invece, consuma troppo carburante e spesso si sente parlare del problema degli anelli dei pistoni.
Un motore diesel potente si adatta semplicemente meglio a un SUV di grandi dimensioni.

Non utilizzo la potenza massima in modo continuativo, ma solo occasionalmente. Sorpassi, autostrada... Nel 90% dei casi, guido esattamente come prima della modifica. Sulla mia tratta quotidiana per andare al lavoro non posso sfruttarla, perché è lunga solo 15 km e il motore si scalda solo verso la fine. In quel tratto, vado molto lentamente.
Per me è importante avere una riserva di potenza, perché se ne ho bisogno, so che posso contare su di essa.

Trovo che sia un buon compromesso: una Q5 offre prestazioni adeguate con una potenza sufficiente, ma senza costi elevati di consumo e manutenzione.
Nel mio caso, dato che faccio tutto io stesso e non dipendo da un'officina, i costi di manutenzione sono già molto bassi.

E 220 CV non sono affatto il limite massimo di ciò che il motore può raggiungere. Questo valore è ancora gestibile e adatto all'uso quotidiano, rientrando pienamente nei limiti di sicurezza stabiliti dal produttore per la centralina del motore.
Il motore dovrebbe essere in grado di sopportare una potenza superiore a 250 CV, fino a circa 300 CV.

Citazione:

E 220 CV non sono affatto il massimo che il motore può raggiungere. Questo valore è ancora ragionevole e adatto all'uso quotidiano, ed è al di sotto di tutti i sistemi di sicurezza integrati nella centralina del motore. Il blocco

dovrebbe sopportare una potenza ben superiore ai 250 CV, fino a circa 300 CV . Tuttavia, il malvagio produttore, nonostante tutta la sua esperienza, non offre un motore TDI da 2.0 litri con queste prestazioni. È pura sabotaggio }.
Herbert.