Dati di Bosch sulla velocità nominale di un motore a induzione

Ciao a tutti,
Ho una domanda di comprensione.
Ecco i dettagli forniti da Bosch su due VEP:

ACV
0 460 415 983
VE5/11E1750L714-1

VE= Pompa di iniezione distribuita
5 = Numero di cilindri
11 = Diametro pistone
E = Regolato elettricamente
1750 = Pompa a velocità nominale
L = direzione a sinistra

AAT
0 460 415 994
VE5/11E2300L460-1

VE= Pompa di iniezione distribuita
5 = Numero di cilindri
11 = Diametro pistone
E = Regolato elettricamente
2300 = Velocità nominale della pompa
L = direzione a sinistra

Sono interessato a sapere cosa intende Bosch con la dicitura "velocità nominale". Gli esempi forniti sono molto simili, ma presentano indicazioni di "velocità nominale" molto diverse. Dato che si tratta di segnali VEP controllati elettronicamente, non si può presumere che si riferiscano all'intervallo di regolazione del VEP, che è determinato dal programma nel centralina del motore.
Indica la velocità di rotazione nominale qualche informazione sulle differenze costruttive meccaniche?

Ciao,

Va bene così, la pompa gira a metà della velocità del motore.

LG, Rainer

Grazie per la risposta, purtroppo non la capisco.
Ho scelto i due ESP solo come esempio, perché hanno nomi così diversi nonostante utilizzino motori quasi identici.
Cosa intende Bosch esattamente con l'indicazione della velocità nominale?

Ci sono differenze nei componenti meccanici delle due pompe iniettore?

Ciao,

"Ritengo che fattori come le molle del pistone e il comportamento del flusso durante il pompaggio possano avere un ruolo, ovvero tutto ciò che può causare problemi con l'aumento della velocità."

Il mio consiglio è di acquistare la pompa appropriata, a meno che non si abbia molto tempo a disposizione per regolare il sistema di controllo della pompa.

Cordiali saluti, Rainer

Ciao,
secondo quello che ho scoperto, la velocità nominale del VEP è la velocità con la quale viene iniettata la massima quantità di carburante per corsa.
Questo ha anche senso, una volta raggiunto un valore di rotazione significativo, la quantità di iniezione della pompa deve essere gradualmente ridotta, altrimenti il momento del motore aumenta ulteriormente, ecc. Sia nella VEP (Valvola di controllo del flusso) che nell'alimentazione del carburante, ci sono sicuramente anche dei limiti per la portata, ad esempio a causa della cavitazione o delle vibrazioni delle tubazioni.
Il motore con catalizzatore, il sistema di sovralimentazione, l'iniettore e il sistema MSG sono ovviamente progettati e ottimizzati per l'auto, con conseguente risultato di una curva di coppia, prestazioni e comportamento delle emissioni.
Le due pompe che hai menzionato appartengono a motori con caratteristiche di coppia e potenza notevolmente diverse.
hg
Herbert

Citazione:

è la velocità di rotazione nominale del VEP, ovvero la velocità di rotazione con la maggiore quantità di carburante iniettata per ogni corsa.

A 2000 giri/min, la pressione di iniezione è molto inferiore rispetto a 4000 giri/min, perché c'è semplicemente più tempo disponibile per spingere il carburante attraverso l'ugello.

L'altezza di corsa del pistone della pompa è sempre la stessa.

Pertanto, è più probabile che la massima (possibile) quantità di iniezione per corsa si verifichi a velocità il più basse possibile.

O forse intendi diversamente?

Avevo in modo più specifico a mente il sistema VEP con controllo meccanico interno (e, in realtà, ulteriori ricerche suggeriscono una relazione tra la velocità nominale e la velocità di arresto).
Nel sistema EDC con VEP (VP37), non c'è più un circuito di controllo all'interno della pompa. Pertanto, il significato di questa velocità di rotazione nominale non mi è chiaro.
I due motori AAT (Audi C4) e ACV (T4) differiscono notevolmente in termini di potenza, coppia e caratteristica di coppia. Nel caso dell'ACV, i valori di velocità a Pmax (3500 min⁻¹) e a velocità nominale (1750 min⁻¹) coincidono, mentre nel caso dell'AAT no. "Se le differenze di prestazioni vengono raggiunte attraverso diverse quantità di iniezione, con la stessa corsa del pistone, la corsa dovrebbe essere diversa (quantità massima di erogazione), il che corrisponde a diverse superfici di accoppiamento."
hg
Herbert

Ciao a tutti,
Grazie per i vostri contributi.
Nella mia mente, la questione relativa all'indicazione della velocità nominale da parte di Bosch per i motori elettrici a velocità variabile (E-VEP) non è ancora stata chiarita.
L'Audi AAT e il T4 ACV sono molto simili. Entrambi i motori utilizzano lo stesso turbocompressore (nello stesso formato e con le stesse caratteristiche), il KKK K14 (almeno nella versione originale e, presso Audi, solo sull'A6; l'Audi 100-AAT aveva invece un K16).
La dimensione degli iniettori è identica, ma la forma costruttiva è diversa. Gli ugelli non sono sostituibili.
L'ACV ha una velocità nominale del motore di 3500 giri al minuto, stabilita da MSG, che corrisponde all'indicazione di Bosch relativa alla tensione di uscita.
L'Audi AAT ha una velocità di rotazione nominale del motore di 4250 giri al minuto.
Audi dichiara 115 CV a 4250 giri al minuto e 265 Nm di coppia a 2250 giri al minuto.
Purtroppo, non sono riuscito a trovare online una curva di potenza/coppia per il motore AAT; ho trovato solo dati per il 1T, il primo TDI prodotto da VAG, e per il suo predecessore diretto.
Purtroppo, non posso accedere a URL esterni, quindi non posso tradurre il testo contenuto nell'immagine.

Per l'ACV, ecco le informazioni qui:
Purtroppo, non posso accedere a URL esterni, quindi non posso tradurre il testo contenuto nell'immagine.
A 4250 giri al minuto, il sistema ACV nel T4 ha quasi perso tutta la sua potenza, e il sistema MSG l'ha già drasticamente ridotta.
La potenza e la coppia sono legate da un rapporto fisso.
P = (M * n) / 9549

A regime nominale (3500 giri/min), il motore AAT offre una potenza quasi equivalente al motore ACV, ma la potenza del motore AAT continua ad aumentare fino a 4250 giri/min, mentre quella del motore ACV diminuisce.

Nella zona che parte da 4000 giri al minuto, i motori TDI richiedono una precisione notevole: i tempi di iniezione sono molto brevi per garantire l'erogazione della quantità di gasolio necessaria nel cilindro.

Per fare riferimento all'idea di Herbert riguardo al sistema di tubazioni delle pompe:
L'albero, derivante dalla rotazione dell'albero a camme (o un componente simile), è sempre meccanicamente costante. Il prodotto tra il diametro del pistone e l'albero determina la quantità massima di iniezione geometricamente possibile. Nella realtà, entrano in gioco molti altri fattori, a prescindere.
È necessario un maggiore corsa per ottenere una velocità nominale più elevata? Non mi è molto chiaro.
L'attuatore elettronico controlla elettronicamente la quantità massima di iniezione, ma non riesco a immaginare che, nel caso dell'ACV, la valvola elettromagnetica (VEP) sia al limite meccanico di quantità a 1750 giri/min. Questo significherebbe che non sarebbe possibile aumentare la potenza del motore al di sopra di 3500 giri/min, nemmeno modificando il programma della centralina motore (MSG). A mio parere, però, non è così; modificando le mappe di iniezione, anche un sistema ACV-VEP può iniettare una quantità sufficiente di gasolio a regimi di rotazione più elevati.

La questione della "velocità nominale Bosch" potrebbe essere teorica, ma mi interessa molto comunque.
Purtroppo, non posso semplicemente chiamare Bosch e chiedere informazioni. E anche le officine specializzate nella riparazione di pompe a iniezione tradizionali non ne sanno nulla.

Ciao,

Come puoi vedere dalle due curve di coppia, il momento torcente diminuisce notevolmente oltre i 3000 giri/min, il che significa che anche la quantità di carburante iniettata per ciclo si riduce. In particolare, la quantità è così elevata che non importa se la pompa, anche funzionando a una velocità superiore a quella nominale, sia in grado di fornire la quantità massima di iniezione.

Cordiali saluti, Rainer.