Calo potenza motore, errore intermittente (575)

Codice di errore 00575 017.
Pressione del collettore di aspirazione.
Differenza di regolazione.
sporadisch (ausgelesen mit VAS 5051 Basisver. V06.10.00)


Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI 1Z, 66 kW, anno 10/1996.

Qualche tempo fa, mentre viaggiavo in autostrada a 150 km/h, ho avuto il problema molto citato di una perdita improvvisa di potenza del motore.
Ero convinto di pedalare contro un forte vento contrario. Inizialmente, ho pensato che si trattasse di un guasto al turbocompressore.
Non ho sentito nulla di preoccupante a livello meccanico, quindi ho ipotizzato che il problema fosse legato all'elettronica di controllo.
Le protezioni erano tutte a posto, ma dopo aver riavviato il motore, è partito di nuovo come un fulmine. La mia prossima idea era che dovesse...
Quindi, è entrato in modalità di emergenza e l'errore viene resettato al riavvio del motore. Un ulteriore test ha rilevato esattamente lo stesso problema.

Nell'officina mi hanno detto che l'errore intermittente che si verifica al riavvio viene continuamente cancellato dalla memoria diagnostica.
nemmeno viene registrato in alcun modo. (strano, con la Kadett 1.4 di una volta, questo dato era sempre disponibile).
La prima ipotesi del meccanico è stata quella del sensore di massa d'aria (MAF). Secondo quanto riferito, questa è un'esperienza comune che si verifica nell'80% dei casi.

In un'altra officina, durante la diagnosi, si è subito arrivati al punto cruciale: nell'80% dei casi, il problema erano i turbocompressori, che ovviamente sono molto costosi!
Anche se, pensando in modo logico, si può escludere completamente il turbocompressore, perché se fosse rotto...
Probabil che il riavvio del motore non lo interesserà affatto, ma nel mio caso, dopo il riavvio, funziona sempre perfettamente!
Bene, si sale sull'autostrada, si accelera per qualche minuto e, con l'errore generato, ci si reca rapidamente in officina per la diagnosi.
Comunque, non è costato niente! Attenzione! Non spegnete il motore, altrimenti sarebbe piuttosto inutile!!!

Il codice di errore sopraindicato indica un problema con l'aria di aspirazione o una perdita nel circuito del sensore della pressione dell'aria di carica, oppure potrebbe essere dovuto a un componente danneggiato.
Ladedrucksensor schliessen, den er aber leider beim 1Z Motor auf die Schnelle nicht gefunden hat. Vielleicht wurde er ja ab Werk vergessen? Hmm?

Avendo una certa riluttanza a portare la mia auto in officina e temendo di dover affrontare richieste di intervento poco chiare.
Preferisco informarmi da solo piuttosto che rischiare di avere una brutta sorpresa. Se non esistesse questo sito, probabilmente...
Sono ancora così ignorante su questa cosa come lo sono leggendo il mio libro 'Come fare le cose', volume numero 61.
Qui ho trovato anche delle istruzioni per escludere gradualmente le possibili cause del problema.

http://mitglied.lycos.de/matcher76/Bilder/EUV%20vor.jpg
Ho controllato attentamente l'intero sistema di tubi, che ovviamente, dopo 220.000 km, era già diventato poroso e la guaina in tessuto era danneggiata in diversi punti.
Le connessioni erano già molto corrose. Quindi, bisogna sostituire tutto! La mia proposta per quella parte è:

Prendere un tubo di benzina (non uno trasparente, che si indurisce!), con lo stesso diametro e uno spessore maggiore, e utilizzarlo per tutte le applicazioni.
Tubi (rossi, blu, neri) per l'elettrovalvola di commutazione (EUV '028 906 283F', vedere '7.21895.00' www.Pierburg.de, servizio informativo SI 0051, disponibile in formato PDF per il download!).
Utilizzare questo tubo in plastica (precedentemente nero, ora bianco), come era originariamente collegato dalla pompa del vuoto alla derivazione del tubo di aspirazione del servofreno.
Questo tubo è disponibile presso la Volkswagen al prezzo di 15€ per una bobina da 5 metri (codice N0201391) ed è molto più resistente all'invecchiamento rispetto al tubo in gomma!
La sezione leggermente ridotta non dovrebbe avere un impatto significativo nei bassi volumi d'aria utilizzati per la regolazione e quindi non influenzare in modo determinante il comportamento del sistema.
Chi vuole, può provare a calcolarlo oppure dare un'indicazione su dove si possono trovare modelli con una sezione più grande.

Per collegare i tubi, basta inserire un pezzo di tubo di 3-5 cm come elemento di collegamento tra le giunzioni e spingere il tubo fino al contatto.
Inserire il raccordo del tubo per ridurre al minimo la lunghezza libera del tubo. Eviterei di usare le fascette stringitubo, perché tendono a intaccare il materiale e la depressione le fa aderire costantemente.
Un piccolo manicotto termoretraibile dovrebbe proteggere definitivamente il raccordo da ulteriori porosità!
Il materiale dei tubi, poliammide 6, è termoplasticabile e può essere modellato con un asciugacapelli decente, o, in caso di necessità, anche con un accendino a circa 120°C, per adattarlo alla forma desiderata.
Importante: evitare pieghe!
Il vantaggio è evidente: dura più a lungo, è resistente ai morsi delle faine ed è più stabile dimensionalmente rispetto alle fluttuazioni di pressione del sistema pneumatico di controllo.
(Parola chiave: trasmissione del segnale meno attenuata)
http://mitglied.lycos.de/matcher76/Bilder/EUV%20nach.jpg
Ho sostituito anche l'unità di controllo del motore (EUV), che costa 31,20 € comprensivi di tasse presso la Volkswagen! Quello vecchio non funzionava più al 100%.
Lo stato di alimentazione era passato da nero a blu e questo, con molta probabilità, potrebbe essere stata la causa effettiva del problema.

Dopo questo intervento piuttosto minimo e con costi inferiori a 50 €, l'ho provato di nuovo durante la guida, ma non ha funzionato né a 180 km/h a pieno carico.
Si è verificato durante l'accelerazione da 90 a 150 km/h in salita, con l'acceleratore completamente premuto. Fortunatamente, ha funzionato perfettamente!!! Sono stato fortunato, ho trovato subito il problema!

Per coloro a cui il problema dovesse persistere, è bene sapere che in tal caso si possono almeno escludere le cause legate alla guarnizione e all'EUV.
È possibile escludere definitivamente la causa dell'errore e quindi procedere con il sensore di massa d'aria (LMM), il sensore di pressione del collettore di scarico e la valvola di regolazione della pressione. In alcuni thread, si è parlato di problemi che vanno dal sensore di massa d'aria fino al turbocompressore.
Sono passato a una nuova versione, ma a quanto pare l'errore è ancora presente?! È qualcosa di illogico!
Oltre a creare ulteriori dubbi nel lettore, questi argomenti non sono sempre molto utili. Pertanto, verificate attentamente se non ci sia stato qualche piccolo errore fin dall'inizio.
che non ricevono la minima attenzione, oppure che semplicemente vengono ignorate. E spesso è proprio così!

Il mio consiglio: prima di iniziare a sostituire tutto in fretta e rischio di dimenticare la metà delle cose, rinnovare gradualmente, partendo dalle soluzioni più economiche fino a quelle più costose, e rendere le aree più critiche più resistenti.
E ovviamente, non dimenticate di fare dei test durante il processo!


Abbinamenti.

Mi dispiace, ma non avevo voglia di leggere tutto!!

Le due immagini non hanno assolutamente nulla a che vedere con il sensore di pressione del turbocompressore.

Il sensore è situato nella centralina del motore, che a sua volta si trova nel serbatoio dell'acqua (nello stesso punto in cui si trova il motorino dei tergicristalli).

Nel modello 1Z, un tubo aggiuntivo parte dal collettore di aspirazione e si dirige direttamente nel serbatoio dell'acqua.

Questo tubo di solito ha un aspetto gradevole nel vano motore, ma nel mio caso era completamente deteriorato all'interno del serbatoio dell'acqua.

Un metro costa 10 euro nella fabbrica Volkswagen.

Le due immagini del N75 (valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione) sembrano carine, ma la seconda sembra un inferno, cosa hai combinato lì?

m;

Ho ancora letto questo:

Citazione:

Per coloro che dovessero continuare a riscontrare l'errore, si precisa che in tal caso si può almeno risolvere il problema della perdita di pressione e dell'EUV. Si può escludere definitivamente la causa dell'errore e poi procedere con il LMM, il sensore di pressione del turbocompressore e la valvola di regolazione della pressione del turbocompressore.

Ciao! La parte che hai indicato come "EUV" È IL VALVOLA DI REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE DI CARICO!!!


Mi dispiace per il tono un po' brusco, ma nel tuo post ci sono semplicemente degli errori tecnici che creano più confusione che aiuto!!!
Considero l'applicazione dei connettori al modulo N75 come un metodo decisamente poco professionale!!!
Per questo motivo, Volkswagen utilizza un tubo speciale che ora non ha più il rivestimento esterno in tessuto, ma presenta un ulteriore strato di gomma (come già presente di serie nei motori TDI da 150 CV).

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

Ciao, una pressione di sovralimentazione troppo alta nel motore 1Z può essere causata principalmente da un'ostruzione nel tubo o nella valvola magnetica.
Senza ulteriori misurazioni per verificare se la pressione di sovralimentazione era troppo alta o troppo bassa, la sostituzione dei tubi del vuoto è solo un tentativo a tentoni.

Saluti, Rainer.

@dieselmartin

Nessuno ha parlato del sensore di pressione di sovralimentazione, era solo un'ipotesi del meccanico e io non ci ho fatto molto caso.

È corretto che il tubo vada dalla collettore di aspirazione al serbatoio dell'acqua, ma questo non era il problema in questo caso.

Il tubo bianco che si vede nella seconda immagine è la tubazione di aspirazione di cui stiamo parlando.
Ho collegato il tutto a un pezzo di tubo al valvola di commutazione elettrica (EUV) della Pierburg (vedere l'informazione tecnica 0015!!!) e ho semplicemente infilato del termorestringibile sopra, dovrebbe essere la stessa soluzione che per la versione da 150 CV, in modo che il tessuto non si deteriori più.

Sono abbastanza sicuro che l'EUV (non conosco la sigla N75!) non sia sicuramente la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione! La mia si trova proprio davanti al turbocompressore!

Si capisce che è stato fatto a mano, non è niente di acquistato già pronto.
È davvero così grave? Comunque, dal punto di vista funzionale, sembra funzionare!

Abbinamenti.

Certo, intendevo la nota tecnica 0051 di Pierburg!

http://www.msi-motor-service.com/ximages/4031.pdf

Abbinamenti.

Matcher ha scritto:

Sono abbastanza sicuro che il sistema EUV (la denominazione N75 non mi è nota!) sicuramente non è la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione! La valvola si trova, nel mio caso, direttamente davanti al turbocompressore!

Ciao a tutti,

"EUV" sembra essere il gergo utilizzato da Pierburg per indicare ciò che viene comunemente chiamato valvola magnetica di sovralimentazione (o qualcosa di simile).

2. Nel/sul caricatore convenzionale, si trova ciò che normalmente chiamiamo valvola wastegate e il relativo contenitore a membrana.

@Matcher:
Suggerisco che ti adatti alle denominazioni abituali utilizzate qui; in questo modo, si potrebbero evitare future confusione di termini.

Considerando che, a parte questo, ritengo la tua relazione sui sintomi, le diagnosi effettuate in officina e la soluzione "fai da te" assolutamente degna di essere letta (almeno per gli appassionati), poiché mi sembra fondamentalmente adatta a evitare a qualche lettore spese inutili.

@ ulf e Matcher

Quello che intendevo con "errori tecnici" è che Matcher non solo ha identificato il componente N75 (che è la sua designazione nel diagramma elettrico di Volkswagen) come EUV, cosa che nessuno fa qui normalmente, ma ha anche specificamente indicato che questa era la soluzione migliore.

Innanzitutto, sostituire la valvola EUV prima di... sostituire il regolatore della pressione di sovralimentazione!

Tuttavia, dato che "sein EUV" è in realtà la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, c'è un errore di comprensione o di denominazione da qualche parte. Inoltre, visto che ha anche pubblicato il numero di parte, è assolutamente chiaro che si tratta di una confusione.
Ci sono anche persone che leggono questo thread e che non smontano il motore ogni fine settimana, e queste persone potrebbero essere più confuse che informate o chiarite.

Non volevo definire l'articolo come una totale assurdità, ma aveva solo bisogno di essere rivisto.

Ecco, tra l'altro, la posizione del fusibile N75 nella Golf 3:
http://people.freenet.de/golf-schrauber/Magnetventil.jpg

m;

dieselmartin ha scritto:

Innanzitutto, sostituire l'"EUV", prima di... sostituire la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione!! Tuttavia, poiché "il suo EUV" è la vera valvola di regolazione della pressione di carica, c'è un errore di logica o di denominazione da qualche parte

.
Ciao Martin,

Certo che hai ragione.
Ma ora è tutto chiarito, e secondo me la parte restante del rapporto di Matcher è assolutamente utile, anche se in alcuni punti può risultare un po' prolissa da leggere.

@ Ulf
Mi dispiace, non conosco perfettamente la terminologia tecnica comunemente utilizzata in questo ambito. Dato che esistono numerosi tipi di motori diversi, ho ritenuto opportuno utilizzare le stesse denominazioni impiegate dal produttore originale.

@dieselmartin
Ancora una volta, ti sbagli con la tua ipotesi. Il sistema EUV controlla le membrane della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, perché questo piccolo componente non potrebbe mai regolare i grandi flussi d'aria di carica. Ha solo funzioni di controllo! Controlla ancora una volta il sito di Pierburg, a quel punto sarà sicuramente tutto chiaro.

Abbinamenti.

Matcher ha scritto:

@dieselmartin Ancora una volta, per essere chiari: hai sbagliato con la tua ipotesi. L'EUV controlla le membrane della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, perché questo piccolo componente non potrebbe mai regolare i grandi flussi d'aria di sovralimentazione. Ha solo funzioni di controllo! Controlla ancora una volta da Pierburg, allora sarà sicuramente tutto chiaro.

Ciao,

Sento di nuovo che sta per scoppiare una discussione per niente .

-> Tentativo di prevenzione:
Ciò che Matcher definisce come valvola magnetica di controllo della pressione di carica è la valvola magnetica per il sistema EUV.
E la sua valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione è il nostro sistema wastegate (integrato funzionalmente con la membrana del turbocompressore).

Penso che con questo dovrebbero essere chiari i termini.

@Matcher
Per favore, in futuro utilizzate termini come "magnetico", "a membrana" o "wastegate" o simili, che siano più chiari e univoci.

@Matcher + Martin
Abbassare la pressione sanguigna e, in questo thread, per favore pubblicate solo se ci sono novità oggettive .

Va bene, non voglio litigare, ma solo discutere in modo oggettivo.
Non è necessario! / Non deve essere così!
Abbinamenti.

Breve domanda da parte mia!

Ho fatto controllare la memoria degli errori dell'auto di recente, dopo che era entrata in modalità di emergenza!

Anche la differenza di pressione nel collettore di aspirazione è anomala, ma non occasionalmente!

Dipendeva dal misuratore, oppure l'ECU registra costantemente una pressione di sovralimentazione troppo alta, la memorizza e attiva solo il funzionamento di emergenza quando diventa pericolosa?

Codice di errore: 00575 017.

Ho già problemi di sovrapressione con il nuovo turbocompressore!

Saluti.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

Ho fatto controllare l'archivio degli errori

dopo che è entrato in modalità di emergenza!

Anche la differenza di pressione nel collettore di aspirazione è anomala, ma non occasionalmente!

Dipendeva dall'apparecchio di misurazione,

Citazione:

? Ciao Manuel, Cosa intendi esattamente con "apparecchio di misurazione"?

oppure il sistema EDC registra costantemente la pressione di sovralimentazione elevata, la memorizza e attiva solo in caso di emergenza quando la situazione diventa pericolosa?}
In linea di principio, sembra che l'EDC si comporti in questo modo.
Ma non capisco la parola "o", così come non capisco il dispositivo di misurazione...

Sì, la mia formulazione è davvero stupida!

Certo, ancora una volta.

L'errore 'differenza di pressione nel collettore di aspirazione' viene generato solo quando il motore entra in modalità di emergenza a causa di una pressione di sovralimentazione non corretta, oppure anche quando la pressione di sovralimentazione non è adeguata ma non è ancora necessaria l'attivazione della modalità di emergenza?

Questa era la mia domanda. Nel mio caso, non compare nulla relativo a 'sporadico'. È un problema dell'apparecchio di misurazione o era il modello 1551 con stampante?

Saluti.

Manuel.

@ Manuel

In questo thread ci sono ora due problemi distinti.

Il turbocompressore di Matcher ha una valvola wastegate. In questo sistema, la sovrapressione regolata dalla centralina (tramite modulazione di larghezza di impulso) viene "miscelata" con la pressione dell'ambiente esterno (e quindi ridotta) e inviata alla valvola wastegate. Di conseguenza, il livello di sovrapressione è più alto rispetto a quando la centralina non interviene.
Con il sistema di sovralimentazione senza turbina (N75), il compressore mantiene comunque una pressione di sovralimentazione di 0,6 bar.

Hai un turbocompressore VTG (gergo KKK) o un turbocompressore VNT (Garrett).
Viene controllato (durante l'intero processo di stampa) tramite pressione negativa.

Hai mai controllato come funziona la gestione della valvola N75 durante un test di carico nella tua auto?

Un buon esempio di turbocompressore a geometria variabile è stato fornito da Jan nel thread "Pressione di sovralimentazione" di Donalexo (di ASV). Questo tipo di turbocompressore ha un aspetto molto diverso rispetto a quelli dotati di valvola wastegate.

Se ad esempio il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (VTG) è bloccato o il sensore N75 è difettoso, la regolazione del sensore N75 (valore 4 nel blocco 11 per i motori 1Z e AFN) dovrebbe mostrare valori piuttosto estremi, ovvero molto bassi o molto alti, raramente valori intermedi.

Qualcuno aveva postato una foto con un dispositivo di diagnostica VAG che mostrava un problema al sensore N75, e si poteva notare chiaramente dal modo in cui veniva controllato.

m;

P.S.: almeno con "N75" nessuno può fraintendere.

Ho trovato persino una versione migliore per il tubo di aspirazione che utilizzo, direttamente dalla Volkswagen. Con questa soluzione, è davvero perfetta! La sezione interna è identica a quella di...
utilizzando i tubi originali, quindi senza alcuna interferenza dovuta a un diametro maggiore.
Resistenza dell'aria.

Cioè, esiste il tubo da 6x1 per il sistema di bloccaggio centrale, disponibile sia nella versione liscia che scanalata; ovviamente ho preso quello liscio. Con 3 metri di questo tubo, ho realizzato tutti e 3 i collegamenti verso e dal regolatore di pressione del turbocompressore (LADEDRUCKREGELMAGNETVENTIL), ovvero il modello EUV o N75 }.
pescato di nuovo.
Riscaldando leggermente il tubo, è possibile farlo scorrere sulle connessioni, quindi non è necessario...
auch keine Schlauchverbindung mehr. Compresso.

Credo che questa variante possa convincere anche i critici più severi, dimostrando che vale la pena modificare leggermente il tutto in modo autonomo.