AEL Motore: Misurazione, controllo minimo flusso.

Ciao,

Qualcuno può fornire informazioni o indicazioni che chiariscano meglio il gruppo di misurazioni 013?
Nel manuale di riferimento del ripetitore, non viene menzionato nulla a riguardo, e nemmeno altre fonti consultate hanno affrontato questo gruppo di misurazioni.
Vorrei sapere cosa significa, ad esempio, quando tutti hanno un saldo negativo, quando tutti hanno un saldo positivo, quando c'è un valore anomalo, cosa significa una grande differenza nei valori, ecc.


I miei valori sono:

Abweichung von Zyl 5 zu 4 -0.43 mg/R ( 1. Blocco.

Abweichung von Zyl 3 zu 4 -0.16 mg/R ( 2. Blocco.

Abweichung von Zyl 1 zu 4 -0.31 mg/R ( 3. Blocco.

Abweichung von Zyl 2 zu 4 -0.63 mg/R ( 4. Blocco.

(Temperatura del motore: 90 gradi, temperatura ambiente: 12 gradi)

Sarei grato per risposte, suggerimenti, utili riferimenti bibliografici e link.


Saluti, Kristian.

Per quanto posso vedere dai tuoi dati di misurazione, sono assolutamente corretti. Dato che ho studiato a fondo la diagnostica del sistema AEL alcuni mesi fa, concentrandomi in particolare sul componente MB 13, ecco le mie osservazioni:

- L'unità di controllo del motore (MSG) determina la quantità di carburante da iniettare, necessaria per un funzionamento ottimale al minimo, in base alle variazioni di velocità.
- Il controllo avviene tramite la variazione del segnale MSW.
- i valori possono variare da +4 mg a -4 mg.
- In caso di iniettori difettosi, si riscontrano spesso deviazioni significative; solitamente, l'iniettore difettoso è quello successivo nella sequenza di accensione a quello che presenta il valore anomalo.
- in caso di guasto o sporcizia nel sistema di misurazione, si verificano deviazioni estremamente elevate, generalmente 2 al limite superiore e 2 al limite inferiore.

Se durante un test effettuato modificando i parametri di un sistema ESD, i valori misurati non cambiano, potrebbe essere un problema del sistema di monitoraggio della scarica elettrostatica (MSW).

>>> I tuoi valori sono assolutamente nella norma. Se c'è un problema, deve essere altrove.

Guido personalmente un'A6 con motore AEL, e da quando mi sono occupato io stesso della manutenzione e delle riparazioni, sono di nuovo completamente soddisfatto. Prima, con le officine, avevo solo problemi e spese inutili. Nonostante i suoi attuali 335.000 km, è possibile raggiungere un consumo medio di 3,7 litri/100 km in autostrada a 90 km/h; nel tragitto quotidiano, inclusi traffico e avviamenti a freddo, raggiungo i 4,2 litri/100 km... quindi, considerando anche un serbatoio di riserva, posso fare circa 2000 km prima di dover fare il pieno in Austria. Inoltre, l'auto è per lo più originale.

- tutti i filtri, ecc., originali Audi.
- Olio Shell 5W-40 - Cambio olio con pulizia del motore ogni 25.000 km, nessun consumo di olio misurabile.
- Shell Diesel Wörgl (economico e di qualità).
- Cambio dell'olio presso ATU Innsbruck (perché l'ambiente è più cordiale).
- Pneumatici estivi Continental, pressione di 2,9 bar per tutti gli pneumatici.
- Il sistema di scarico è stato riparato e calibrato con VAG-com.
- Interfaccia VAG-COM integrata, versione USB.
- Il sistema AGR è stato riattivato dopo la fase di test, poiché non sono stati riscontrati vantaggi significativi.

In ogni caso, ti auguro ancora tanto successo nel tuo progetto AEL. Se dovessi aver bisogno di log o altri materiali di riferimento, non esitare a contattarmi.

Tuppie.

Ciao Tuppie,

Grazie mille per la tua risposta!

Purtroppo, al momento, nella mia collezione ho solo oggetti di poco valore.
( maggiori dettagli nel thread https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?p=47195#47195 )

Adesso mi sono deciso a riparare io stesso, anche se ho pochissimo tempo, perché le officine finora non sono state in grado di risolvere i problemi e io ero troppo pigro per portarla continuamente in officina (finora ho speso più di 6000 euro solo per i pezzi di ricambio) senza contare il costo della manodopera!

Non potrei mai raggiungere i tuoi consumi! Attualmente, consuma tra 11 e 13 litri. Anche se viaggio a una velocità relativamente alta (160-180 km/h, per il 95% in autostrada), questi sono comunque valori spaventosi per me. Prima, consumavo 7-8 litri viaggiando a 190-220 km/h. Ora, fatico persino a raggiungere quella velocità (ho anche un chip di potenza).

Quasi tutto è già stato sostituito, ma senza successo (tra cui la seconda pompa di iniezione nuova)!

Avrei bisogno di qualche dato di riferimento per fare un confronto.

e precisamente,

1.) Taktung Spritzbeginnventil Gruppe 004 ; der 4. Vale la pena.
Questi dovrebbero funzionare tra il 4% e il 40% della mia potenza, mentre al minimo ne utilizzano il 65-75%.

2.) Gruppo 007; 3. Valore: temperatura dell'aria aspirata. Si prega di registrare questo valore a motore freddo per escludere l'effetto della dissipazione del calore. Avrei anche bisogno della temperatura ambiente come riferimento (eventualmente leggibile dall'indicatore di temperatura esterna nel cruscotto).

3.) gruppo 000; il 8° valore rappresenta la temperatura dell'aria aspirata. Nel mio caso, questo valore differisce costantemente di circa 2 a +20 gradi rispetto alla temperatura ambiente (anche quando il motore è freddo).

Valori secondo la guida ufficiale di riparazione Audi.
243 = -20 gradi.
236 = -10 gradi.
226 = 0 gradi.
211 = 0 gradi.
196 gradi Celsius equivalgono a 20 gradi.
177 gradi Celsius equivalgono a 30 gradi.
155 gradi Celsius equivalgono a 40 gradi Fahrenheit.

Con una temperatura esterna di circa 15 gradi, il valore che riscontro è compreso tra 171 e 182 (nel gruppo 007, il valore 3 corrisponde effettivamente al valore corretto).


e se non ti dispiace, mi servirebbero dei valori di log comparativi diretti relativi a 003+008+011, ottenuti durante una prova su un tratto rettilineo (ad esempio, un'autostrada).
1.) Al minimo, 20 secondi, poi una breve accelerazione fino a 3500-4000 giri e altri 20 secondi al minimo.
2.) In quarta marcia, da circa 1000 giri/min fino al regime massimo più 10 secondi.
3.) In marcia al 6° rapporto, da 1200 giri/minuto fino al regime massimo più 10 secondi.

Mi sarebbe davvero utile, dato che a quanto pare tutto funziona correttamente nel tuo caso (sia le prestazioni che il consumo), così potrei fare dei confronti.

Nel mio caso, ad esempio, ho una differenza significativa nella pressione di sovralimentazione già a motore al minimo, di quasi 0,29 bar (valori del gruppo 011, secondo e terzo valore; il valore desiderato è di 1275 mbar, mentre quello attuale è di 989 mbar).
È anche così da te?


Spero di non chiederti troppo, ma è molto difficile trovare qualcuno che guidi un AEL e che non abbia problemi con la propria auto, e che allo stesso tempo possa fornire dati di log.

Se fosse troppo chiedere, va bene lo stesso.

Se dovessi mai avere bisogno di aiuto, sarò felice di offrirlo.

Saluti, Kristian.

Ciao Kristian,

In linea di principio, tutto è possibile, ma al momento probabilmente non posso fare nulla subito, ma proverò a vedere cosa riesco a fare }, quindi, prima di tutto, quello che mi viene in mente.

- La pressione di sovralimentazione nominale è in realtà una leggenda. 1200 mbar al minimo sono errati. In realtà, anche durante il mio tragitto quotidiano a 90 km/h, ho una pressione di sovralimentazione effettiva di circa 998 mbar, ovvero 50 mbar superiore al minimo. E questo, ovviamente, a velocità costante.

- Ho una vasta collezione di log, in parte documentata, e sono sicuro che ci sia qualcosa di simile a quello che mi hai chiesto. Scrivimi pure e ti invierò un file compresso con tutto il materiale.

- Il tuo elevato consumo... è incredibile. Difficile da immaginare. O forse no? Anche io avevo inizialmente valori di 8 litri a 150 km/h. Era impossibile guidare quell'auto con un consumo inferiore a 5,5 litri/100 km. Un giorno ho scoperto che i freni posteriori erano bloccati per l'80%. Anche un cerchio era sempre caldo. Nel mio laboratorio amatoriale, ho visto la causa: le pinze dei freni erano completamente arrugginite. I pistoni erano bloccati su entrambi i lati, e ancora peggio, i perni di scorrimento erano completamente corrotti. Ho estratto i pistoni e riparato la pinza, ho sostituito i 'flottanti' (così si chiamano?) e ora questi componenti hanno superato i 130.000 km senza problemi. Dopo questa riparazione, il consumo è diminuito di circa 1-2 litri.

Puoi guidare per 10 km in autostrada senza frenare e poi lasciare che l'auto si fermi gradualmente in un'area di sosta. Tocca i cerchioni/i dischi freno. Nel mio caso, posso toccare i dischi freno, sono freddi come il ghiaccio. Prima, l'intero cerchione 'si scaldava'.

Mantenere costantemente una velocità di 90 km/h secondo l'indicatore, su terreno pianeggiante. Cosa indica l'indicatore di consumo? Reimpostare il contatore parziale e mantenere una velocità costante di 1-5 km/h. Qualsiasi valore superiore a 4,5 litri non è normale.

Come va con la pressione degli pneumatici? Ho sempre usato azoto negli pneumatici, quindi ho sempre pensato che il controllo della pressione non fosse necessario, così mi ha detto l'ATU qui a Monaco. Che errore! La pressione è diminuita costantemente. Immaginatevi il consumo di carburante e l'usura degli pneumatici. La soluzione: tappi per valvola metallici con guarnizione. Da allora, la pressione è stabile. Lo stesso vale per la mountain bike, dove il volume è ancora più piccolo e la differenza è immediatamente visibile.

Fasi di distribuzione corrette? A quanti giri al minuto si alza il minimo nella configurazione di base? 1000 o 1200? Nella mia esperienza, ho notato che l'anticipo di iniezione deve essere regolato in base alla tabella da 1000 giri, anche se è stata impostata un'alzatata a 1200 giri. Se si regola in base alla tabella da 1200 giri, il motore fa più fatica ad avviarsi.

Livello dell'olio del cambio controllato? Il mio ARX a 6 marce perdeva parecchio olio e ne mancava quasi tutto. Di recente ho aggiunto Liqui Moly Getriebeöl Leckstop e ho rabboccato. Durante il controllo a Innsbruck, avevo portato con me una bottiglia da un litro di olio per il cambio, ma era inutile: da allora, non ne ho più perso.

Come descritto, il corretto funzionamento dipende da diversi fattori. Ad essere onesti, se l'AEL è così buono nonostante siano state apportate così tante modifiche, è quasi più probabile che il problema risieda altrove. Se fossi qui vicino, mi piacerebbe dare un'occhiata, semplicemente per avere un'idea di come dovrebbe funzionare un dispositivo in buone condizioni.

Adesso vado a dormire un po', dai, facci sapere come va.

Buona fortuna!

Tuppie.

Ciao Tuppie,

Potrebbe gentilmente inviarmi anche i log? Ho riscontrato esattamente gli stessi (errati) valori di Kristian nel sistema MWB 11: 1.275 mbar di pressione desiderata rispetto a 989 mbar di pressione reale a motore al minimo.

Ho anche io problemi simili: fuma molto, la velocità massima è di circa 190 km/h, ma il consumo è "solo" di 7,5 - 9 litri. Adesso, però, è prevista una revisione di 30.000 km e vorrei poi approfondire ulteriormente la ricerca. Forse il problema è solo il filtro del gasolio, il filtro dell'aria, ecc.


Grazie.

Thomas.

Ho ordinato la versione completa di VAG-COM. Spero che i dati forniti mi siano più utili, ad esempio con TDI-Graph.

Ciao Tuppie,

Per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione... nel motore del mio veicolo (AAT, 115 CV, versione originale), a motore al minimo si registrano 1080-1150 mbar, e appena si rilascia l'acceleratore, l'auto tende a scattare in avanti. È possibile che tu abbia poca o nessuna pressione di sovralimentazione a 90 km/h se ti trovi nella zona "senza carico" della curva di potenza (mappa del motore), nel qual caso la centralina regola automaticamente la pressione di sovralimentazione, e potrebbe persino essere inferiore alla pressione atmosferica se l'aria aspirata è maggiore di quella che il turbocompressore riesce a gestire (il turbocompressore agisce come una resistenza al flusso, cosa che si può notare anche passando immediatamente dalla pressione di sovralimentazione massima al minimo, dove si possono misurare valori inferiori alla pressione atmosferica).

Il problema dei freni posteriori è un difetto noto per l'A6 tipo C4 (e anche per l'Audi 100 tipo 44, che ha la stessa struttura dei freni).

L'ho già riscontrato anche sulla mia altra Audi, così come su quella di mio padre. Io controllo spesso e, se necessario, aggiungo un po' di lubrificante se noto difficoltà.

Per quanto riguarda la pressione degli pneumatici, ho un'esperienza simile. Io viaggio solo con pneumatici gonfi ad aria. Attualmente ho 2,75 bar su tutti e quattro, dopo averli abbassati da 3,3 bar durante un viaggio. Il comfort diminuisce notevolmente a partire da 2,8 bar. Dal punto di vista della guida, si nota qualcosa solo quando si scende sotto i 2,2 bar (con pneumatici originali da 205/60/15H). Superati i 3,3 bar, l'auto diventa praticamente inguidabile nelle curve veloci, tendendo a sbandare lateralmente.

A causa del consumo, ho anche provato a mantenere una velocità "ferma" per una settimana, viaggiando a soli 80-90 km/h (scusate, è che stavo "crogiolandomi"), ma il risultato è stato di oltre 8 litri.

"Mantenere costantemente una velocità di 90 km/h secondo l'indicatore, su terreno pianeggiante. Cosa indica l'indicatore di consumo? Resettare il contatore parziale e mantenere una velocità costante di 1-5 km/h. Qualsiasi valore superiore a 4,5 litri non è normale."

Super, lo farò. Maledizione, non ho la MFA attiva.

Misuro sempre il carburante che utilizzo e faccio sempre il pieno fino al livello indicato nell'indicatore del serbatoio.

I tempi di fasatura sono corretti. Il valore di 1000/1200 dipende sicuramente dalla centralina, inclusa la versione del software installato. Ho provato entrambe le versioni. Durante la regolazione/controllo dei tempi di fasatura, è importante osservare a quanti giri al minuto raggiunge il motore.

Certo che con il modello 1000 parte meglio, perché così si sposta l'indicatore di riferimento verso il basso, entrando automaticamente nell'area della pre-accensione (a condizione che la centralina sia tarata per 1200 giri).

Il cambio è a posto e quasi asciutto. Tuttavia, ho dovuto sostituire recentemente la guarnizione della coppa dell'olio perché perdeva.

Ho notato la perdita d'acqua solo da circa 4 giorni, ma non riesco a individuare direttamente il punto da cui proviene. Probabilmente proverò a utilizzare un indicatore UV.

Ciao Krissi.

@klopfer, kristian

Nei prossimi giorni, mi assicurerò di nominare e comprimere in formato zip i miei file di log. Chi ne ha bisogno, mi contatti tramite messaggio privato fornendo un indirizzo email.

8 litri ogni 100 km a bassa velocità! È terribile. Comunque, questo sicuramente non ha niente a che vedere con il turbocompressore, che a quelle velocità è praticamente inattivo. Deve essere qualcos'altro. Spero che la perdita di acqua non sia un segno di una guarnizione della testata difettosa...

Tuppie.

Ciao,

C'erano/ci sono stati esattamente 8,8 litri durante il "gioco dei freni per camion" (<= forse erano arrabbiati!!!! oppure mi conoscevano tutti, a causa del clacson!?!).

Probabilmente ho scoperto il "demone dell'acqua" che ruba l'acqua!

Sulla parte posteriore della macchina, vicino al punto di collegamento del sistema di riscaldamento, sotto la cinghia di trasmissione della pompa, si nota una notevole quantità di depositi bianchi sulla campana dell'accoppiamento. Penso che questo sia dovuto al fatto che la guarnizione in gomma presente in quel punto sia danneggiata e che da lì ci sia una perdita.

Ciao, Krissi.

Ciao,

Volevo solo fare un breve aggiornamento sulla situazione.

Ho trovato il "demone dell'acqua"! Era il raccordo di collegamento dell'acqua posteriore che si era staccato.

Beh, un problema in meno, e subito passati al successivo => GATTO.

Tutto il resto rimane invariato.



Ciao Krissi.

Ciao,

Ho acquistato anche io una versione completa di VAG-COM e ho eseguito il controllo della fasatura TDI. In modalità di impostazione di base, il mio AEL raggiunge 1.200 giri. Con l'impostazione a 1.000, i miei valori sono esattamente in linea, e anche con l'impostazione a 1.200, ma purtroppo sulla parte superiore . Non mi era mai capitato di notarlo, ma, come si dice, chi legge è avvantaggiato...

Prossimamente farò regolare l'orologio, perché non mi sento abbastanza sicuro a farlo da solo. Vi farò sapere come andrà a finire.

Saluti.
Thomas.

Ciao,

@ klopfer

La regolazione precisa e la correzione della fasatura sono davvero semplici, e inoltre, ora hai anche lo strumento appropriato (VAG-Com) per farlo.

Se svitano tre viti esagonali da 13 mm sulla pompa di iniezione e una vite a brugola da 6 mm, è possibile regolare l'anticipo di iniezione ruotando la pompa, ottenendo così il risultato desiderato.

Il motore deve avere una temperatura minima di 85 gradi, e tutti i consumatori (luci, climatizzatore, radio, ecc.) devono essere spenti. Dopo aver stretto le viti, controllare nuovamente e il problema dovrebbe essere risolto. Se non si hanno "tre mani destre", l'operazione può essere completata in circa 10 minuti (15 minuti se è necessario smontare e rimontare anche la carenatura del motore).


Se hai altre domande, non esitare a farle. (Eventualmente, potrei inviarti qualcosa via email per una migliore comprensione.)

Ciao, Krissi.

Ciao Kristian,

Allora, la prossima settimana proverò a farlo. Ho le ferie e comunque devo cambiare il filtro del gasolio e quello dell'aria.

Certo, ecco la traduzione:

"Racconta."

Saluti.
Thomas.

Buona giornata a tutti!

Un sentito GRAZIE MILLE a questa NG! Proprio ora ho impostato i tempi di fasatura corretti per la mia centralina, seguendo le vostre istruzioni e il vostro aiuto. Ora i miei valori sono di nuovo vicini al valore desiderato, e addirittura nel grafico corretto .

@Kristian
Grazie mille, anche a te. Il problema con il messaggio privato si è risolto.

Saluti.
Thomas.