1.4 TDI AMF: Nessuna potenza sopra i 3800 giri

Certo, ecco la traduzione:

'Considerando le seguenti circostanze:'
Motore 1.4 TDI AMF installato su Audi A2 prodotta a partire da marzo 2001.
LMM, praticamente nuovo.
Cinghia di distribuzione sostituita recentemente da Bosch.
Ottimizzazione elettronica per motori ********.

Da quando è stata sostituita la cinghia di distribuzione, il motore perde potenza a 3800 giri al minuto. Continua a girare, ma ha praticamente perso tutta la sua potenza.

Successivamente, ho letto alcuni valori diagnostici utilizzando il software VAG-COM.
Quantità d'aria a minimo e a 3000 giri al minuto: tutto ok.

Pressione di sovralimentazione a 3000 bar (o kPa).

Quantità di iniezione a 3000 giri/min e acceleratore completamente premuto (CARICO = 100%):
Richiesta del conducente: 55,5.
Limitazione della coppia: 69,5.
Limite di fuliggine: 63,1.
A partire dal 2600, la richiesta di guida verrà revocata per i primi 64,8 chilometri.

Fase di iniezione a 3000 giri/min:
Inizio del finanziamento dal -16,7 (dovrebbe essere: 15-22).
Durata della promozione: 23,5 (valore previsto: 17-24).

Fase di iniezione al minimo:
Inizio del finanziamento dal giorno -4,3 (dovrebbe essere: 3-9).
Durata del finanziamento: 5,6 (valore previsto: 4-7).
Idle: 0,6 cf ???

Mi sbaglio o la cinghia di trasmissione è montata in modo errato?

Saluti e grazie.
Thomas.

A2TDI ha scritto:

Cinghia di distribuzione sostituita di recente da Bosch. Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Da quando è stata sostituita la cinghia di distribuzione, il motore perde potenza a 3800 giri al minuto. Continua a girare, ma ha praticamente perso tutta la sua potenza. Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. Mi sbaglio, o è che la

ZR è montata in modo errato?
Il sospetto è fondato.
Esame: vedere l'articolo tecnico sulla regolazione dell'albero a camme per frizione .

Grazie, ma non ho alcuna possibilità di accedere all'apertura dell'obiettivo OT.
Devo smontare due tubi dell'olio, la pompa del carburante e un tubo del liquido di raffreddamento.

Ho provato con uno specchio dentale, ma è completamente buio nel foro. Inoltre, non c'è più spazio per una torcia a LED.

Posso ottenere l'accesso all'assistenza infermieristica in un altro modo?

Saluti.
Thomas.

A2TDI ha scritto:

Posso ottenere l'OT in un altro modo?

Con il coperchio della testata, come si usa normalmente anche durante la sostituzione della cinghia di distribuzione.

2. il metodo russo:
Rimuovere le candele, inserire un pezzo di filo per campanello piegato nella forma appropriata nel cilindro di riferimento (nel motore a 3 cilindri = ??) fino al pistone e far ruotare il motore in modo che il pistone salga.
Nella zona dell'albero motore, piegare il filo in modo che ruoti come una lunga lancetta all'interno del foro della candela e ruotare il motore in modo che la parte di filo sia nella posizione più bassa possibile sul lato esterno.
È però un metodo relativamente inaccurato, perché il pistone, anche se l'albero motore ruota, viene praticamente mosso molto poco.

Ho scelto il metodo russo . Come sonda, ho utilizzato un elettrodo di saldatura senza rivestimento.

Immagine 1:
La freccia rossa indica la direzione di rotazione e ho girato esclusivamente in quella direzione.
Il cerchio giallo indica una piccola parte della mascherina in metallo.
Questa immagine mostra la posizione in cui il pistone ha raggiunto il punto morto superiore. Non si osserva più alcun movimento in avanti dell'asta.

Immagine 2:
Mostra la posizione in cui il pistone riprende a scendere, diventando nuovamente visibile.
Nella foto numero 1, ho segnato con del nastro di carta la posizione della placca metallica.

Immagine 3:
Mostra la ruota anteriore destra. Il nastro di carta indica la posizione della linguetta metallica e il raggiungimento del punto morto superiore del pistone.

Il punto OT sull'albero motore corrisponde al momento in cui si raggiunge il punto morto superiore o quello in cui se ne esce?

Ho provato diverse impostazioni e ho sempre ottenuto gli stessi risultati.

Saluti.
Thomas.

A2TDI ha scritto:

Il punto OT sul rotore indica il momento intermedio tra il raggiungimento e l'abbandono della posizione OT, oppure indica solo il raggiungimento dell'OT?

Il marchio OT indica "pistone al punto morto superiore", ovvero tra le posizioni "pistone fermo" e "pistone inizia a scendere".

Anche se non capisco completamente le tue indicazioni, sono esattamente al centro tra...
"Il pistone si blocca" e "il pistone inizia a muoversi verso il basso": in queste condizioni, dovrebbe essere possibile disconnettere l'alimentazione.

Se non è così, l'impostazione del punto zero (NW) non è corretta, oppure la regolazione della tensione (ZR) è stata eseguita in modo errato - con riserva di errori di misurazione nella tua determinazione dell'ottimizzazione (OT)!

Ho provato entrambe le posizioni che ho individuato più volte e ho ottenuto gli stessi risultati.

La posizione di riferimento si trova approssimativamente in quella zona, quindi è possibile escludere il problema del rapporto di trasmissione.

Qualcuno ha altre idee su come gestire la decelerazione a 3800 giri al minuto?

Saluti.
Thomas.

A2TDI ha scritto:

La posizione di riferimento si trova approssimativamente in quella zona, quindi è probabile che il ZR possa essere escluso. Qualcuno ha ancora qualche idea per la "regolazione" a 3800 giri/minuto?

Sì: una regolazione nord-ovest troppo tardiva, inferiore alla griglia di 1 dente.

Già una variazione di 5° KW può portare a differenze significative nelle caratteristiche prestazionali (nel motore a 4 cilindri, ma non vedo alcun motivo per cui il motore a 3 cilindri dovrebbe essere meno sensibile o immune a questi effetti).
E temo che la tua determinazione dell'asse ottico non sia abbastanza precisa da rilevare una deviazione di 5° in modo affidabile.

Vado da Bosch. Vogliono controllare di nuovo la situazione.

Allora, posso escluderlo almeno in questo caso.

Saluti.
Thomas.

A2TDI ha scritto:

Vado da Bosch. Vogliono che lo controllino di nuovo. Allora, posso escluderlo almeno in questo caso.

No, non puoi.
Perché, in quel caso, probabilmente non uscirebbero così tanti sistemi di iniezione "pigri" dagli stabilimenti (abbiamo avuto diversi casi con una fasatura dell'albero a camme impostata troppo tardi), i cui motori sarebbero presumibilmente regolati con gli stessi strumenti utilizzati dai centri assistenza Bosch.

Ciao!
Cosa indica il campo 4 del gruppo di annunci 4 (angolo di sincronizzazione)?


Dirk.

Ciao!
Cosa indica il campo 4 del gruppo di annunci 4 (angolo di sincronizzazione)?


Dirk.

L'angolo di sincronizzazione al minimo e anche a pieno carico indica:
0,6 cf.

Qualunque cosa questo possa significare. Ecco perché ho messo tre punti interrogativi sopra.

Saluti.
Thomas.

Vorrei aggiornarvi perché il problema si è risolto. Sulla parte sinistra, quella del guidatore, la cuffia dell'articolazione sferica era strappata. Di conseguenza, si è seccata e alla fine si è rotta.
Da che è stato montato il nuovo albero di trasmissione, gira di nuovo senza problemi. Ovviamente, l'attrito era così grande che la potenza non era più sufficiente.

Grazie a tutti!

Saluti.
Thomas.

A2TDI ha scritto:

Le seguenti condizioni: Motore 1.4 TDI AMF installato su Audi A2 prodotta a partire da marzo 2001. LMM, praticamente nuovo. Cinghia di distribuzione sostituita recentemente da Bosch. Ottimizzazione elettronica per motori ********. Da quando è stata sostituita la cinghia di distribuzione, il motore perde potenza a 3800 giri al minuto. Continua a girare, ma ha praticamente perso tutta la sua potenza. Successivamente, ho letto alcuni valori diagnostici utilizzando il software VAG-COM. Quantità d'aria a minimo e a 3000 giri al minuto: tutto ok. Pressione di sovralimentazione a 3000 bar (o kPa). Quantità di iniezione a 3000 giri/min e acceleratore completamente premuto (CARICO = 100%): Richiesta del conducente: 55,5. Limitazione della coppia: 69,5. Limite di fuliggine: 63,1. A partire dal 2600, la richiesta di guida verrà revocata per i primi 64,8 chilometri. Fase di iniezione a 3000 giri/min: Inizio del finanziamento dal -16,7 (dovrebbe essere: 15-22). Durata della promozione: 23,5 (valore previsto: 17-24). Fase di iniezione al minimo: Inizio del finanziamento dal giorno -4,3 (dovrebbe essere: 3-9). Durata del finanziamento: 5,6 (valore previsto: 4-7). Idle: 0,6 cf ??? Mi sbaglio o la cinghia di trasmissione è montata in modo errato? Saluti e grazie. Thomas

Mi fa riflettere il fatto che la preferenza del conducente sia così "bassa" (è il valore più piccolo tra le tre limitazioni...). Siete sicuri che non abbia niente a che vedere con la questione?

Ho già avuto due AMF (in entrambi i casi ho sostituito la cinghia di distribuzione) e in nessuno dei motori si è riscontrata una reale differenza di potenza sopra i 3800 giri/min rispetto a regimi inferiori. Almeno, i motori a quattro cilindri (ad esempio, il 100 CV della Polo 9N) salgono di giri molto più facilmente.

Pensavo sempre che fosse così. Ho abbastanza forza nella parte inferiore del corpo, quindi non ne ho bisogno nella parte superiore.

Saluti.

Olaf.

A2TDI ha scritto:

Vorrei aggiornarvi, dato che il problema si è risolto. Sulla parte sinistra dell'auto, la cuffia del giunto omocinetico era strappata. Di conseguenza, si è seccato e alla fine si è rotto. Da che è stato montato il nuovo albero di trasmissione, gira di nuovo senza problemi. Ovviamente, l'attrito era così grande che la potenza non era più sufficiente. Grazie a tutti! Saluti. Thomas

Ciao, beh, è difficile da credere, ma se è così... Come appaiono ora i valori sospetti nel sistema VAG-Com? Sono corretti adesso? È stato sostituito solo l'albero di trasmissione?