Utilità generale dell'olio motore PD rispetto al 505.00?

Ciao,

I motori TDI, grazie alla loro coppia elevata, invitano a guidare spesso e a lungo sfruttando il regime di giri più basso possibile, e anche ad accelerare.
Le generazioni precedenti di motori, secondo la tradizione tramandata dai nostri padri o nonni, sarebbero andati in avaria in breve tempo perché la lubrificazione dei cuscinetti non era sufficiente a causa della mancanza di pressione dell'olio.

Anche se, secondo le spiegazioni dei produttori, questo non dovrebbe essere un problema con i motori e gli oli moderni, l'indicatore della pressione dell'olio nella mia vecchia Golf (AFN) mostrava, a motore caldo e al minimo, appena 1 bar (dopo l'avviamento a freddo, circa 7 bar), e questo fin dall'installazione, con un chilometraggio di circa 10.000 km.
Questo mi ha portato a non sfruttare al massimo la coppia del motore a caldo al di sotto di circa 1500 giri al minuto, ma a volte a scalare marcia anche quando non era strettamente necessario.

Il problema, a quanto ne so, è che il sottile film d'olio, a causa dell'elevata pressione sui cuscinetti, viene spinto fuori dalle superfici di contatto se non viene costantemente alimentato con la giusta quantità di pressione.

Questo problema è particolarmente evidente nei sistemi di trasmissione a variazione continua (PD), dove, soprattutto nelle gamme di giri più elevate, vengono esercitate forze estreme sul pistone della pompa, e i piccoli cuscinetti (rulli oscillanti, cuscinetti a sfera, ecc.) che ne sono interessati, a quanto pare, non sono ancora alimentati con pressione dell'olio, ma solo con olio spruzzato.

In queste condizioni di forte pressione, l'olio 505.00 TDI standard viene spinto via, facendo sì che le superfici di contatto (parzialmente/temporaneamente?) si sfreghino l'una contro l'altra a secco -> questa è la causa della massiccia usura degli iniettori pompa (common rail), nonostante una catena di distribuzione integra, perché all'epoca molti centri di assistenza non avevano ancora capito che questi motori TDI richiedono un olio specifico, con una viscosità e stabilità al taglio sufficienti per garantire la lubrificazione anche in queste condizioni estreme.

Secondo la mia logica, l'olio PD dovrebbe avere anche una maggiore capacità di riserva nel resto del motore, ad esempio per lubrificare i cuscinetti dell'albero motore e delle bielle in condizioni di massima sollecitazione e bassa pressione dell'olio.
Con questa configurazione, i motori a iniezione diretta (PD) e altri motori che ricevono "inutilmente" olio per iniezione diretta, potrebbero avere una lubrificazione meno efficace rispetto ad altri motori quando funzionano a pieno regime a partire dal minimo, soprattutto quando il motore è caldo... ?

Daher überlege ich, in unseren ALH-Ibiza beim nächsten Mal auch PD-Öl (die VP-Norm 505.00 ist mit enthalten) reinzukippen, denn auch meine bessere Hälfte fährt in "bester" TDI-Manier auf Drehmoment und über 1700 rpm fast nur, wenn sie schon im 5. Gang è.
Oggi, nel negozio di bricolage, si trovano 5 litri di olio di marca 505.01 a soli 32 euro, mentre il mio precedente olio sintetico 5W40 505.00 della stessa marca costava circa 44 euro.

Domanda a tutti:
La mia teoria è corretta, o le proprietà avanzate degli oli PD non offrono alcun vantaggio o riserve di lubrificazione superiori nel resto del motore?


A proposito.
Nei motori AFN e ALH, si sente chiaramente il rumore degli idro-bracci che si muovono al momento dell'avviamento a freddo, fino a quando non si riempiono completamente di olio (505.00).
L'ASZ, invece, non presenta assolutamente questa fase di rodaggio. Potrebbe essere dovuto all'olio PD, che rimane più a lungo nelle zone di lubrificazione e, di conseguenza, potrebbe fornire una lubrificazione migliore durante l'avviamento a freddo?

Ciao!

Per quanto riguarda i rumori di scricchiolii:

Nel mio auto, i punterini idraulici fanno rumore per un breve periodo (massimo 2 secondi) dopo l'avviamento a freddo (dopo la notte). Il motore è stato riempito con olio PD (Castrol Longlife II).
Nelle auto PD che ho guidato, i freni idraulici facevano sempre rumore.

Saluti.

Rudi.

PS: Come si chiama il negozio di bricolage? Il produttore è Liqui Moly? Il prodotto più economico che ho visto finora in negozio era al litro a 15,95 euro. Naturalmente, online si trova più economico.

delvos ha scritto:

P.S.: Come si chiama il negozio di bricolage? Il produttore è Liqui Moly?

Ad esempio, Globus e Hela a Saarbrücken. Produttore: digitato correttamente, ma 505.01 = non è un olio a lunga durata!
L'olio LM 506.01 Longlife costa significativamente di più, circa 60 euro (finora l'ho visto solo da hela), il che lo rende più o meno costoso di un olio 505.01 di un grande marchio famoso, con un'immagine sportiva, che, a quanto pare, è solo un distributore senza proprie raffinerie.

Acquisto l'olio OMV Full SYN EXTRA, conforme alla norma 506.01, a circa 7€ al litro. Devo ammettere che è un prezzo speciale. Normalmente, lo stesso olio in una stazione di servizio OMV costa 18€. Questo dimostra ancora una volta la grande differenza di prezzo che si può trovare nel mercato degli oli motore.

Utilizzo l'olio 506.01 nel mio motore ACV (Longlife), con un limite massimo di 20.000 km, a causa della presenza di un chip.

L'olio a lunga durata può assorbire una quantità significativamente maggiore di sporco e particelle di fuliggine rispetto ad altri oli. Pertanto, rappresenta sicuramente un vantaggio per i veicoli modificati che producono una quantità leggermente superiore di fuliggine.

Solo una domanda veloce. Ora sono confuso. 505.00 = TDI, 505.01 = PD ma senza specifica Longlife, e 506.01 = Longlife per PD e TDI, oppure ho capito qualcosa di sbagliato?

Saluti, Peter.

Mc_Givertechnik ha scritto:

505.00 = TDI, 505.01 = PD aber ohne Longlife und 506.01 = Longlife für PD und TDI, oder hab ich da jetzt was verdreht.

No, è corretto così.

Ciao Ulf,

Per quanto riguarda le tue teorie relative alla maggiore riserva di petrolio del PD, a causa della mancanza di tempo, non posso esprimermi in merito alle specifiche caratteristiche tecniche.
Tuttavia, hai ancora idee sbagliate su un cuscinetto scorrevole (ne abbiamo già parlato tempo fa). La pressione gioca un ruolo secondario. Il film lubrificante che sostiene il carico si forma grazie al movimento relativo tra le parti. Il cuscinetto, in un certo senso, "aspira" l'olio non appena inizia a ruotare. E 1000 giri al minuto non sono pochi da questo punto di vista.
Nei motori TDI, generalmente, il carter motore è realizzato in ghisa grigia. Pertanto, con il motore caldo, si verifica raramente una variazione del gioco dei cuscinetti/foro dei cuscinetti e, di conseguenza, della portata dell'olio attraverso il cuscinetto. Esistono motori, in particolare quelli con carter motore in alluminio, nei quali questo aspetto è molto più critico.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,

Confermo anche io il rumore proveniente dalle idrauliche del mio sistema di iniezione. Dopo il primo cambio d'olio (olio a basso attrito), il rumore era sparito per un po', ma ora, dopo circa 2.500 km, è tornato come prima, manifestandosi circa 2 secondi dopo l'avviamento a freddo.

Riguardo alla teoria sulla viscosità elevata del 50601, posso solo dire che, ad esempio, Castrol, nella sua pagina web dedicata agli oli PD, evidenzia la proprietà della VISCOSITÀ HTHS (High Temperature High Shear) RIDOTTA, con un valore di 3.0 ...
http://www.castrol.de/schmierstoffe/3_viskositaeten/viskositaeten_3.html
http://www.castrol.de/schmierstoffe/2_motorenoel_klass/m_klassifikation_2.html (a 2.1.3)

Albrecht ha scritto:

La pressione gioca un ruolo secondario. Il film lubrificante che sostiene il carico si forma attraverso il movimento relativo tra le parti. Il cuscinetto, in un certo senso, assorbe quasi tutto l'olio non appena inizia a ruotare. E 1000 giri al minuto non sono pochi, da questo punto di vista.

Capisco... quindi, la pressione dell'olio deve essere sufficiente solo per superare l'altezza tra il carter dell'olio e l'albero a camme, e a quel punto la lubrificazione è garantita?
Stima: colonna di olio di 0,5 metri = circa 0,04 bar

ulf ha scritto:

Capisco... quindi, la pressione dell'olio deve essere sufficiente solo per superare l'altezza tra il carter dell'olio e l'albero a camme, e a quel punto la lubrificazione è garantita?

Quasi. Naturalmente, ci sono anche resistenze dovute alla viscosità del fluido. Inoltre, le uscite dell'olio dovrebbero essere realizzate come fori di scarico controllati, in modo che, in caso di un danno localizzato, non tutte le aree rimangano senza lubrificazione. In linea di principio, la pompa dell'olio deve fornire solo la quantità di olio necessaria per riempire lo spazio di lubrificazione della coppa.

Forse l'olio PD potrebbe essere una soluzione per la comunità V6, che ha problemi di NW.

Ciao appassionati di meccanica,

das Klappern der Hydros nach dem Kaltstart dürfte mit dem Oel nix zu tun haben, denn wenn die Hydros unter Druck stehen, verschließen sie nicht hundertprozentig. Der Druck der geöffneten Ventile bei stehendem Motor entleert die Hydros, so das Sie beim Starten erst wieder gefüllt werden und das Ventilspiel optimal ausgleichen. Ist auch deutlich zu hören wenn die Motoren viele KM gefahren sind. DA volte, quel rumore può durare fino a 10 secondi, il che è dovuto al fatto che la velocità di perdita dell'idraulico è maggiore.

Nel manuale di istruzioni del mio AFB, si indica che l'olio deve rispettare le specifiche 505.000 e 505.001, anche se si tratta di un motore con pompa di iniezione VP44 e non di un motore PD. Prima era scritto che 505.001 = PD

Ciao Manuel.

Ciao Ulf!

Devo innanzitutto fare i miei complimenti. Qui ci sono effettivamente delle persone competenti.

Abbiamo Castrol come sponsor, quindi ho molto a che fare con la progettazione dei nostri motori.

Generell fördert die Ölpumpe keinen Druck, sondern nur einen Volumenstrom. Der Druck, der entsteht, stellt sich ein, weil im Motor ein Gegendruck vorhanden ist. (sämtliche Schmierstellen, Ecken und Kanten im Ölkreislauf). Es muss lediglich gewähleistet sein, dass die letzte Schmiersttelle im Ölkreislauf (oftmals das letzte NW Lager) einen ausreichenden Volumenstrom Öl zugeführt bekommt. Das Il criterio di riferimento in questo caso è il regime minimo a motore caldo. (per i nostri motori, questo aspetto è meno rilevante).

La pressione nei cuscinetti scorrevoli si genera già a causa del movimento relativo dei componenti, ma è necessario un gioco definito affinché l'olio possa essere 'spostato come un cuneo'. In questo modo, si crea una pressione che deve essere almeno pari alla pressione di contro (ad esempio, la pressione del cilindro). Altrimenti, il cuscinetto verrebbe schiacciato.

Per quanto riguarda l'olio e gli intervalli di cambio:

Per quanto riguarda l'olio diesel, esiste fondamentalmente un solo problema: l'olio deve mantenere le particelle di fuliggine in sospensione il più a lungo possibile, fino al prossimo cambio dell'olio. Questo è il punto chiave degli oli moderni. Un'importante variazione della viscosità si verifica solo se l'olio viene trattato in modo improprio. Ecco perché esistono gli intervalli di cambio dinamici, che dipendono dallo stile di guida.


Il mio consiglio: i brevi tragitti sono dannosi per qualsiasi motore, cercate di evitarli il più possibile! (Io rispetto gli intervalli di manutenzione 'longlife', ma percorro solo lunghe distanze e autostrade).

Saluti.

Wolfgang.

Ciao, tornando all'argomento: qualcuno sa cosa è particolarmente importante nella norma VW xxx.01 per gli oli PD? Finora, ho sentito solo questo:

Sul sito web di Castrol per gli oli PD, la proprietà della VISCOSITÀ a temperatura elevata e alta velocità di taglio (HTHS) RIDOTTA, specificamente HTHS 3.0 = 'High Temperature High Shear', viene evidenziata.


Strano, strano... (ho qui diverse bottiglie di olio 0W30 505.00 e sto pensando di metterlo nel motore invece del 505.01).

Gli oli xxx01 sono più adatti a sopportare le elevate pressioni superficiali sugli elementi di tenuta. Per questo motivo, ogni motore necessita dell'olio specificato in base alla sua norma particolare.

Vorrei attirare la vostra particolare attenzione su questa frase di Shell:

Poiché il gruppo Volkswagen desidera ridurre il consumo di carburante dei suoi motori, richiede, nella norma interna VW 506 01, un valore HTHS inferiore a 3,5 mPas. I produttori di lubrificanti e i progettisti di motori devono collaborare intensamente affinché questo olio a bassa viscosità separi adeguatamente le superfici metalliche nei cuscinetti. E per rendere la cosa ancora più complessa, l'olio motore deve mantenere le sue proprietà in modo sostanzialmente invariato entro un periodo di due anni o fino a 30.000 chilometri.

perwollf ha scritto:

.... Comico, comico.....(ho qui diverse bottiglie di olio 0w30 505.00, e sto pensando di versarlo nel motore, invece di usare il 505.01)

Certo che riempiresti anche un'auto che richiede solo benzina Super Plus con benzina normale, perché non capisci nulla dell'indicazione "ottano" e la benzina normale è molto più economica. Poi, dopo xx.xxx km, ti chiederai perché il pistone o una valvola si sono bruciati, e non vorrai collegare il problema al carburante utilizzato.

Versa i 505,00 euro e con i soldi risparmiati, comprati subito una nuova testata del motore.

Ciao a tutti,

Comincio subito dall'inizio:

@Roger:

Citazione:

Riguardo alla teoria sulla viscosità elevata del 50601, posso solo dire che, tra le altre cose, Castrol, nella sezione dedicata agli oli PD sul suo sito web, evidenzia la proprietà della VISCOSITÀ HTHS (High Temperature High Shear) RIDOTTA, con un valore di 3.0...

Il valore HTHS non ha nulla a che vedere con la pressione superficiale. Sono due proprietà distinte. (La "S" in "HTHS" sta per "shearforce", che in tedesco significa "forza di taglio". La forza di taglio e la pressione non sono correlate.)

@Manuel V:

Citazione:

Nel manuale di istruzioni del mio AFB, si indica che l'olio deve rispettare le specifiche 505.000 e 505.001, anche se si tratta di un VP44 e non di un PD.

In precedenza, era scritto che 505.001 = PD

Citazione:

Per favore, ricontrolla nel libretto di manutenzione cosa c'è scritto esattamente. In ogni caso: sicuramente non ci sarà scritto nulla riguardo a "505.001" e "505.000". Per quanto ne so, queste norme non vengono utilizzate né da Volkswagen né da nessun altro produttore di automobili. @Knubbi: Grazie per la tua osservazione riguardo alle particelle di olio che devono mantenere l'olio in sospensione. Questo è in realtà un indicatore di qualità migliore rispetto al marchio del produttore!

Un'alterazione significativa della viscosità si verifica nell'olio solo se viene trattato in modo improprio:wink:.
Ja und nein. Bei Ölen nach ACEA A3/B3 hast Du recht. Die VW-Longlife-Öle mit 506.01 und 506.00 haben allerdings einen verringerten HTHS-Wert von unter 3,5. Diese Öle sind leider nicht besonders scherstabil, so dass sich deren Viskosität sehr wohl ändert. (Diese Eigenschaft haben die "supermodernen" VW-LL-Öle von den uralten Gammelölen übernommen.

Citazione:

) @perwollf:

Utilizzando oli base di alta qualità e gli additivi appropriati, è possibile ottenere un film lubrificante anche con valori HTHS inferiori, che non collassa sotto pressione

Citazione:

Ricordate: non confondere taglio e pressione! Riguardo agli additivi e all'olio base: un olio motore che si basa su un olio base di buona qualità necessita di meno additivi (che causano usura) e quindi invecchia più lentamente.

Bene, e ora alcune opinioni provenienti da altri forum, che sembrano provenire da "esperti":
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.
Non mi è del tutto chiaro se sia possibile utilizzare un olio con un valore di HTHS più alto in un motore progettato per un olio con un valore di HTHS più basso.

Citazione:

Se le citazioni fossero effettivamente attribuibili a esperti, allora ne sarebbero a conoscenza della risposta. (E non perché l'abbiano imparata a memoria, ma perché hanno compreso di cosa si tratta.)

soll sich das Motoröl auch noch innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren oder bis zu 30.000 Kilometer nur unwesentlich in seinen Eigenschaften ändern.

Citazione:

Fino a 50.000 km.

Si sostiene che gli oli HTHS a bassa viscosità potrebbero addirittura danneggiare i motori più vecchi:wink:
Wenn der Motor alt genug ist, macht es ihm nichts. Er muss eben nur aus einer Zeit stammen, in welcherdie A1/B1 noch aktuell war. }

@Ulf: La stabilità al taglio diminuisce con l'aumentare della temperatura. (Che si tratti di un olio PD o meno è assolutamente irrilevante, qui stiamo parlando di stabilità al taglio, non di stabilità alla pressione). In altre parole: un olio che ha una stabilità al taglio di 3,5 mPa*s a 150°C è più stabile al taglio rispetto a un olio che ha la stessa stabilità al taglio di 3,6 mPa*s alla stessa temperatura.

@Bertil: Ridi. (Non per prenderti in giro, ma per ridere insieme.) A proposito del numero di ottano: mi stupisce comunque che i motori reagiscano così fortemente a numeri di ottano diversi. Dopotutto, i motori moderni hanno sistemi di controllo del battito in camera, e il numero di ottano viene misurato in un cilindro singolo standard senza controllo del battito in camera.
Hai perfettamente ragione riguardo all'olio: in questo caso, non bisogna risparmiare dove non si dovrebbe. (Anche se costoso non significa sempre buono, e economico non significa sempre cattivo!)

@Roger: Perché hai pregato?
Per quanto riguarda l'olio per un motore a benzina: se vuoi utilizzare olio di alta qualità (LL), scegli un olio con specifica 506.01; altrimenti, puoi utilizzare un olio con specifica 505.01. Puoi anche utilizzare un olio con specifica 506.01 e cambiarlo ogni 15.000 km, ma questo non è molto conveniente a causa del prezzo.

Saluti.
Micha.