Perché i PD sono così "lenti" a livello dirigenziale?

Ciao,

Si sente spesso dire che i motori PD non turbinati raggiungono un limite di giri di circa 3000 rpm a causa della mancanza di aria, ma questo problema potrebbe essere risolto con una semplice messa a punto (anche tramite centralina, quindi senza aumentare direttamente la pressione di sovralimentazione), e ciò, a differenza dei motori turbo, non causerebbe un eccessivo fumo nero.

Perché è così, o meglio, perché il Gruppo VAG non ha progettato i motori per avere una maggiore reattività fin dall'inizio?
Ad esempio, si potrebbe aumentare la potenza da 96 kW a 110 kW, mantenendo la coppia a 310 Nm?

Ci sono solo ragioni di politica modellistica, oppure c'è qualcosa di più concreto e tecnico dietro ?

ulf ha scritto:

Ad esempio, si potrebbe aumentare la potenza da 96 kW a 110 kW, mantenendo la coppia a 310 Nm? Ci sono solo ragioni di politica modellistica, oppure c'è qualcosa di più concreto e tecnico dietro

?

Esiste anche il motore da 110 kW con 320 Nm di coppia. Perché dovrebbero costruirne uno con 310 Nm?

La 110 gira felicemente nella parte alta del regime di giri.

Ciao Ulf,

Il motore PD da 150 CV è stato meccanicamente adattato per una maggiore potenza, come indicato in [url][/url] nella sezione "VW News" e, in particolare, nell'articolo "Iniettore pompa da 110 kW" (non riesco a fornire il link diretto). Tra gli altri componenti, il blocco motore e l'albero motore sono realizzati con un materiale più resistente.
È certo che la mancanza di potenza ai regimi più alti sia in parte soggettiva, perché questi motori hanno una coppia enorme ai bassi regimi. Sembra che il conducente sia incoraggiato a salire di marcia e poi accelerare, piuttosto che sfruttare al massimo la marcia più bassa. Altrimenti, queste auto consumerebbero parecchio carburante. Un mio collega ha una Golf 4 da 115 CV e all'inizio si è lamentato perché consumava un litro in più rispetto alla sua vecchia 3 con il motore 1Z. Lui e sua moglie hanno ormai adattato il loro stile di guida alle diverse caratteristiche del motore, e ora sembra che il problema del consumo sia risolto.

Saluti, Uli.http://www.tuneline.at{MARKER}

si sente spesso dire che i motori PD non riparati, oltre circa 3000 giri al minuto,

Come ha già detto Uli S., il problema è che a regimi più bassi si verifica una maggiore perdita di potenza, mentre a regimi più alti la coppia diminuisce o viene limitata, e la portata viene ridotta.

Ciao Ulf,

Mi associo ai miei interlocutori precedenti, che affermano che questa è un'opinione soggettiva e che è determinata dalla notevole coppia motrice disponibile ai bassi e medi regimi.
Quando ho sostituito il mio vecchio motore con un diesel e ho preso la mia auto AFN "nuova", anche io sono rimasto deluso dalla mancanza di potenza agli alti regimi.
Nei motori PD, l'aumento del momento torcente (momento torcente massimo/momento torcente alla velocità nominale) è ancora maggiore.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Come possessore di un'auto con motore da 96 kW, devo dire che è una questione soggettiva. La forte coppia ai bassi regimi porta a questa conclusione! A cosa ti serve quella potenza agli alti regimi? Comunque, la guida in città e sulle strade extraurbane avviene comunque nella zona di coppia ottimale. Resta solo l'autostrada, e lì la mia auto raggiunge circa 180 km/h secondo il tachimetro, abbastanza velocemente. Poi diventa un po' più lenta. È vero. Ma come velocità di crociera, trovo più piacevole viaggiare a 180 km/h piuttosto che, ad esempio, a 200 km/h. Inoltre, a quel punto, il motore 'PD' inizia a consumare molta benzina, come già detto.

Ciao Ulf,

Certo, ecco la traduzione:

'Ho un'Octavia Combi del 2003 con 96 kW, e devo dire che, per essere un 'motore di trattore modificato', ha una buona risposta all'acceleratore.'
La coppia di 310 Nm è disponibile già a 1800 giri/min ed è effettivamente superiore a 290 Nm fino a circa 3200-3300 giri/min.
Non so esattamente cosa intendi quando dici 'tirare fuori l'aria da sopra'.

Credo che sia dovuto al fatto che la coppia motrice si sviluppa molto bruscamente.
Si tratta di un motore da 1,9 litri che sviluppa una coppia di 310 Nm.
Nei motori di maggiore cilindrata, l'intervento dell'iniezione è leggermente più contenuto, poiché la differenza di coppia tra 1400 giri/min e 1800 giri/min non è così elevata; nel caso di un 1.9 TDI del gruppo VAG, invece, questa differenza è molto grande.
Il V6 TDI non ha molta più coppia, ma la curva di coppia è più fluida grazie alla maggiore cilindrata, perché anche a 1400 giri al minuto è disponibile più coppia, quasi per via della sua concezione.
In sintesi: la transizione tra la coppia insufficiente e quella più che sufficiente è, per via della sua progettazione, limitata a una fascia molto ristretta di giri.

Il mio (strumento/dispositivo) funziona bene fino a circa 210 (unità), dopodiché noto una diminuzione della forza di trazione.
Se dovessi effettuare delle misurazioni, dovresti ottenere risultati simili.

cu smith2

Ciao,

Si sente spesso dire che i motori PD non turbinati raggiungono un limite di giri di circa 3000 rpm a causa della mancanza di aria, ma questo problema potrebbe essere risolto con una semplice messa a punto (anche tramite centralina, quindi senza aumentare direttamente la pressione di sovralimentazione), e ciò, a differenza dei motori turbo, non causerebbe un eccessivo fumo nero.

Perché è così, o meglio, perché il Gruppo VAG non ha progettato i motori per avere una maggiore reattività fin dall'inizio?
Ad esempio, si potrebbe aumentare la potenza da 96 kW a 110 kW, mantenendo la coppia a 310 Nm?

Ci sono solo ragioni di politica modellistica, oppure c'è qualcosa di più concreto e tecnico dietro ?


Perché altrimenti potrebbero 'affogare' il loro motore V6! (e in realtà potrebbero farlo comunque).

Ho un'A4 con 96 kW, ha una coppia impressionante ai bassi regimi, ma forse servirebbe un po' più di potenza agli alti regimi per sorpassare in sicurezza sulle strade di campagna.
(Un'A4 Avant pesa quasi 1600 kg ).
Allora, si inserisce il chip dell'acceleratore e, guarda un po', il motore è diventato molto più armonioso e funziona alla grande, come il gatto di Schmitz.
Nella parte inferiore del regime, la coppia è molto più elevata rispetto alla versione standard, e si manifesta in modo più rapido, efficace e fluido, tanto da far quasi pensare che il motore sia stato 'de-potenziato' invece di essere stato ottimizzato. Nella parte alta del regime, invece, il motore diventa molto più reattivo e pronto a salire di giri.
Non voglio sapere come deve comportarsi in un'auto leggera come una Seat o simili.

Ciao,

Si sente spesso dire che i motori PD non turbinati raggiungono un limite di giri di circa 3000 rpm a causa della mancanza di aria, ma questo problema potrebbe essere risolto con una semplice messa a punto (anche tramite centralina, quindi senza aumentare direttamente la pressione di sovralimentazione), e ciò, a differenza dei motori turbo, non causerebbe un eccessivo fumo nero.

Perché è così, o meglio, perché il Gruppo VAG non ha progettato i motori per avere una maggiore reattività fin dall'inizio?
Ad esempio, si potrebbe aumentare la potenza da 96 kW a 110 kW, mantenendo la coppia a 310 Nm?

Ci sono solo ragioni di politica modellistica, oppure c'è qualcosa di più concreto e tecnico dietro ?

Ciao Ulf,

Credo che leolotus abbia ragione.

Guido una Passat Variant 3B con motore PD, originariamente da 85 kW, da circa 90.000 km.
Secondo le mie informazioni, questo modello era l'originale modello PD!

Dato che fin dall'inizio ero in qualche modo insoddisfatto delle prestazioni, ho continuato a cercare e scavare.
Conclusione: Alcuni modelli di scooter con 85 kW vanno come dei razzi, mentre altri non riescono nemmeno a togliere la salsiccia dal pane.

Innanzitutto:
Secondo me, è dovuto alla 'combinazione di modelli'.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre. Nuovo modello, centralina più vecchia, penso che ci siano state molte modifiche.

Il nostro Passat è stato prodotto nel giugno del 1999, ma è un modello del 2000.
- centralina motore obsoleta!, potenza limitata (deve essere inferiore a 96 kW!)
Vecchi modelli di auto corrono come dei pazzi, forse avevano... Controllo di altri modelli linguistici.

Dopo innumerevoli tentativi, ho avuto una conversazione con un tuner che utilizzava principalmente questa soluzione software OBD tramite vari canali. Le concessionarie auto: esistono innumerevoli file di log per modelli potenzialmente identici.
Secondo me, è il metodo più economico per vendere vecchi motori PD con la potenza limitata.
Le curve di coppia vengono semplicemente eliminate.

L'unica cosa che ha funzionato: la correzione del software modificato di Volkswagen.

Tutto il resto è solo spazzatura.

Nel frattempo, sono abbastanza soddisfatto della mia modifica del sistema OBD.

L'auto dovrebbe avere 110 kW e circa 360 Nm di coppia.
Anche se ne dubito, la curva di coppia è piuttosto armoniosa fino a circa 195, dopodiché diminuisce gradualmente fino a circa 205.

Aumento moderato del consumo di carburante del motore dopo il rifornimento: circa 0,5 litri.
Strade di campagna, preferibilmente poche. Le perizie vengono redatte a pagamento, anche in un secondo momento.
Consumo medio: 7-7,5 litri. Percorsi lunghi tra i 120 e i 180 km/h.

Conclusione:
I fatti si contraddicono completamente.
Maggiore potenza senza aumento dei consumi e nel rispetto dei limiti di emissione.
Offuscamento dei clienti. (Scusate, dovevo proprio dirlo).

Arrivederci

Saluti.
Thorsten.

ulf ha scritto:

Ciao, Si sente spesso dire che i motori PD non turbinati raggiungono un limite di giri di circa 3000 rpm a causa della mancanza di aria, ma questo problema potrebbe essere risolto con una semplice messa a punto (anche tramite centralina, quindi senza aumentare direttamente la pressione di sovralimentazione), e ciò, a differenza dei motori turbo, non causerebbe un eccessivo fumo nero. Perché è così, o meglio, perché il Gruppo VAG non ha progettato i motori per avere una maggiore reattività fin dall'inizio? Ad esempio, si potrebbe aumentare la potenza da 96 kW a 110 kW, mantenendo la coppia a 310 Nm? Ci sono solo ragioni di politica modellistica, oppure c'è qualcosa di più concreto e tecnico dietro

?

È un'illusione. / È ingannevole. Si può vedere nel diagramma di marcia qui presente.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

L'impressione che al di sopra dei 3000 giri/minuto non ci sia più nulla da guadagnare è spesso descritta nella marcia più alta. Nel grafico di guida sopra, si può notare chiaramente come una maggiore potenza influisca sull'accelerazione, soprattutto in prossimità del limite. Le differenze possono raggiungere il 50% a velocità intorno ai 190 km/h. Maggiore potenza non significa necessariamente più divertimento alla guida.
Personalmente, nella mia Golf da 96 kW, non riscontro alcuna mancanza di prontezza ai bassi regimi, anche se raramente supero i 3000 giri al minuto. È particolarmente evidente nella terza o quarta marcia...

Inoltre, la curva di potenza nei motori diesel turbo tende ad essere relativamente piatta. In questo modo, si perde molta potenza ai bassi regimi, ma l'aumento di prestazioni con l'aumentare della velocità è limitato, il che crea la sensazione soggettiva che la potenza diminuisca ai regimi più alti.
La R32 ha anche una coppia massima di 320 Nm, ma raggiunge solo 250 cavalli di potenza; con un'auto del genere, preferirei non mettermi alla guida.

Ciao Ulf,

Non sono molto soddisfatto della curva di coppia del cambio automatico, ma ci si abitua rapidamente. Nella vita di tutti i giorni, non ho mai bisogno di superare i 3000 giri/min, perché se si cambia marcia presto e si sfrutta la spinta, si raggiunge rapidamente la sesta marcia. A circa 140-150 km/h, a quel punto smette anche di essere parsimonioso.

Probabilmente, i PD si romperebbero ancora più velocemente ad alti regimi, se fosse così divertente.

Basta con le battute. Ho guidato anche diverse volte la Golf da 96 kW. E rispetto al motore VP TDI, la sua erogazione della coppia è semplicemente poco armoniosa. Dipende dal fatto che la spinta nella parte inferiore è così forte.
E il consumo aumenta notevolmente con regimi di rotazione elevati. Non posso dire lo stesso del mio attuale fornitore di servizi.

Golfmann ha scritto:

Probabilmente, con regimi di giri elevati, le PD si romperebbero ancora più velocemente, se fosse così divertente.

Ciao,

Qualcosa in questa direzione l'avevo già pensato seriamente, ovvero una sorta di prolungamento della durata psicologica per il motore o la cinghia di distribuzione.

Quest'ultimo deve trasmettere le improvvise variazioni di pressione necessarie per generare le pressioni di iniezione estremamente elevate.
E aumentano con la velocità di rotazione, quindi lo stress sul materiale non aumenta solo a causa delle masse inerziali, ma anche a causa della generazione delle pressioni di iniezione.

Se programmando il motore per limitare la potenza, il guidatore medio evita regimi elevati e tende a utilizzare una marcia più alta, dato che non vale comunque la pena sfruttare al massimo il sistema di controllo della trazione (PD) a regimi elevati.

Oppure, sono fondamentalmente fuori strada con questa riflessione?

Hmm, forse si adatta solo in parte qui: (Purtroppo, il mio argomento è stato chiuso!).

Il mio motore AJM mi dava sempre una forte vibrazione al collo a 1950 giri al minuto, e sopra i 3000 giri si notava visibilmente un calo di prestazioni.

Il mio motore diesel funziona in modo molto più fluido e senza quelle vibrazioni fastidiose, e si nota che i 150 cavalli iniziano a dare davvero soddisfazione sopra i 2600 giri/min.
In questo caso, la parte superiore è decisamente migliore!

Nel complesso, sono finalmente soddisfatto della mia Golf, anche se non ho ancora visto consumi inferiori a 8,5 litri...
Negli ultimi 3 giorni non sono riuscito a percorrere distanze superiori ai 20 km, inoltre, d'inverno, tutto è sempre molto affollato.
Ma comunque, ecco un vero e proprio rapporto di prova!

Ciao Ulf,

La trasmissione delle PD (pompe diiniezione) non è sicuramente il fattore limitante. A quanto ne so, il modello PD da 150 CV non ha altri tipi di trasmissione a cinghia. Inoltre, le modifiche apportate per aumentare la resistenza meccanica diventano sempre più complesse e costose (carter motore, bielle, pistoni, radiatore intercooler di grandi dimensioni, turbocompressore, ecc.).
Questo non è previsto per i motori di base (130 CV) per motivi di costo.
Il motore 150 PD-PD rappresenta una motorizzazione di punta in pochi modelli, dove, per motivi di immagine, non si fa molta attenzione al costo.
A regimi di giri elevati e sotto carico, la temperatura dei gas di scarico è spesso il fattore limitante. Con i motori diesel, non è possibile utilizzare il carburante per il raffreddamento.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao,

Albrecht ha scritto:

A regimi di giri elevati e sotto carico, la temperatura dei gas di scarico è spesso il fattore limitante. Con il diesel, non si può raffreddare utilizzando il carburante.

Nei motori a benzina, anche con una miscela estremamente ricca, la temperatura dei gas di scarico è significativamente più alta rispetto a quella di un motore diesel, anche se quest'ultimo fosse molto potente. Anche a pieno carico e al regime nominale, i motori a benzina operano con un rapporto aria/carburante di circa 1,4, ovvero con un eccesso di aria del 40%. Questo rende i gas di scarico relativamente freddi. Questo è anche il motivo principale per cui non esistono ancora caricabatterie VTG per motori a benzina, perché questi ultimi non sarebbero compatibili.

Saluti, Uli.