Segnale deboli P0237: A3 8PA 2.0 TDI

Ciao, ho un problema strano.
Veicolo: Audi A3 8PA, 2.0 TDI 140 CV (BMM), immatricolazione: 09/2006.
Disponibili in originale le interfacce VCDS Hex+CAN-USB e Hex-Net prodotte da PCI.
Il veicolo è entrato in modalità di emergenza, non riceve più carburante, la spia del preriscaldamento lampeggia e il motore si è spento.

"Memoria degli errori:".
Versione VCDS: DRV 26.3.0, in esecuzione su Windows 11 x64.
shop.dieselschrauber.org
Indirizzo 01: Centralina motore
File di etichette: DRV\03G-906-021-BMM.clb
Codice ricambio centralina: 03G 906 021 JH Hardware: 03G 906 021 AB
Componente e/o versione: R4 2.0L EDC G000SG 0131.
Codifica: 0000072
Numero di registrazione aziendale: WSC 30480 001 1048576.
VCID: EE9045F9F98AA2EFA1-80BA
Sono stati rilevati 2 codici di errore.
000567 - Sensore per la pressione di sovralimentazione (G31).
P0237 - 000 - Segnale troppo deboli - Occasionalmente.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 00100000.
Priorità dell'errore: 1.
Frequenza degli errori: 2.
Contatore di errori: 255.
Chilometraggio: 165698 km.
Indicazione dell'ora: 0.
Data: 06.08.2026
Orario: 13:25:08.
Condizioni ambientali:
Velocità: 2352 giri/min.
Velocità: 124,0 km/h.
Ultimo: 0,0%.
Tensione: 13,98 V.
Valore binario: 00101011.
Pressione: 561,0 mbar.
Pressione: 1275,0 mbar.
005522 - Sensore di pressione di sovralimentazione/sensore di livello.
P1592 - 000 - rapporto non plausibile - occasionalmente.
Condizioni ambientali:
Stato di errore: 00100000.
Priorità dell'errore: 1.
Frequenza degli errori: 1.
Contatore di errori: 255.
Indicazione dell'ora: 0.
Condizioni ambientali:
Velocità: 0 giri/min.
Velocità: 32,0 km/h.
Pressione: 254 mbar.
Pressione: -256 mbar.
Valore binario: 00011010.
Pressione: 958.8 mbar.
Pressione: 693,6 mbar.
Pronta: 1 1 0 0 0

Dopo averlo spento forzatamente, il motore è ripartito, ma si è fermato di nuovo dopo pochi metri.

A casa, ho sostituito il componente G31 con una parte originale.
Punti di massa puliti e risigillati, cablaggio (codice 1KD 971 658) installato.

Finora il motore funziona, ma quando si richiede potenza, torna in modalità di emergenza e si spegne. Nella memoria degli errori viene registrato solo il codice relativo a un segnale G31 troppo basso. Il turbocompressore e il filtro antiparticolato sono stati sostituiti circa 40.000 km fa. Ho verificato l'integrità del circuito del turbocompressore e l'ho testato con un generatore di fumo, e risulta essere perfettamente a tenuta.

Ora, probabilmente, ci rimane solo l'MSG, o cosa ne pensate?

Sono grato per qualsiasi aiuto!

Ciao,

I log devono essere pertinenti all'argomento.

L'unità di controllo del motore (ECU) e il sensore di pressione di sovralimentazione si guastano raramente; molto più probabili sono problemi di cablaggio, connettori o alimentazione dell'ECU.

Un problema comune è il rosicchiamento dei cavi da parte delle marmotte, in particolare quelli che vanno al sensore di pressione. Verificate attentamente tutti i cavi, poiché i cortocircuiti possono interessare l'intero circuito.

Cordiali saluti, Rainer.

Certo, ecco la traduzione:

"Ecco di nuovo il log."

Ho sostituito il cavo che va dal corpo farfallato (MSG) al sensore di pressione di sovralimentazione con quello originale VW (1KD 971 658).
I restanti cavi non presentano danni causati da morsi di animali o altro.
I punti di massa sono stati accuratamente puliti e poi sigillati nuovamente con la cera.
Il vecchio sensore era sicuramente difettoso: c'era una differenza di oltre 50 mbar tra il sensore MSG e il G31. Il sensore MSG indicava 979 mbar, mentre il G31 indicava 1080 mbar. Con il nuovo sensore, entrambi i valori sono quasi identici. Inoltre, il secondo errore non si verifica più.

Alimentazione:
Dove posso iniziare?

Quindi, ora non ci sono più errori memorizzati?

La spira si accende e poi il motore si spegne?

Attualmente, sembra che l'errore relativo all'intensità del segnale sia troppo basso. Il problema dell'eccessiva altezza del segnale non si è più verificato da quando ho installato un nuovo sensore.

Beh, un segnale di pressione di sovralimentazione occasionalmente troppo bassi indicano già problemi di interruzione nei condotti di alimentazione elettrica del sensore di pressione di sovralimentazione o nel suo cavo di segnale.

È importante anche verificare il cablaggio del sensore, per capire dove vanno i fili e cosa succede se c'è un cortocircuito a massa, ad esempio a causa di un isolamento danneggiato. In questi casi, ovviamente, non si riceve più alcun segnale dal sensore.

È stato già controllato il cablaggio direttamente sulla centralina?

Ho appena sostituito il modulo di controllo motore (MSG) con uno nuovo, perfettamente funzionante, e ho riscontrato lo stesso comportamento di quello originale.

Sto in seconda marcia, accelero fino a circa 3500 giri/min, tolgo il piede dall'acceleratore e lascio che il motore rotoli per un breve periodo. Appena premo la frizione, si spegne. Spengo e riaccendo, la spia di preriscaldamento lampeggia e nel sistema di controllo compaiono gli errori P0237. Il valore effettivo della pressione di sovralimentazione rimane bloccato a 2193 mbar per un po' di tempo, fino a quando tutto torna alla normalità. A quel punto, posso cancellare l'errore e il motore si riavvia immediatamente.

"2193 mbar è un valore che compare anche quando si utilizza il modello G31."
Quindi, da qualche parte, la tensione o il segnale si interrompe.
La domanda ora è: dove e secondo quale sistema dobbiamo iniziare a cercare?

Il cablaggio dal modulo di controllo motore (MSG) al sensore è sicuramente a posto, dato che è completamente nuovo e originale VW. Probabilmente c'è qualcosa di difettoso da qualche altra parte nel cablaggio...

Ciao.

Fascio di cavi per centralina motore.

Avviare VCDS e registrare, ad esempio, un valore relativo alla tensione di alimentazione della centralina.

Se la tensione si interrompe o si verifica un guasto nel circuito, la centralina elettronica (ECU) non riceve più alimentazione.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Ecco come procederò, e poi esaminerò l'intero cablaggio del motore, pezzo per pezzo.

Ecco una nuova scoperta!
Cablaggio motore completamente controllato, tutto in ordine.
Il componente N75 è stato sostituito, ma il problema persiste.
Casualmente, ho notato che il tubo dell'aria di intercooler, che collega il radiatore dell'aria di intercooler al collettore di aspirazione, si contrae completamente proprio quando si verifica l'errore, ostruendo il flusso d'aria.

Ho controllato il piccolo tubo rosso sull'uscita del turbocompressore; è un po' morbido, ma non presenta danni all'interno. Ho letto che a volte questo tubo può gonfiarsi internamente, causando esattamente questo tipo di problema.

Ora, il problema non è più da ricercare nell'impianto elettrico.
Avete qualche suggerimento per caso?

Ciao, non ho capito esattamente a quale tubo ti riferisci, probabilmente quello che va dal liquido di raffreddamento al collettore di aspirazione?

Se si restringe, qualcosa ostruisce o l'ingresso del liquido di raffreddamento o, più in generale, l'intero sistema di aspirazione.

Avete dimenticato dei panni sporchi nel vano del filtro dell'aria?

Mi riferisco al codice 3C0145828K, che si inserisce direttamente nel turbocompressore (lato guidatore, vicino, sotto il filtro dell'aria).
In vari forum, viene indicato come responsabile.

Il tubo, visibilmente retratto (in quel momento non potevo osservare direttamente il piccolo tubo come descritto sopra, perché era ostruito!), è quello che parte dal liquido di raffreddamento e si dirige verso il tubo di plastica (sul lato passeggero, nella parte anteriore, vicino al montante), che passa sotto le tubazioni del carburante e poi, con un altro tubo a gomito di 90°, entra nel motore.

Non c'è alcun frammento o oggetto simile che possa causare un'ostruzione.

Ciao,

In questo tubo c'è sempre una pressione eccessiva.

Quando si blocca, significa che si è rotto internamente e si è ostruito da solo, oppure un panno o altro materiale ostruisce l'ingresso dell'aria del turbocompressore. Dato che in quel caso il turbocompressore sarebbe già danneggiato, vedo l'ostruzione nel vano del filtro dell'aria, davanti alla griglia del sensore di massa d'aria (MAF) o direttamente nell'aria di aspirazione del vano del filtro dell'aria.

Cordiali saluti, Rainer.

È di nuovo funzionante!
Era proprio quel tubo rosso di cui si è parlato prima!

Questo tubo trasporta l'aria di carica dal turbocompressore (TL) verso il radiatore dell'aria di raffreddamento (LLK) e il motore, e può eventualmente presentare perdite (o rompersi), il che ovviamente causa una perdita di pressione, una riduzione delle prestazioni e l'attivazione della modalità di emergenza. Tuttavia, non può restringersi completamente senza un'ostruzione nel condotto dell'aria. Se il motore funziona in modalità di aspirazione a causa di un difetto, si crea una depressione nel condotto di aspirazione, che si manifesta con un leggero restringimento dei tubi dell'aria. Se questi tubi sono completamente sigillati, probabilmente sono fatti di materiale morbido e rischiano di rompersi presto. Probabilmente hai riparato un secondo difetto per un certo periodo, o, per meglio dire, hai ignorato il problema. Sostituirei il tubo che si è visibilmente ristretto.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.