Cambio cinghia servizi e rimappatura centralina

Ciao a tutti,

Tra poco dovrò sostituire la cinghia di distribuzione della mia AMF 1.4 e, eccezionalmente, farò eseguire il lavoro dalla Volkswagen. Da quasi 40.000 km l'auto è stata modificata con una centralina aggiuntiva (chip tuning) e, dato che dopo la sostituzione della cinghia verranno controllati e, eventualmente, riregolati vari parametri tramite strumento di diagnostica, tra cui anche l'anticipo dell'iniezione, volevo chiedere se queste regolazioni potrebbero compromettere il chip tuning. Oppure, in questo caso, non ci sarebbero problemi?

Grazie in anticipo per le vostre informazioni!

Saluti,

Mark.

Ciao. Anche io ho fatto sostituire la cinghia di distribuzione sulla mia auto modificata con chip. Dato che anche questa domanda mi interessava, ho chiamato il mio preparatore (********) e mi ha detto che non è un problema, perché il chip memorizza i dati in modo permanente.
Nel caso di una centralina rimappata tramite l'interfaccia OBD II, questo potrebbe essere un problema.

In poche parole...
Non è cambiato nulla.

Posso quindi dedurre dalla sua affermazione che le EEPROM appena saldate non sono Flash-EEPROM e, di conseguenza, non possono essere alterate tramite OBD2 (anche la centralina *** era stata saldata)? Trovo questa cosa strana perché, in ultima analisi, durante la regolazione successiva, i nuovi dati relativi alla sostituzione della cinghia di distribuzione non verrebbero comunque memorizzati, oppure c'è un'altra memoria riscrivibile sulla scheda?

La memoria si chiama EEPROM. Al suo interno sono memorizzati, ad esempio, anche i dati relativi agli errori.

Ciao Rudi,

Ma possono regolare l'inizio dell'iniezione meccanicamente, e in questo modo qualsiasi chip diventa inutile. È una cosa a cui non avevo mai pensato. Chi può fornire informazioni affidabili su questo argomento e su come comportarsi nei confronti della officina?

Ciao.
Nelle versioni AMF e in tutti i motori a benzina aspirati (PD), l'albero a camme viene regolato meccanicamente durante la sostituzione della cinghia di distribuzione.
Non sono previste regolazioni elettriche.
Se il cambio della cinghia di distribuzione è stato eseguito correttamente, la regolazione sarà identica a quella originale.

Non capisco bene la domanda. L'anticipo dell'iniezione dovrebbe rientrare in un certo intervallo di tolleranza se è correttamente regolato. Se, dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione, l'anticipo dell'iniezione viene nuovamente impostato sui valori corretti del motore, allora non ci sono problemi. In caso contrario, si avranno comunque dei problemi, indipendentemente dalla presenza o meno di una rimappatura della centralina.
È possibile controllare l'inizio dell'iniezione con il software VAGCOM e, se dopo la sostituzione risulta errato, l'officina deve effettuare una nuova regolazione.

Le officine hanno spesso problemi con la corretta regolazione [di qualcosa], come si può leggere frequentemente in questi forum.

Ciao Gremlin.

x world one ha scritto:

Non capisco bene la domanda. L'inizio dell'iniezione, se correttamente regolato, rientra in un certo intervallo di tolleranza. Se l'inizio dell'iniezione viene reimpostato correttamente ai valori del motore dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione, allora è tutto a posto. Se non viene fatto, si ha comunque un problema, sia con che senza il chip tuning. Si può controllare l'inizio dell'iniezione con VAGCOM e, se dopo la sostituzione è errato, l'officina deve effettuare una nuova regolazione.

Ciao,

PowerSound ha ragione.
Nei pompe dosatrici (come quella di cui stiamo parlando), non è possibile controllare il valore effettivo del punto di inizio dell'iniezione.
Quando deve avviarsi, il computer del motore fornisce corrente solo alla valvola di controllo della pressione (PDE), ma non rileva se la flangia dell'albero a gomiti è in grado di generare una pressione sufficiente per avviare l'iniezione.

Il motore, che era stato inizialmente montato con impostazioni errate dalla fabbrica, aveva tutti i valori VAGCOM corretti, ma mancavano circa 10 cavalli, probabilmente perché l'iniezione iniziava troppo tardi.

Grazie a tutti per le risposte! Insomma, bisogna sempre avere un po' di paura se riescono davvero a fare bene la regolazione meccanica (ho già letto diverse cose al riguardo in questo forum).

Ora devo solo trovare un'officina VAG che offra prezzi convenienti, perché ritengo eccessivo pagare 568 euro solo per la sostituzione della cinghia di distribuzione, inclusi i pezzi di ricambio.

ulf ha scritto:

Ciao, PowerSound ha ragione. Nei pompe dosatrici (come quella di cui stiamo parlando), non è possibile controllare il valore effettivo del punto di inizio dell'iniezione. Quando il sistema deve avviarsi, l'unità di controllo del motore fornisce corrente al PDE (pompa ad alta pressione), ma non rileva se la pressione generata dalla parte anteriore della pompa è sufficiente per avviare l'iniezione. Nel mio motore, che era stato impostato in modo errato dalla fabbrica, tutti i valori VAGCOM erano OK, ma mancavano circa 10 cavalli

, probabilmente perché l'iniezione iniziava troppo tardi.

Ciao Ulf,

Ah, ora ho capito. Ma non riesco proprio a immaginare che non sia possibile controllarlo. Deve esserci un modo per farlo, in qualche maniera.
La soluzione più semplice sarebbe probabilmente eseguire un test di tolleranza al glucosio a digiuno (DZR) prima e dopo il cambio.

x world one ha scritto:

Ma proprio non riesco a immaginare che non si possa controllare questo. In un modo o nell'altro, deve esserci una soluzione, no? La soluzione più semplice sarebbe probabilmente eseguire un test DZR prima e dopo il cambio.

. . . ad esempio.
Opprimere il sistema di protezione da sovratensione (ZR) e eseguire un controllo meccanico secondo l'articolo specializzato.
Per il modello 1551 o per i laptop, non ci sono informazioni disponibili, almeno a quanto ne so io.

È una buona domanda...

La centralina (PD) del gruppo VAG mostra da qualche parte il segnale dell'albero motore (fasensore)? E, in particolare, indica la sua fasatura in relazione all'albero motore?

Ciao Gremlin.

Come già detto: con VAG-COM non si può fare nulla, per quanto ne so.
Non mi farei troppa preoccupazione. Se dopo il cambio dovessi notare una perdita di prestazioni, allora darei un'occhiata.
Ho fatto eseguire anche l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione da un meccanico, perché non avevo tempo e, considerando le mie possibilità, avrei dovuto smontare il cofano o procurarmi un dispositivo di supporto per sollevare il motore.
La mia officina indipendente mi ha fatto pagare 115 euro. Io ho acquistato i pezzi di ricambio direttamente dalla Volkswagen. In totale, la spesa è stata decisamente inferiore a 300 euro.
Una volta creato lo spazio necessario (rimuovendo i condotti dell'aria) e rimosso il supporto del motore, la regolazione della cinghia non è così complicata come sembra, seguendo le istruzioni di VW. Quindi, non è strettamente necessario farlo fare in una officina Volkswagen. Tuttavia, gli strumenti speciali più essenziali costano circa 60 euro (senza dispositivo di blocco del motore), quindi direi che non vale la pena farlo da soli se non si percorrono molti chilometri. Comunque, non lo farei mai far riparare per più di 500 euro. Se ora già applicano un prezzo così alto, con un po' di sfortuna potrebbe costare ancora di più in seguito.

Saluti.

Olaf.

Gremlin ha scritto:

Il sistema VAG-COM indica da qualche parte il sensore di fase?

Oppure, mostra la sua fasatura in relazione all'albero motore?
Beh, abbiamo già discusso in diversi thread del significato del valore misurato chiamato angolo di sincronizzazione, ma (anche a causa della mancanza di log di motori impostati correttamente e scorrettamente), non abbiamo ancora ottenuto un risultato certo }.

Qualcuno aveva pubblicato una volta possibili cause per valori al di fuori dei limiti di tolleranza (probabilmente tratto da un documento del gruppo VAG). Tuttavia, la posizione errata dell'albero a camme non era inclusa tra queste.