Calibrazione: Tempi e Pressioni, Condividi i Tuoi Dati

Nei motorizzazioni Common Rail a iniezione diretta (TDI), la centralina elettronica effettua periodicamente una calibrazione degli iniettori per determinare la quantità di carburante iniettata a zero carico.
Questo serve a determinare lo stato di usura e il comportamento di iniezione di ciascun iniettore. Pertanto, con diverse pressioni di prova, viene determinato il tempo di attuazione dell'iniettore per cui si verifica appena l'iniezione (o non si verifica).

I tempi misurati alle diverse pressioni di prova consentono una valutazione dell'iniettore}, ecco un esempio per i motori 2.7/3.0 TDI.
Ecco perché qui devono essere inseriti solo valori provenienti da motori funzionanti.


I vostri contributi sono importanti, vi prego di pubblicare quanto segue:
- Lettera identificativa del motore e tipo/cilindrata del motore.
- Anomalie durante la guida.
- Potenza del motore.
- Chilometraggio
- Tempi di attivazione per le diverse pressioni di prova.

Codice:

Motor: CFFB, 2.0 CR-TDI Auffälligkeiten: keine Leistung: 103kW Kilometerstand: 132.000 Samstag,20,August,2016,21:57:30:18808 VCDS -- Windows-basierter VAG/VAS-Emulator läuft auf Windows 8.1 x64 VCDS Version: RKS 16.8.0.1 Datenstand: 20160808 DS254 https://shop.dieselschrauber.org/it Fahrzeug-Ident.-Nr.: WAUZZZ8P8AB0*****   KFZ-Kennzeichen: -------------------------------------------------------------------------------- --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motorelektronik  (03L 906 018 AB) 21:57:27   IDE01387   Injektor 1: Raildruckkalibrierpunkt 1 46.30 µs   IDE01388   Injektor 1: Raildruckkalibrierpunkt 2 -17.40 µs   IDE01389   Injektor 1: Raildruckkalibrierpunkt 3 -12.80 µs   IDE01390   Injektor 2: Raildruckkalibrierpunkt 1 -7.40 µs   IDE01391   Injektor 2: Raildruckkalibrierpunkt 2 -9.35 µs   IDE01392   Injektor 2: Raildruckkalibrierpunkt 3 -5.85 µs   IDE01393   Injektor 3: Raildruckkalibrierpunkt 1 -7.60 µs   IDE01394   Injektor 3: Raildruckkalibrierpunkt 2 -1.15 µs   IDE01395   Injektor 3: Raildruckkalibrierpunkt 3 -0.40 µs   IDE01396   Injektor 4: Raildruckkalibrierpunkt 1 19.40 µs   IDE01397   Injektor 4: Raildruckkalibrierpunkt 2 -15.30 µs   IDE01398   Injektor 4: Raildruckkalibrierpunkt 3 -17.55 µs

Ciao,

i miei dati:

2.7 V6 TDI BPP, 180 CV, sistema common rail, con 88.600 km.

Jeweils "nur" erster und zweiter Wert pro Zylinder, da nur maximal 12 pro Sitzung geloggt werden können. Die 3. Werte findet Ihr im Screenshot. sehen aber ähnlich aus. Kann mir jemand was über den Zustand der Injektoren sagen? Danke.



Numero di identificazione del veicolo: WAUZZZ8HX7K018335. Targa: HUFE.
Chilometraggio: 88600. Ordine di lavoro: calibrazione della pressione.



Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto." -> "Il gatto è seduto sul tappeto."
"La casa è grande e accogliente." -> "La casa è grande e accogliente."
"Mi piace leggere libri di avventura." -> "Mi piace leggere libri d'avventura."
"Oggi il tempo è bello e soleggiato." -> "Oggi il tempo è bello e soleggiato."
"Vorrei andare in vacanza al mare." -> "Vorrei andare in vacanza al mare."
Certo, ecco la traduzione:

"Il gatto è seduto sul tappeto." -> "Il gatto è seduto sul tappeto."
"La finestra è aperta." -> "La finestra è aperta."
"Il sole splende." -> "Il sole splende."
"Oggi è una bella giornata." -> "Oggi è una bella giornata."
"Mi piace leggere libri." -> "Mi piace leggere libri."
"Voglio andare al mare." -> "Voglio andare al mare."
"Ho fame." -> "Ho fame."
"Sono stanco." -> "Sono stanco."
"Devo dormire." -> "Devo dormire."
"Buona notte." -> "Buona notte."


Indirizzo 01: Centralina motore (8H1 910 401).

10:16:08
6.0 ms Ansteuerdauer 1. Pressione di calibrazione.
12.0 ms Ansteuerdauer 2. Pressione di calibrazione.
6.0 ms Ansteuerdauer 1. Pressione di calibrazione.
6.0 ms Ansteuerdauer 2. Pressione di calibrazione.
4.0 ms Ansteuerdauer 1. Pressione di calibrazione.
10.0 ms Ansteuerdauer 2. Pressione di calibrazione.
6.0 ms Ansteuerdauer 1. Pressione di calibrazione.
4.0 ms Ansteuerdauer 2. Pressione di calibrazione.
0.0 ms Ansteuerdauer 1. Pressione di calibrazione.
4.0 ms Ansteuerdauer 2. Pressione di calibrazione.
6.0 ms Ansteuerdauer 1. Pressione di calibrazione.
8.0 ms - Tempo di attivazione; 2. Pressione di calibrazione.

Ciao.

Da quando ho l'auto, leggo regolarmente i valori a intervalli di circa 2000-3000 km e li registro. Da 18000 km, faccio il pieno esclusivamente con gasolio Maxmotion, perché i valori si sono dimostrati peggiori, tendendo verso valori più alti (quindi causando maggiori depositi), quando utilizzo gasolio normale, soprattutto per brevi tragitti.
Allo stesso modo, la distanza percorsa tra una rigenerazione e l'altra del filtro antiparticolato (DPF) si è allungata da quando si utilizza carburante privo di additivi biologici.
Il profilo di guida è sempre esattamente lo stesso.


3.0 CR-TDI da 232 CV, codice motore: ASB.

Ecco le ultime due tabelle.

Chilometraggio: 223835 km.
Data: 27-04-2016.

Iniettore 1: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 0,0 ms.
Iniettore 1: Punto di calibrazione della pressione del rail, 2, 0,0 ms.
Iniettore 1: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 3, 0,0 ms.

Iniettore 2: Punto di calibrazione della pressione del rail, 1, 2,0 ms.
Iniettore 2: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 12,0 ms.
Iniettore 2: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 3, 0,0 ms.

Iniettore 3: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 2,0 ms.
Iniettore 3: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 10,0 ms.
Iniettore 3: Punto di calibrazione della pressione del rail 3, 2,0 ms.

Iniettore 4: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 2,0 ms.
Iniettore 4: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 0,0 ms.
Iniettore 4: Punto di calibrazione della pressione del rail 3, 0,0 ms.

Iniettore 5: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 6,0 ms.
Iniettore 5: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 12,0 ms.
Iniettore 5: Punto di calibrazione della pressione del rail 3, 0,0 ms.

Iniettore 6: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 6,0 ms.
Iniettore 6: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 2,0 ms.
Iniettore 6: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 3, 0,0 ms.



Chilometraggio: 227024 km.
Data: 18-07-2016.

Iniettore 1: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 0,0 ms.
Iniettore 1: Punto di calibrazione della pressione del rail, 2, 0,0 ms.
Iniettore 1: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 3, 0,0 ms.

Iniettore 2: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 10,0 ms.
Iniettore 2: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 8,0 ms.
Iniettore 2: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 3, durata 2,0 ms.

Iniettore 3: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 6,0 ms.
Iniettore 3: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 2, 8,0 ms.
Iniettore 3: Punto di calibrazione della pressione del rail, 3, 4,0 ms.

Iniettore 4: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 2,0 ms.
Iniettore 4: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 4,0 ms.
Iniettore 4: Punto di calibrazione della pressione del rail 3, 0,0 ms.

Iniettore 5: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 10,0 ms.
Iniettore 5: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 2, 8,0 ms.
Iniettore 5: Punto di calibrazione della pressione del rail 3, 4,0 ms.

Iniettore 6: Punto di calibrazione della pressione del rail 1, 14,0 ms.
Iniettore 6: Punto di calibrazione della pressione del rail 2, 2,0 ms.
Iniettore 6: Punto di calibrazione della pressione del rail, valore 3, 0,0 ms.


Saluti da Mpire.

Per l'interpretazione dei valori nel motore V6 CR-TDI:
È necessario distinguere i livelli di pressione.

Livello 1:
- Il regime di rotazione è leggermente superiore al normale, si sente un rumore metallico, ma non dovrebbe causare danni irreparabili al motore, anche se potrebbe esserci produzione di fumo.
Tutto ciò che scende al di sotto dello zero nei livelli da 1 a 10, secondo me, merita attenzione; tutto ciò che scende ancora più in basso è motivo di preoccupazione.

Livello 2:
- più pericoloso, poiché comporta una maggiore pressione durante l'iniezione e temperature più elevate, ed è anche la gamma di giri utilizzata più frequentemente.
Non accetterei valori negativi elevati; al massimo, continuerei a monitorare l'intervallo di regolazione del dispositivo per un certo periodo, e se non si verificano cambiamenti, interverrei.

Livello 3:
- letale, poiché non si possono udire o vedere i sintomi, e spesso si verifica in autostrada, il che comporta generalmente un carico e una temperatura elevati.
Con valori negativi al livello 3, non continuerei ad utilizzare questo dispositivo; la situazione non può che peggiorare, e la valvola di sicurezza con ago sicuramente non sigillerà correttamente a un livello di pressione così elevato.

Generalmente, i valori di pressione superiori a 25 ms possono essere ridotti utilizzando carburante diverso, modificando lo stile di guida o impiegando detergenti specifici, indipendentemente dal livello di pressione.
Questa è la mia esperienza personale con tre diversi modelli ASB 3.0 TDI e un modello BPP 2.7 TDI.

Saluti da Mpire.

Ecco alcuni valori del mio BPP (2,7).
Fin dall'acquisto, per circa 2,5 anni. Il chilometraggio è piuttosto basso per un motore diesel. Inizialmente ho utilizzato un detergente per il sensore lambda a causa dei valori positivi, ma senza ottenere risultati significativi. Successivamente, ho provato con l'olio a due tempi.

@christians: Grazie! Qual è il chilometraggio?

CJCD, 110 kW, chilometraggio circa 48.000 km:

prima/dopo l'aggiornamento in bianco e nero.

Iniettore 1, punto di calibrazione della pressione del rail: -12,80 µs / -18,55 µs.
Iniettore 1, punto di calibrazione della pressione del rail: -5,90 µs / -5,90 µs.
Iniettore 1, punto di calibrazione della pressione del rail: - 3,55 µs / - 4,00 µs.
Iniettore 2, punto di calibrazione della pressione del rail: -15,10 µs / -16,55 µs.
Iniettore 2, punto di calibrazione della pressione del rail: - 7,55 µs / - 6,95 µs.
Iniettore 2, punto di calibrazione della pressione del rail 3: + 1,10 µs / + 2,35 µs.
Iniettore 3, punto di calibrazione della pressione del rail: -10,00 µs / -12,85 µs.
Iniettore 3, punto di calibrazione della pressione del rail: - 2,70 µs / - 3,55 µs.
Iniettore 3, punto di calibrazione della pressione del rail: -2,00 µs / -3,40 µs.
Iniettore 4, punto di calibrazione della pressione del rail: -13,70 µs / -12,35 µs.
Iniettore 4, punto di calibrazione della pressione del rail: -16,95 µs / -19,55 µs.
Iniettore 4, punto di calibrazione della pressione del rail: -17,15 µs / -17,60 µs.


I valori sono stati rilevati. Quanto siano significativi i dati relativi a 0,05 µs (equivalenti a 50 ns), resta da vedere.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Qui le unità si muovono velocemente. Si riferisce sempre a microsecondi, oppure nei casi dei dispositivi a 6 uscite menzionati sopra si tratta effettivamente di millisecondi?
haithamina

haithamina ha scritto:

Qui le unità si muovono in modo piuttosto rapido. Si intendono/misurano sempre microsecondi, oppure nei suddetti sistemi a 6 uscite si tratta effettivamente di millisecondi? haithamina

Non è ancora chiaro se ci siano errori nella visualizzazione o se le differenze siano effettivamente così grandi. L'unità di controllo della rete di bordo della mia auto presenta un errore di circa 1000 volte (resistenza interna della batteria di 4 Ohm, che dovrebbe essere più vicina a 4 milliohm). In quest'ultimo caso, l'errore nella visualizzazione è sicuramente dovuto all'unità di controllo.

^Modifica: Nel frattempo, ritengo che i tempi "ms" siano un errore di visualizzazione/un bug nei dispositivi di controllo pertinenti.
Motivo: A 4000 giri al minuto, il motore compie 66 giri al secondo, ovvero circa 15 millisecondi per giro completo dell'albero motore. Ritardi di 10 millisecondi per qualsiasi iniezione sarebbero quindi completamente inutili; ritengo che, in realtà, "us" (come indicato anche nei motori 2.0 CR-TDI) si riferisca a microsecondi.

Primi valori rilevati a 135.000 km, ultimi a 170.000 km.

@dieselschrauber e altri:

Potreste creare dei limiti di valore a partire dai dati indicati?
Immagino che sia qualcosa di simile a un sistema semaforico:

Valori compresi tra +5 e -5 millisecondi sono indicati in verde (quindi non problematici).
... ......................................giallo (osservare e proseguire).
... ....................................rosso (sostituire gli ugelli).

È possibile creare qualcosa del genere?

Ciao Hufi!

ESATTAMENTE PER QUESTO... questo thread è stato creato per raccogliere esperienze e valori limite.

Pertanto, dovrai attendere un po' per vedere i risultati qui, fino a quando altri utenti non avranno pubblicato i propri valori.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ecco i miei risultati.

I chilometri e la data sono inclusi nella tabella.
L'auto è una Volkswagen Passat 3C Variant BlueMotion (CBDC) con cambio manuale a 5 marce.
Purtroppo, all'inizio ho trascritto solo il primo e il secondo valore di calibrazione perché non sapevo cosa fare con gli altri. Sono contento che questa indagine ora faccia luce sulla situazione.

Potete scegliere l'unità di misura. Personalmente, tendo a preferire i microsecondi, perché un intero ciclo del pistone dura solo pochi millisecondi e la durata degli inietti, tanto più l'eventuale variazione dell'inizio dell'iniezione, dovrebbe essere di diversi ordini di grandezza inferiore.

Attualmente ha circa 180.000 km. Il motore funziona regolarmente. Il filtro antiparticolato si rigenera ogni 400-800 km. I consumi sono bassi. L'accelerazione massima è quella che ci si aspetterebbe per un motore da 81 kW con una massa di 1,5 tonnellate. A volte ho delle leggere vibrazioni a basse velocità e un'accelerazione leggermente irregolare, che potrebbe anche essere causata dalla frizione (molto traffico cittadino e 180.000 km).

All'inizio, quando i valori erano alti, ho provato diversi additivi per gasolio e poi ho utilizzato gasolio premium disponibile in Germania. La mia impressione è stata che il motore funzionasse in modo più fluido e silenzioso con alcuni prodotti, e forse anche con meno vibrazioni.

Ciao.

Ecco i dati della mia CANA (2.7 140kW) relativi all'ultimo anno. Non ho registrato i valori con frequenza, ma solo ogni circa 15.000 km. Il motore funziona regolarmente e consuma relativamente poco (6.8 litri in media su 30.000 km). Principalmente percorrenze lunghe, ma a volte anche traffico cittadino qui a Berlino.
Niente olio a due tempi. Diesel Stino di vari produttori indipendenti...

VCDS indica che i valori sono espressi in millisecondi (ms).

km 74990 90320 103120
Cilindro 1-1: -8, 16, 6.
Cilindro 1-2: 10, 10, 4.
Cilindro 1-3: 4, 8, 8.
Cilindro 2-1: 6, 13, -4.
Cilindro 2-2: 9, 8, 8.
Cilindro 2-3: 8, 8, 9.
Cilindro 3-1: 0, 5, 15.
Cilindro 3-2: 6, 9, 13.
Cilindro 3-3: 9, 11, 10.
Cilindro 4-1: 0, -1, 16.
Cilindro 4-2: 4, 14, 7.
Cilindro 4-3: 7, 9, 11.
Cilindro 5-1: 6, 1, 6.
Cilindro 5-2: 1, 6, 8.
Cilindro 5-3: 0, 2, 6.
Cilindro 6-1: 12, 8, 8.
Cilindro 6-2: 8, 10, 5.
Cilindro 6-3: 8, 8, 9.

Saluti da Berlino.
olli

Hufe ha scritto:

@dieselschrauber e altri: Potreste creare dei limiti di valore a partire dai dati forniti? Immagino che sia qualcosa di simile a un sistema semaforico: Valori compresi tra +5 e -5 millisecondi sono indicati in verde (quindi non problematici). ... ......................................giallo (osservare e proseguire). ... ....................................rosso (sostituire gli ugelli). È possibile creare qualcosa del genere?

Haha, per valutare cosa sia ancora considerato normale e cosa no, esiste proprio questo argomento.
Innanzitutto, bisogna raccogliere i dati...

Cordiali saluti, Rainer.

Ecco i valori del mio CFGB con 103273 km percorsi. Sono molto curioso di vedere l'analisi e anche di capire perché i miei valori differiscono.

E qui c'è un altro CFGB:

Motore: CFGB, 2.0 CR-TDI.
Anomalie: nessuna.
Potenza: 125 kW.
Chilometraggio: 117.000.