Scuotimenti/vibrazioni/funzionamento irregolare sotto carico da 1400 a 220

Ciao a tutti!



Sono nuovo qui, anche se seguo questo forum da anni.



Sono stato meccanico di auto molto tempo fa, quindi ho un po' di conoscenza e comprensione dei motori, ma come detto, non lavoro più in questo settore da 15 anni.

Oggi mi trovo di fronte a un problema che mi tormenta profondamente!



Il mio veicolo è un VW Sharan 7N del 2011 con motore 2.0 TDI CFG da 170 CV e 220.000 km.



Il mio problema: ho delle vibrazioni quando il motore è sotto sforzo, particolarmente evidenti tra i 1400 e i 2000 giri al minuto con accelerazione massima. Si notano meglio in quarta e quinta marcia in salita, a pieno carico. Direi che il problema esiste anche in altri intervalli di giri, e si percepisce anche con carichi parziali, anche se in quel caso è quasi impercettibile. A mio avviso, le vibrazioni sono più intense quando il motore è caldo rispetto a quando è freddo.



Intrapreso:

Memoria degli errori letta. Non sono stati rilevati errori nella centralina del motore o nella centralina del cambio.

La lettura dei valori degli iniettori ha rilevato alcune variazioni, motivo per cui tutti e 4 gli iniettori sono stati sostituiti.
Tutti i cilindri funzionano correttamente tranne il terzo, che tende a sballare con valori fino a ,5-3 mg. Ho smontato la testata e controllato l'albero a camme, senza riscontrare segni evidenti (spero di averlo fatto con attenzione). La sostituzione dell'iniettore del cilindro 3 con quello di un altro cilindro non ha modificato i valori, quindi il problema non è sicuramente dovuto all'iniettore.

Ho misurato la compressione e anche in questo caso non ho riscontrato deviazioni significative nel cilindro 3. Tuttavia, ho sempre rimosso le candele di accensione una alla volta; sto pensando di ripetere il test rimuovendo tutte le candele di accensione.

L'AGR è stato disattivato utilizzando delle piastrine, ma non ci sono state modifiche.

Alla fine, il volano a due masse è stato sostituito a causa del sospetto di gioco radiale. Purtroppo, questa operazione non ha portato alcun risultato. Durante l'intervento, sono state inoltre sostituite le valvole di frizione N215 e N216 sul cambio, a causa delle difficoltà nell'avviamento e nel cambio marcia. Questa sostituzione si è rivelata efficace per risolvere quel problema.



Chi ha altre idee o può darmi un consiglio utile? Ad essere onesti, non so più cosa fare. Abbiamo deciso di tenere l'auto ancora per un po', ma questo problema deve essere risolto.

Tra tre settimane dovrò fare un viaggio di 1000 km con questo veicolo. Sono grato per qualsiasi aiuto, perché non posso e non voglio guidare così.


Grazie a tutti in anticipo!

Ciao,

Questi sono troppo pochi dati per un'analisi. Se l'iniettore numero 3 presenta sempre problemi e inietta troppo poco carburante, anche se è già stato sostituito... e se il cablaggio del sensore di pressione (PD) è un problema noto, perché non si controlla proprio lì?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Grazie per il riscontro.

Si tratta di un sistema common rail e non di un sistema a iniezione pompa-iniettore. Ci sono anche problemi con il cablaggio in questo tipo di sistema?
Si tratta di una resistenza a massa? Ci sono informazioni sulla posizione nel cablaggio?

Ciao,

Con la tecnologia CR, non sono a conoscenza di problemi frequenti con i cavi. Questo ovviamente non significa che non possano verificarsi problemi.

Perché non si fa un confronto?
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

LG.

Escludo gli iniettori perché il terzo cilindro ha già avuto tre diversi iniettori (di cui due nuovi con rapporto di prova), e la regolazione della quantità di iniezione non è mai cambiata.
Il problema non si è trasferito durante lo scambio tra i due cilindri.
Verificherò ancora, per curiosità, la pressione di calibrazione dell'iniettore. Tuttavia, come già indicato sopra, si tratta di una procedura che esclude in modo sicuro un difetto dell'iniettore nel cilindro 3 come causa del problema.

Effettuate un test di perdita di pressione...

Oggi ho controllato di nuovo la compressione. Questa volta con tutte le candele rimosse e una batteria ben carica!

Cilindro 1: 25,5 bar.
Cilindro 2: 25,0 bar.
Cilindro 3: 19,5 bar.
Cilindro 4: 19,0 bar.

Sembra quindi che la situazione non sia molto buona. Ora sorge la domanda di dove si trovi la perdita. Dato che due cilindri adiacenti hanno una pressione leggermente inferiore, mi chiedo se potrebbe esserci una crepa nel blocco motore tra il cilindro 3 e il 4, oppure se potrebbe essere una guarnizione della testata danneggiata tra quei due cilindri.

Il tester di tenuta è stato ordinato. Per utilizzarlo, l'albero motore deve essere fissato alla posizione superiore del punto morto (PMS) di ciascun cilindro. Come si fa a fare questo?

Avete già qualche ipotesi? Potrebbe essere che l'albero a camme sia danneggiato o che ci sia un problema su due cilindri contemporaneamente (si manifesterebbe questo anche durante il test di compressione)?

Nel frattempo, è stata trovata la soluzione al problema e ritengo sia importante condividerla anche qui. In breve, il problema era una guarnizione della testata difettosa!



Non so che pastrocchio ho combinato durante la misurazione della compressione.

Una nuova misurazione ha rilevato nuovamente i valori di 25/25/19/19 bar. Successivamente, ho effettuato un test di perdita di pressione e ho scoperto che il cilindro 3 presenta una perdita nel cilindro del compressore, e viceversa.

Durante lo smontaggio della testata (un lavoro maledetto sulla Sharan, e ancora di più senza una fossa), ho notato delle crepe tra le valvole, quindi l'ho sostituita subito perché non sapevo quanto fossero profonde. Potrebbe essere che il motore avesse effettivamente bisogno di un po' d'acqua.



Guardate le immagini.



Le vacanze sono andate bene e nel frattempo abbiamo percorso 3000 km. L'auto sembra anche nuova, soprattutto grazie agli iniettori nuovi che sono stati installati di recente.