Problemi di prestazioni Focus TDCI

Innanzitutto, complimenti per questo forum/questa piattaforma informativa!

Ho un Focus TDCI (85kw) e ho questo problema:
Ho fatto modificare il TDCI (tramite cambio di EEPROM) e invece dei 'promessi' 145 CV, ne ho ottenuti solo 130, tuttavia, già a 2200 giri/min, ho 316 Nm.
Purtroppo, la curva di coppia diminuisce rapidamente a partire da 3000 e la curva di potenza a partire da 4000, il che significa che accelera sulla autostrada esattamente come prima. Ecco il diagramma, purtroppo non ho il diagramma 'Vorhe'.
http://www.home.pages.at/svenm/temp/Leistung%20meiner3kl.jpg

Ora, seguendo il consiglio del mio meccanico, ho fatto controllare l'auto in officina, tutto a posto.
Poi ho disattivato l'AGr, ma non ho notato alcuna differenza misurabile (5,02 S da 2000 a 4000, valore medio).
Proprio ora, ho simulato una completa riempitura del cilindro al modulo (con un diodo collegato al connettore del sensore di flusso di aria (LMM) con 5V).

È strano, perché ora va molto peggio (circa 6,7 secondi), la spinta turbo arriva solo a 3000 giri e fa un rumore simile a quello di un trattore.
Da ne possiamo concludere che non sta ricevendo abbastanza ossigeno, o? Dato che l'auto apparteneva prima a un nonno di 70 anni e ne aveva percorsi 45.000 km, sospetto che la testata sia completamente bloccata, oppure sbaglio?

Quali potrebbero essere le altre cause della tua scarsa performance? L'ultimo motore Focus che è stato installato, dello stesso anno, aveva 146 cavalli e 346 Nm !!!
Ho anche fissato un appuntamento per la successiva manutenzione, ma se qualcosa dovesse rimanere bloccato, allora non avrà molto effetto.

Sarebbe utile ricevere informazioni, sono ancora piuttosto inesperto nel campo dei motori diesel, dato che è il mio 'primo'.

Proprio ora, ho simulato una completa riempitura del cilindro al modulo (con un diodo collegato al connettore del sensore di flusso di aria (LMM) con 5V).

È strano, perché ora va molto peggio (circa 6,7 secondi), la spinta turbo arriva solo a 3000 giri e fa un rumore simile a quello di un trattore.
Da ne possiamo concludere che non sta ricevendo abbastanza ossigeno, o? Dato che l'auto apparteneva prima a un nonno di 70 anni e ne aveva percorsi 45.000 km, sospetto che la testata sia completamente bloccata, oppure sbaglio?


Ciao Travelstar,

Se il veicolo funziona peggio con il sensore di ossigeno (diodo) rispetto a quello con il sensore LMM, l'unica cosa che mi viene in mente è:
Potrebbe essere che tu abbia inserito il componente al contrario.
Come hai disattivato l'AGR?

Mhhh, la denominazione del mio LMM è diversa da quella descritta nell'articolo sull'LMM. Ho trovato EABCDF (o qualcosa del genere, devo controllare).
Ho quindi acceso la spia e misurato 2 volte 12 V, 1 volta 4,8 V, 1 volta 5,2 V, 1 volta massa e una volta niente. Ho collegato il 'niente' con i 4,8 V tramite un diodo (effettivamente con la polarità corretta)... ma non escludo errori. Presto riceverò un manuale TIS-CD di Ford, spero che contenga alcune informazioni

Ho spent l'AGr solo con un tappo a tenuta stagna nel tubo di aspirazione, direttamente sulla valvola di aspirazione dell'AGr. Lunedì, comunque, rimuoverò anche il collettore di aspirazione e controllerò con la polvere di carbone, e in quel momento chiuderò anche l'AGr con un piccolo... Smaltare il foglio di metallo.

OK, ora andrò per 3 giorni al lungo il fiume Mosella, a bere vino, ) (e a far sparire il diesel)

Ciao Travelstar,

Nel LMM, dovresti controllare attentamente tutto.
Per quanto riguarda l'AGR, posso dirti che non ha senso cercare di bloccare un'AGR ostruita con un tappo. Se il valvola è bloccata in posizione metà o completamente aperta, l'unica soluzione è pulirla e ripristinarne il funzionamento oppure bloccare il percorso dei gas di scarico.

Ok, ora ho spento l'AGR con un pezzo di metallo.
Sono andato poi dal mio meccanico specializzato in centraline e lui ha controllato di nuovo il mio LMM e ha detto che è rotto. Altrimenti avremmo potuto continuare ad aumentare le curve, ma, secondo lui, Affermazione dello sviluppatore: 'Aumentare sempre tutto in modo proporzionale... quindi niente di 'sognante', come sempre, fino al 2600, e poi, per favore, qualcosa di più '

Quindi, sono tornato a casa e ho iniziato a misurare, i risultati sono stati i seguenti:

Accendi, collegare il sensore di ossigeno
E = 2,86 V
A = 12,52 V
B = Massa
C = 0V
d = 0,04 V
F = Massa

Avvia il motore, collega il sensore di ossigeno.
E = 4,00 VV
A = 14,00 V
B = Massa
C = 0,05 V
d = 1,89 V
F = Massa

E ora anche i valori con il connettore scollegato, accensione accesa
E = 5,00 V
A = 12,50 V
B = Massa
C = 5,87 V
d = 0 V
F = Massa

Quindi, presumo che il 'D' rappresenti il mio segnale LMM. Quindi ho scollegato il connettore e ho collegato il diodo con l'anodo (anello) a 'D' e con il catodo a 'E' (dato che avevo usato 4V per il motore).
Il risultato è stato che la turbina entrava in funzione solo a 2800 giri/min ed era piuttosto debole.
Poi ho collegato il connettore all'LMM e ho interrotto il circuito con il diodo, proveniente 'dall'indietro'. Ho notato un aumento nella parte superiore, ma non così evidente da essere immediatamente percepibile. Inoltre, ha perso 3 partite mentre era in vantaggio.

A voi, che siete particolarmente dotati, è questo oggetto rotto o no?
Nel modulo di controllo non sono stati registrati errori, anche se si guida con il cavo scollegato, questo non è visibile nella diagnostica.
I tecnici nel concessionario Ford mi fanno sentire stupido, quelli che dicono che se nel modulo non c'è niente, allora tutto è a posto! Ma mi mancano 15 cavalli! Non va bene!
Ora nemmeno io so se ci siano equivalenze tra i componenti Pieburg e Bosch LMM per la mia Ford.

Ma serve aiuto!