Componente per finto sistema EGR: cerca ora!

Ciao, in particolare a tutti gli esperti di elettronica.

Considerando che sempre più nuove auto (inclusa la mia) segnalano un malfunzionamento del sistema EGR tramite una spia di errore, sto pensando di progettare un circuito semplice che "abbassi" il segnale del sensore di massa dell'aria (MAF) in base ai segnali di controllo del sistema EGR.

Sarebbe molto utile un componente a semiconduttore in grado di far passare una corrente di segnale, ad esempio di circa 1 mA, con una perdita di tensione praticamente nulla (o inferiore a 5 mV), oppure di ridurla gradualmente.

Con i transistor bipolari standard, questo problema non è risolvibile, almeno a quanto ne so. Tuttavia, ho un'idea sui "FET auto-polarizzati", ma non sono molto esperto in questo campo.
I FET, tuttavia, avrebbero probabilmente il vantaggio di non influenzare l'uscita del sensore di portata massica con correnti di controllo.

Qualcuno conosce un componente economico che possa essere utilizzato per risolvere il problema sopra descritto?

Ciao!

I semiconduttori hanno sempre una tensione di soglia, anche i FET.

Ma il problema è comunque risolvibile.

Supponiamo che il sensore di massa (LMM) fornisca un segnale analogico positivo all'unità di controllo. Questo segnale viene semplicemente immesso in un amplificatore a transistor a due stadi (2 circuiti a emettitore = non invertente), la cui amplificazione viene regolata con precisione a 1 grazie a una forte retroazione e a un partitore di tensione in ingresso. In questo modo, il segnale viene trasmesso senza perdite. Grazie alla forte retroazione, le variazioni dovute a non linearità sono trascurabili.

Sulla resistenza di emettitore del secondo transistor, si ha ora praticamente un secondo ingresso non invertente, con il quale è possibile 'abbassare' il segnale di uscita iniettando un segnale, senza che ciò influisca sul circuito di limitazione di corrente.

Se mi fornisci le condizioni ambientali (intervallo di tensione e resistenza interna dell'uscita del sensore di flusso massico, resistenza di ingresso dell'unità di controllo), posso progettare un circuito.

Saluti.

Saluti.

Ciao,

Dovrebbe essere possibile realizzarlo con un amplificatore operazionale rail-to-rail, un piccolo FET e una piccola resistenza di shunt. Se descrivi più precisamente i livelli di tensione e corrente, si può dimensionare il circuito.

Quello che intendi sono i FET a depletion. Esistono pochissimi MOSFET di questo tipo. Ad esempio, nei JFET come il BF245, la tensione di soglia e la corrente sono soggette a variazioni molto ampie da esemplare a esemplare.

Cordiali saluti.
Christian.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Se mi fornisci le condizioni ambientali (intervallo di tensione e resistenza interna dell'uscita del sensore di flusso massico, resistenza di ingresso dell'unità di controllo), posso progettare un circuito.

Ciao,

quindi: intervallo di tensione del segnale circa 1 - 5 Volt, resistenza di carico (ingresso del computer del motore) = 10 kOhm, impedenza di uscita del sensore di massa d'aria non nota.

Vorrei, idealmente, realizzare l'intero sistema in modo "passivo", ovvero senza dover fornire un'alimentazione per il circuito che richieda una tensione superiore ai massimi 5V del segnale. Infatti, se la tensione di alimentazione, a causa di un difetto del circuito fasullo, dovesse raggiungere l'ingresso del computer motore, quest'ultimo potrebbe subire danni .

A mio parere, un FET auto-polarizzato sarebbe ideale per questo scopo, con una resistenza di conduzione massima di circa 20 Ohm (con una corrente di drain di circa 0,5 mA) in assenza di polarizzazione del gate, che aumenterebbe fino a circa 5 kOhm se si applicasse una tensione negativa al gate.

@chris11: Grazie per la risposta. Vedrò se riesco a cavarmela con un BF 245... se riesco a trovarne uno da Conrad.

Ciao Ulf,

Lo strumento di misurazione del flusso massico (LMM) fornisce anche una tensione di 5V, oltre al segnale (0-4,5V) che indica il flusso massico?
Costruirei un circuito differenziale utilizzando un amplificatore operazionale rail-to-rail a basso consumo e lo alimenterei con questi 5V. L'uscita LMM verrebbe collegata all'ingresso positivo (e apparirebbe all'uscita dell'amplificatore operazionale con un fattore di amplificazione pari a 1), mentre il segnale di pilotaggio AGR, opportunamente filtrato e attenuato, verrebbe collegato all'ingresso negativo del circuito differenziale. Un amplificatore operazionale come l'LT1782 richiede solo circa 50uA di corrente, quindi non dovrebbe rappresentare un problema.

Cordiali saluti.
Christian.

Poiché, se l'alimentazione viene interrotta a causa di un difetto nel circuito di simulazione e raggiunge l'ingresso del computer motore, quest'ultimo potrebbe, eventualmente, smettere di funzionare correttamente:roll:.

Non preoccupatevi, una diodo Z da 5V e un circuito RC collegati in parallelo all'uscita del circuito fasullo proteggono efficacemente da sovratensioni e impulsi indesiderati.

L'intervallo di tensione da 1 a 5V è ideale per un circuito discreto semplice. Secondo me, non sono necessari FET o amplificatori speciali.

Ho appena progettato un circuito con 3 transistor (modelli a bassa potenza) e 6 resistenze. Purtroppo, non ho un server per immagini per poter inserire qui l'immagine gif. Ho deciso di chiamare questo circuito 'circuito da 99 cent'. [/img]

Per garantire una costante del fattore di amplificazione (=1), il circuito dovrebbe essere alimentato tramite un piccolo regolatore longitudinale con tensione stabilizzata.}

@ulf

A questo scopo, un FET auto-polarizzato sarebbe ideale, che (considerando il carico di 10 kOhm) abbia una resistenza di conduzione massima di circa 20 Ohm senza pilotaggio (con Ids ~ 0,5 mA), che aumenterebbe fino a circa 5 kOhm quando si applica una tensione negativa al gate.

Ciao ulf, penso che puoi dimenticare un FET con una caduta di tensione DS assoluta di 5mV (vedi il tuo primo post). Infatti, la resistenza di conduzione di 20 Ohm indicata si riferisce alla resistenza DS dinamica. Questa è valida a condizione che la tensione di soglia DS sia già stata superata: Rd (din.) = Delta U / Delta I.

Nonostante ciò, buona fortuna nella ricerca. Magari lo troverai.

Ciao,

Come sarebbe con questo/questi componenti speciali?
- Tubo AGR con derivazione, tubo flessibile e raccordo a T per il sistema di ricircolo dei gas di scarico.
- Lamiera d'acciaio da 2 mm con 2 fori per il fissaggio?

Offre sicuramente il minor stress .

Saluti, Rainer.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Ho appena progettato un circuito con 3 transistor (modelli a bassa potenza BC) e 6 resistenze. Purtroppo, non ho un server per immagini per poter inserire qui l'immagine in formato gif. Ho deciso di chiamare questo circuito "circuito da 99 cent".

Ciao,

Puoi inviarmi lo schema via email? -> [email protected]
Se lo desideri, posso inserirla qui come allegato.

Rainer K. ha scritto:

che ne dici di questo/questi componenti speciali: - Tubo AGR con derivazione, tubo flessibile e raccordo a T per il sistema di ricircolo dei gas di scarico. - Lamiera d'acciaio da 2 mm con 2 fori di fissaggio?

Ciao Rainer,

Cosa esattamente faresti con questo?

Intuisco che ci sia qualcosa a che fare con i gas KGE al posto dei gas di scarico, ma come funzioni esattamente, mi è ancora un mistero.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Ciao ulf, penso che puoi dimenticare un FET con una caduta di tensione di soglia assoluta di 5mV (vedi il tuo primo post).

Sembra che... poco fa ho misurato la resistenza di un componente (probabilmente un resistore) BF 245: più di 200 Ohm.

In un circuito di prova, con una tensione di 5V applicata a un FET, seguita da una resistenza di 10 kOhm e quindi a massa, si è osservata una caduta di tensione superiore a 100 mV sul FET, nonostante Ugate fosse uguale a Usource.

Allora, dovrò sicuramente prevedere un (reed-)relais per bypassare il transistor, che si apre quando la EGR è attiva (o dovrebbe esserlo ).

Ciao Ulf,

La falsa AGR potrebbe utilizzare la connessione per il circuito di raffreddamento dei gas di scarico (KGE) nel collettore di aspirazione per aspirare aria fresca .

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

La finta AGR potrebbe utilizzare la connessione per il KGE (Katalytische Gasreinigung) nel collettore di aspirazione per aspirare aria fresca

.
Ciao Rainer,

Ma l'ingresso del sensore di detonazione (KGE) si trova dietro al sensore di massa d'aria (LMM), almeno nei motori che conosco.
Questo significa che l'aria aspirata da lì è passata anche attraverso il sensore di massa d'aria (MAF) e non ne influenzerebbe il valore misurato negativamente, ma proprio per questo (per ridurre il valore del MAF) si tratta .

Inoltre, il flusso sarebbe invertito: la valvola di miscelazione dell'AGR si trova dietro il turbocompressore, mentre la connessione del sistema di raffreddamento dell'EGR è posizionata davanti -> quindi, il turbocompressore funzionerebbe in parte inutilmente, pompando il flusso in un circuito chiuso non appena creasse anche solo una minima pressione: uscendo dalla valvola AGR, entrando nella connessione del sistema di raffreddamento dell'EGR, passando attraverso il turbocompressore e tornando indietro.

Oppure ho capito qualcosa di completamente sbagliato ?

Accidenti... Hai ragione, non ho pensato fino in fondo .
Che peccato, dove si può trovare aria fresca e pulita? Un piccolo "filtro a forma di fungo" aggiunto al tubo EGR modificato non è poi una soluzione così ottimale...

Sarebbe quindi una soluzione più efficace modificare la tensione di uscita del sensore di massa d'aria in base al rapporto di corsa della valvola AGR.

Come sarebbe un circuito operazionale (OP) con il segnale di uscita dell'HFM collegato all'ingresso positivo, la tensione di pilotaggio della valvola magnetica EGR collegata all'ingresso negativo tramite un potenziometro/circuito RC, e l'intero circuito alimentato con +5V provenienti dall'HFM?

Saluti, Rainer.

Ciao Ulf, con il relè reed mi hai fatto venire un'idea. Se si collega in parallelo all'interruttore del relè un componente a due poli con una caduta di tensione costante, si ottiene una riduzione commutabile dell'intero livello del segnale di portata massica per un valore costante.

Per ridurre il valore di LMM di 300 mV, è possibile utilizzare una diodo al germanio o una diodo Schottky; per una riduzione di 500...600 mV, è più appropriata una diodo al silicio.

Per verificare se questi valori corrispondono alla realtà del sistema EGR, dovresti misurarli con il motore in funzione, monitorando il segnale del sensore di massa d'aria (MAF) e aprendo e chiudendo il sistema EGR, osservando la variazione della tensione del segnale.

Le variazioni relative del segnale LMM non influenzano la diodo, ma quest'ultima simula un flusso volumetrico costante di gas di scarico. Resta da vedere se la centralina può essere facilmente ingannata, poiché il flusso volumetrico dei gas di scarico non è costante come la caduta di tensione del diodo.

Ecco, ti invio via email lo schema di collegamento da 99 centesimi, che ovviamente espanderò ulteriormente. Puoi tranquillamente disegnarlo in modo ordinato con un software di schemi elettrici (io ho solo paint ) e pubblicarlo, se ritieni che valga la pena.

Saluti e buone feste di Pasqua.

Rainer K. ha scritto:

Che ne dite di un amplificatore operazionale, con il segnale di uscita dell'HFM collegato all'ingresso positivo, la tensione di pilotaggio della valvola magnetica EGR collegata all'ingresso negativo tramite un potenziometro/circuito RC, e l'alimentazione a +5V fornita dall'HFM?

Ciao Rainer,

Ave già progettato qualcosa di simile, basato su un circuito di correzione LMM.
Probabilmente nessuno l'ha ancora provato (o ha pubblicato i risultati).

Al momento, sto cercando di sviluppare una soluzione più semplice/economica...

Ciao,

Citazione:

Le variazioni relative del segnale LMM non influenzano la diodo, ma quest'ultima simula un flusso volumetrico costante di gas di scarico. Resta da vedere se la centralina può essere facilmente ingannata in questo modo, poiché il flusso volumetrico dei gas di scarico non è costante come la caduta di tensione della diodo.

Credo che proprio per questo motivo non sarà così semplice. Infatti, la centralina elettronica esegue un'azione (ad esempio, apre o chiude la valvola EGR) e verifica l'effetto in base ai valori del misuratore di massa d'aria. Questi valori dovrebbero quindi cambiare, e in questa configurazione non lo fanno.

Secondo me, è impossibile evitare di ripristinare il segnale di controllo dell'AGR se si vuole realizzare un sistema del genere.

Cordiali saluti,

Jan.