Rallentamenti auto: cause e soluzioni

Ciao,
La mia Passat, modello 2002, con motore PD da 96 kW (AVF) e 60.000 km, ha avuto il seguente problema la scorsa settimana:
Beim Hochbschleunigen bockte der Motor sehr heftig, als wenn Zündaussetzer stattfinden würden. Beim langsamen Steigern der Drehzahl bis ca. 2200 U/min lief er gleichmäßig. Plötzliches Gasgeben gab für ca. 0,5-1 s den gewohnten Antritt, dann setzte das Ruckeln ein und der Motor ließ sich in diesem unregelmäßigen Betrieb bis max. 3200/min hochbringen, was ich aber nur auf einer Testfahrt bis zu diesem Ausmaß nur 3x provoziert habe, um den Motor in diesem Ruckelbetrieb nicht zu beschädigen. Dabei ist die Steuerung 1x in den Notbetrieb gegangen (Fehler 17964, Unterschreitung Luftmenge). Von da an lief er wie ein Saugdiesel, zwar ruckelfrei, aber mit ca. 30% Leistung, bis zum Fehlerreset. Danach wieder das Ruckeln wie vorher. Das Logprotokoll zeigte, das der Ladedruck auf max.ca. 2400 mbar ausgeregelt wurde, die Luftmasse/Hub und der Saugrohrdruck jedoch sehr zackenartig verlief ( ca. 200mbar Diff. von Spitze-Spitze bei einem mittl. Level von ca. 2300mbar). Die Sollwerte im Leerlauf wurden lt. Tabelle AVF eingehalten, bis auf das Signal des Tastverhältnis AGR-Ventil, das zwar meist im 60%-Bereich war, jedoch auch sporadisch (bis zu 30s lang) auf den 4,8%-Wert (wie mit einem Rechtecksignal) fiel. A quanto ne so, questo dovrebbe verificarsi solo durante l'accelerazione o a carichi più elevati.
La mia domanda è: è possibile che il sensore di massa d'aria (LMM) possa avere occasionalmente dei malfunzionamenti che causano un'improvvisa interruzione nella misurazione del flusso d'aria, il che a sua volta riduce la quantità di carburante iniettata? Ma questo potrebbe causare reazioni così brusche?
Ritengo improbabili problemi al caricatore/al sistema di regolazione, dato che sembra funzionare correttamente e il sistema di regolazione sembra essere attivo.
Da oggi il motore funziona di nuovo normalmente, ma non so perché. Temo che i problemi possano ripresentarsi in qualsiasi momento. Avevo già avuto sintomi simili in inverno, dopo aver fatto il pieno, ma erano scomparsi dopo circa 200 km. Avevo pensato a possibili cause come acqua nel carburante, aria nel sistema o un filtro intasato, ma escludo queste possibilità nel caso attuale.
È meglio collegare direttamente l'uscita del segnale del misuratore di portata massica a un multimetro per registrare eventuali interruzioni (un metodo complesso), oppure è possibile effettuare controlli più semplici in altri punti?
Spero di non aver scritto troppo e sarei grato per eventuali suggerimenti su come migliorare o restringere ulteriormente il testo.

Saluti, Ralf.

In caso di problemi così improvvisi, potrei sospettare un contatto allentato nella cablatura. Verificherei innanzitutto i collegamenti del sensore di massa d'aria (LMM) per individuare eventuali corrosioni o rotture. In alternativa, potrebbero esserci problemi con l'alimentazione diesel, ma tu hai escluso questa possibilità (perché?).


Altrimenti, ovviamente, si verificano i soliti problemi: il relè 109 (che richiede una saldatura) o il test NHG (test di resistenza).

Saluti.
Privato.

Ho avuto un problema simile con il mio motore 1Z. L'auto funzionava perfettamente nel traffico normale. Non appena raggiungevo regimi più alti (circa 3100 giri/min o superiori), il motore singhiozzava e produceva parecchio fumo }.

Dato che non avevo una conoscenza approfondita del sistema pneumatico del turbocompressore, sono andato in un'officina specializzata Bosch per motori diesel e lì abbiamo misurato la pressione di sovralimentazione durante la guida (memoria errori: differenza nel collettore di aspirazione). In ogni caso, il valore non era corretto (credo fosse troppo basso) e non si regolava affatto. Questo era il motivo per cui, a regimi più alti, la miscela non era più corretta.

Poi abbiamo cercato di capire la causa.
- Il turbocompressore è guasto?
- Tubo danneggiato o con perdite?
...

Poi abbiamo bypassato la valvola magnetica (direttamente prima del filtro diesel) utilizzando dei raccordi per tubi ad alta pressione, e il motore ha funzionato senza problemi (il turbocompressore non era controllato). Quindi, abbiamo sostituito la valvola magnetica e finora non ci sono stati problemi. Vedi anche: /viewtopic.php?t=3431&highlight=magnetventil+1z

Certo.

Ehm... tossisco...

ragazzi, stiamo parlando di un PD. Non saprei che abbia un iniettore.

Sarei tentato di scommettere su una squadra che si trova in una posizione incerta, tra la zona retrocessione e quella salvezza.

ragazzi, stiamo parlando di un pd. non saprei se questo modello ha un iniettore a impulsi.
Ahi! Quando si giudicano gli altri in base alla macchina che guidano, senza leggere di quale marca si tratta...
L'errore relativo al NHG viene quindi escluso... Grazie Jörgs per averlo fatto notare!

io punterei anche su una quota instabile, da qualche parte tra lmm e stg.
Comunque, la parte della mia risposta che ho scritto aveva senso...

Saluti.
Privato.

Ciao,
Innanzitutto, grazie per i vostri suggerimenti.
Naturalmente, individuare la causa è più difficile, dato che l'errore non si è più manifestato negli ultimi giorni.
In generale, direi che è improbabile che le cause siano legate all'alimentazione, per i seguenti motivi:
-Un filtro/tubo è ostruito in modo permanente per 2-3 giorni, causando un flusso minimo, dopodiché il problema si risolve.
-Era la stessa carica di carburante con cui i problemi si sono manifestati, per poi sparire.
Le perdite sono escluse per le stesse ragioni.

Dall'esperienza con i miei precedenti veicoli diesel (Mercedes, anni '57, '70, '76, con pompe di iniezione a singolo iniettore, completamente meccaniche), so anche che la mancanza di carburante si manifesta sempre prima come una graduale perdita di potenza, che si sviluppa nell'arco di 3...20 secondi. Potrebbe essere che questo si manifesti in modo più evidente in un motore PD controllato elettronicamente, se la quantità di carburante disponibile nel sistema di alimentazione degli iniettori è molto limitata, ma trovo difficile credere che ciò possa causare interruzioni così brusche. Sarebbe interessante sapere se qualcuno ha riscontrato questo comportamento in caso di problemi nell'alimentazione del carburante. Non volevo svuotare il serbatoio a scopo di test.
Al contrario, ritengo assolutamente possibile che la centralina possa bloccare (o ridurre significativamente) l'iniezione di carburante da un cilindro all'altro senza problemi. Inoltre, anche se si dovesse ipotizzare che ciò avvenga solo con segnali di ingresso improbabili (sensore di massa d'aria, temperatura del refrigerante, ecc.), si dovrebbe comunque presumere che ciò sia programmato nella centralina con una funzione di incremento più graduale. In fin dei conti, i giri del motore e del turbocompressore, nonché l'aria di combustione, non potrebbero variare così drasticamente in pochi millisecondi.
In conclusione, il problema potrebbe risiedere nella parte di ingresso dei segnali (probabilmente nel sensore di massa d'aria), se la centralina reagisse davvero in modo così drastico. Dobbiamo presumere, in base al comportamento osservato, che i segnali di controllo degli iniettori o della quantità di carburante vengano trasmessi correttamente, altrimenti l'errore non si sarebbe manifestato sempre nelle stesse condizioni operative.
Potrebbe anche la misurazione della pressione di iniezione (qualora avvenga una rilevazione sensoriale?) contribuire a ridurre l'iniezione in caso di presunta sovrapressione, a causa di una misurazione errata?

Grazie mille e cordiali saluti.
Ralf.

I valori di riferimento a motore al minimo sono stati rispettati, secondo la tabella AVF, ad eccezione del segnale della valvola EGR, che sebbene fosse generalmente nell'intervallo del 60%, occasionalmente (fino a 30 secondi) scendeva al valore del 4,8% (come un segnale a onda quadra). A quanto ne so, questo dovrebbe verificarsi solo durante l'accelerazione o a carichi più elevati.
La mia domanda è: è possibile che il sensore di massa d'aria possa avere occasionalmente dei malfunzionamenti e quindi la misurazione della quantità d'aria possa interrompersi bruscamente, il che a sua volta ridurrebbe anche la quantità di carburante iniettata? Ma questo potrebbe causare reazioni così brusche? }

Sì!

La pressione di carica e la massa d'aria sono direttamente correlate, e di conseguenza, i grafici che si ottengono quando si trasferiscono i valori in una tabella riflettono questa relazione.
Se il misuratore di massa dell'aria (LMM) presenta ora un difetto o un contatto intermittente, ciò provoca bruscole accelerazioni. Lo stesso vale per i guasti nel sistema di controllo o nei sensori della pressione di sovralimentazione.

L'AGR, in realtà, non compie grandi salti, a meno che non si utilizzi la potenza massima.
4,8% indica una chiusura completa, ma questo può accadere anche a motore al minimo dopo 3 minuti.
Pertanto, devi escludere questa possibilità come causa principale.

Innanzitutto, verificare la regolazione del VTG (Variable Turbine Geometry) del motore. Sembra che, senza l'assistenza della turbina (in modalità di emergenza), il motore funzionasse comunque in modo accettabile.

Verificare anche la valvola EGR, che può intasarsi e bloccarsi.
Mettere occasionalmente l'apparecchio fuori servizio e osservarne il comportamento.

Controllare tutti i tubi del vuoto. Scollegare i tubi dalle valvole di controllo e applicare il vuoto, osservando la parte corrispondente (collettore di aspirazione e corpo valvola EGR). Mantengono la pressione del vuoto? Le microfessure sono molto problematiche.
(Vedi anche il mio articolo tecnico sulle impostazioni di base per i test degli attuatori e per la loro corretta configurazione).

Controllare tutti i cavi e i connettori. Le valvole di controllo sono in buono stato?

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

L'AGR, in realtà, non compie grandi salti, a meno che non si utilizzi la potenza massima. 4,8% significa completamente chiuso. . .

Ciao Ralf,

Sei sicuro?

A quanto ne so, il gruppo VAG utilizza una "logica" particolare per i rapporti di tasto: infatti, numeri piccoli corrispondono a una corrente efficace elevata, e viceversa.
Pertanto, il valore del 4,8% indicherebbe probabilmente che l'AGR è completamente aperto... ?

Ciao,

Grazie per i suggerimenti. In particolare, ringrazio Gremlin per l'indicazione che il valore del sistema EGR può salire al 4,8% al minimo. Fino ad allora, avevo interpretato questo valore come l'indicazione più chiara di un contatto difettoso.
In alternativa, ho considerato quale potrebbe essere la relazione tra le diverse situazioni di guida e il comportamento in caso di errore, partendo dall'ipotesi di un sistema di regolazione del carico con un meccanismo di blocco.
Durante la verifica, ho mosso la barra di regolazione e, forse, l'ho sbloccata. Non posso dire con certezza se fosse bloccata prima, a causa della mia mancanza di esperienza (è necessaria una forza di circa 25 N in direzione assiale, con il tubo scollegato).
La fase problematica è stata preceduta da un percorso di circa 600 km con un utilizzo molto basso della potenza, al fine di testare il consumo minimo (cambio marcia molto anticipato, regime di giri più frequente tra 1000 e 1400 giri/min, e questo per diversi giorni/tratte). In questo modo, il consumo medio (nelle tratte più lunghe) è passato da circa 6,5-7,5 a un massimo di 4,5 litri/100 km. Un comportamento di guida simile potrebbe essere stato causato dalle condizioni di guida invernali, a causa della presenza di ghiaccio.
È possibile che il meccanismo di regolazione della pala di un caricatore si blocchi in pochi giorni se questo viene praticamente mai regolato per aumentare il flusso dei gas di scarico a causa di regimi di rotazione più elevati?
Ciò significherebbe che, anche guidando in modo molto parsimonioso, si dovrebbe occasionalmente inserire una fase di accelerazione più intensa per mantenere in funzione il sistema di regolazione meccanica.
Secondo questa teoria, inoltre, l'angolo di incidenza del flusso dei gas di scarico sulle pale della girante, in questa ipotetica situazione di fissaggio delle palette di guida (a causa di fuliggine o sporco), dovrebbe causare una così scarsa efficienza a regimi di flusso di gas/giri del motore più elevati, da far crollare la pressione di sovralimentazione.
Inoltre, si potrebbe comprendere questo problema solo se, anche in presenza di una breve sovrapressione, questa collassasse rapidamente a causa della mancanza di potenza di spinta o perché la curva operativa si interrompe in un determinato punto. Di conseguenza, la sovrapressione diminuirebbe, la richiesta di potenza sul lato dell'aria si ridurrebbe drasticamente e il lato di scarico del turbocompressore potrebbe tornare al suo stato operativo precedente, ecc.
Considerando che tutto questo avviene in cicli piuttosto brevi, temo che non sia possibile misurare questo comportamento con la frequenza di campionamento utilizzata durante la registrazione.
Ma sarebbe solo una teoria.
Se dovessi trovare altre soluzioni, potrei pensare di installare un microinterruttore sull'asta di regolazione, che potrebbe essere attivato nella posizione corretta.

Saluti, Ralf.

Ciao,

Citazione:

È possibile che il meccanismo di regolazione della pala del caricatore si blocchi in pochi giorni se questo viene praticamente mai (entro pochi giorni) regolato per aumentare il flusso dei gas di scarico a causa di regimi di rotazione più elevati? Ciò significherebbe che, anche guidando in modo molto parsimonioso, si dovrebbe occasionalmente inserire una fase di accelerazione più intensa per mantenere in funzione il sistema di regolazione meccanica.

In pochi giorni, non credo proprio.

In generale, questo approccio ha del senso. Ad esempio, io percorro i miei 10 km in città per andare al lavoro a un regime di giri molto basso, e poco prima della destinazione c'è un punto in cui il motore è sufficientemente caldo, e cerco (se il traffico lo permette) di accelerare bruscamente dal minimo alla seconda marcia, per far muovere la turbina a geometria variabile (VTG) almeno una volta per ogni tragitto.

Cordiali saluti,

Jan.

L'AGR, in realtà, non fa grandi progressi, a meno che non si utilizzi la potenza massima.
4,8% significa completamente chiuso . . .
Ciao Ralf,

Sei sicuro?

A quanto ne so, il gruppo VAG utilizza una 'logica' particolare per i rapporti di tasto: infatti, numeri piccoli corrispondono a una corrente efficace elevata, e viceversa.
Pertanto, il 4,8% dovrebbe indicare piuttosto 'AGR completamente aperto'...


no...

Le valvole sono collegate a +12V e la massa viene interrotta.
Con questa impostazione, si ottiene la massima apertura della valvola quando il ciclo di funzionamento è al 100%.
A 0% di ciclo di lavoro, il dispositivo rimane permanentemente chiuso.
è inizialmente confuso

guarda i log files di ALH .


Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Le valvole sono collegate a +12V e la massa viene interrotta. Con questa impostazione, si ottiene la massima apertura della valvola quando il ciclo di funzionamento è al 100%. A 0% di ciclo di lavoro, il dispositivo rimane permanentemente chiuso. è inizialmente confuso guarda i log files di ALH

Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso fornire una traduzione senza un testo da tradurre."

Mmm, strano... Il tuo log con la massa d'aria e la pressione di sovralimentazione:
Quando il valore previsto (1744) è significativamente superiore al valore effettivo (1244), si utilizza una "impostazione minima" (24,7%) per accelerare l'avvio della stampa.
0,8 secondi dopo: Valore desiderato = 1948; Valore effettivo = 2050; Precisione = 58,2%.

AGR: con una bassa pressione di sovralimentazione, la valvola AGR può rimanere molto aperta -> valore misurato 84,5%.
Con alta pressione di sovralimentazione -> valvola EGR aperta -> 4,8%.

Quindi, sembra che tu abbia ragione riguardo all'AGR, ma io ho ragione riguardo alla pressione di sovralimentazione...