Migliori pneumatici sull'asse di guida o di trazione.

Buonasera a tutti!

Dopo che è diventato un argomento di discussione costante:

Come gestite (su una moto con trazione anteriore)? / Cosa ritenete sia la procedura corretta?

Quali pneumatiche invernali montare sull'asse di guida (ovvero la posteriore) o sull'asse motrice?


Ho sempre imparato che le gomme migliori dovrebbero essere posizionate nella parte posteriore. Oder einfach:
Un'auto che sta sbandando tende a proseguire dritto... con lo slittamento, però, non è così facile prevedere quando.
Nonostante ciò, preferisco montare i pneumatici migliori nella parte anteriore (hanno una differenza massima di 2 mm rispetto all'altro asse); mi sembra più "sicuro" e nelle condizioni di pioggia tipiche del nord, mi sento più "protetto".

Come lo fate? Cosa ne pensate, è la cosa giusta... o semplicemente un link a opinioni attuali (con compensazione)?

Saluti

Ciao,

dato che la macchina con il motore TDI, che è molto pesante per l'auto, causa un'usura significativa delle gomme nella parte anteriore, mentre nella parte posteriore l'usura è quasi nulla, cambio le gomme ogni volta che passo da quelle anteriori a quelle posteriori.

Dal punto di vista degli effetti (si può testare bene durante un corso di guida sicura ADAC), la posizione delle gomme posteriori è più importante di quella anteriore, tuttavia, nel mio caso, ciò porterebbe al fatto che le gomme posteriori invecchiano sempre di più (il che non è positivo), mentre quelle anteriori devono essere sostituite più spesso. Pertanto, ritengo che non ci siano problemi, purché le gomme abbiano ancora il profilo richiesto. Naturalmente, bisogna sostituirle .

Per quanto riguarda l'ABS e l'ESP, è anche sconsigliabile quando i diametri degli pneumatici differiscono notevolmente, anche se non so se questo accadrà già se si hanno pneumatici nuovi sul retro e pneumatici ancora in buone condizioni all'anteriore.

Pertanto, ritengo che un'uscita graduale e controllata sia la soluzione migliore.

Molte saluti,

Jan

Citazione:

Un'auto con sottosterzo tende a proseguire dritto... Tuttavia, è difficile prevedere le conseguenze del sottosterzo.

Fondamentalmente, è così come scrivi, ovvero che l'asse posteriore ha bisogno di una maggiore aderenza.

Personalmente, però, monto anche le gomme con il battistrada più profondo (+2mm) sull'asse anteriore, perché sono quelle che hanno la minore aderenza su asfalto asciutto, ... Inoltre, migliora la capacità di evitare l'aquaplaning dell'asse anteriore. Le gomme posteriori, quando si viaggia in rettilineo, di solito passano quasi completamente attraverso il canale più asciutto creato dalle gomme anteriori. Quando si guida in curva e sotto la pioggia, quando questo vantaggio scompare, preferisco comunque rallentare.

Ciao!

Installo le gomme migliori sulla parte anteriore (veicolo a trazione anteriore).

Mol semplice, in modo che la profondità del battistrada di tutti e quattro gli pneumatici rimanga più o meno uniforme!
Altrimenti, dopo 2 anni, ho pneumatici anteriori lisci e pneumatici posteriori con un buon disegno, ma in gomma dura.
E questo non cambierà nulla, nemmeno con due nuovi pneumatici (se ce ne sono ancora). Allora, le gomme anteriori sono molto usurate...

Il resto l'ha spiegato BM.

CIAO
TDI-Meccanico

Ciao,

Quindi, mettete sempre le gomme migliori sull'asse posteriore, altrimenti rischiate che si tratti dell'ultimo set di gomme di cui il vostro veicolo ha bisogno.
L'asse posteriore assicura che il veicolo rimanga sulla traiettoria (cioè stabile).

La nota "Aquaplaning meglio" poiché l'asse anteriore spinge l'acqua vale solo fino alla prossima curva (anche una leggera inclinazione è sufficiente). Allora, le gomme posteriori seguono esattamente la traiettoria, mentre le "migliori gomme anteriori" spingono l'acqua in modo così efficace.
Anche i sistemi di sicurezza (ABS, ESP, ecc.) devono fare molto di più, altrimenti rischiano di non essere in grado di stabilizzare ulteriormente il veicolo. Nel caso peggiore, regolate la vostra ASR in modo che i migliori pneumatici anteriori si adattino alla velocità massima consentita in curva, che l'asse posteriore (con i pneumatici meno performanti) non riesce più a gestire.

Le mie esperienze in merito sono variegate e, credetemi: "non solo positive"

"Tuttavia, presto tornerò a esercitarmi in Scandinavia."

Saluti

heizfoss

Citazione:

quindi, per favore, assicurati sempre che le gomme migliori siano sul posteriore

Quali pneumatiche ritieni siano le migliori?
Quello con meno battistrada per la guida su asciutto o quello con più battistrada per la guida in condizioni di pioggia,
dove le forze di aderenza laterali si manifestano solo nel limite dell'aquaplaning?

Citazione:

L'osservazione "Aquaplaning migliore" grazie al fatto che la parte anteriore dello pneumatico spinge l'acqua

Chi afferma questo? Forse dovresti leggere attentamente prima di rispondere e di riportare indietro le parole, distogliendo l'attenzione dal contesto.

Citazione:

Nel caso peggiore, regolate la vostra AS (Asset Speed) in modo che la ruota anteriore migliore si avvicini alla velocità massima consentita per la curva, che la ruota posteriore (con le gomme meno performanti) non riesce più a gestire.

Questo vale solo in caso di pioggia, nel qual caso gli pneumatici migliori dovrebbero essere quelli con il battistrada più profondo.

Nonostante ciò, vorrei ribadire che per un utente medio, le gomme con il battistrada più profondo dovrebbero essere montate sull'asse posteriore.

BM ha scritto:

Fondamentalmente, è così come scrivi, ovvero che l'asse posteriore ha bisogno di una maggiore aderenza. Personalmente, però, monto anche le gomme con il battistrada più profondo (+2mm) sull'asse anteriore, perché sono quelle che hanno la minore aderenza su asfalto asciutto, ... Inoltre, migliora la capacità di evitare l'aquaplaning dell'asse anteriore. Le gomme posteriori, quando si viaggia in rettilineo, di solito passano quasi completamente attraverso il canale più asciutto creato dalle gomme anteriori. Quando si guida in curva e sotto la pioggia, quando questo vantaggio scompare, preferisco comunque rallentare.

tdi-schrauber ha scritto:

Installo le gomme migliori nella parte anteriore (per veicoli a trazione anteriore). Mol semplice, in modo che la profondità del battistrada di tutti e quattro gli pneumatici rimanga più o meno uniforme! Altrimenti, dopo 2 anni, ho pneumatici anteriori lisci e pneumatici posteriori con un buon disegno, ma in gomma dura. E questo non cambierà nulla, nemmeno con due nuovi pneumatici (se ce ne sono ancora). Allora, le gomme anteriori sono molto usurate...

Grazie ragazzi, non devo più scrivere molto : queste sono esattamente le mie ragioni, per montare sempre il profilo rimanente più alto davanti durante ogni cambio SR-WR.

Anche io mi siedo. Fondare le basi per un futuro migliore .

Ho già avuto diverse situazioni in cui ho preso un vantaggio, ma ancora non (a causa della mancanza di controllo) ho perso il controllo e ho perso l'equilibrio.

Questo è successo esattamente 2 volte.
- una volta congelato, ma le gomme erano comunque identiche
- e una volta, perché le posteriori (con un profilo molto vecchio) erano ormai troppo usurate

m;

heizfoss ha scritto:

Ciao, Quindi, mettete sempre le gomme migliori sull'asse posteriore, altrimenti rischiate che si tratti dell'ultimo set di gomme di cui il vostro veicolo ha bisogno. L'asse posteriore assicura che il veicolo rimanga sulla traiettoria (cioè stabile).

... per atterrare nella prossima curva, le forze di sterzo non vengono trasmesse ...

Citazione:

... Nel caso peggiore, regolate la vostra ASR in modo che i migliori pneumatici anteriori si adattino alla velocità massima consentita in curva, che l'asse posteriore (con i pneumatici meno performanti) non riesce più a gestire.

Questo si riferisce solo a sistemi a tre o due canali che sono presenti sul mercato in numero limitato e non sono più in uso da circa 10 anni. I sistemi a quattro canali possono calcolare la pressione per ogni singolo pneumatico e allineare di conseguenza la strategia di controllo.


Pertanto, è meglio sgonfiare sempre le gomme in modo uniforme. Questo significa un frequente cambio di trazione dalla trazione anteriore a quella posteriore e viceversa.


Personalmente, d'inverno, utilizzo sempre il setto di sospensioni più alto nella parte anteriore. Tuttavia, questo è dovuto al mio stile di guida e alla mia esperienza. Sono un pilota di rally e preferisco un'auto che tende a sovrastire piuttosto che sottostare. ESP disattivato e "il posteriore in avanti" per affrontare le curve è la mia preferenza. Questo richiede però un notevole grado di "abilità manuale" e controllo del veicolo.

Per "Otto Normalisti", ritengo che questa discussione non sia utile, dato che in ogni caso non si dovrebbe mai avvicinarsi al limite massimo del veicolo. Guidare un veicolo in una zona di confine è già una sfida, e anche con l'ausilio di dispositivi elettronici non è compito di tutti.
Per questo motivo, un veicolo con una leggera tendenza all'oversteer (tendenza a girare troppo) sarebbe preferibile a uno con una tendenza all'understeer (tendenza a girare troppo tardi). Quindi, i pneumatici con maggiore battistrada devono essere montati sull'asse posteriore.

Pertanto, evito di fare affermazioni generiche del tipo "è necessario montare pneumatici con più battistrada". Questo dipende semplicemente dal pilota e dalle sue abitudini.

Ho cambiato praticamente tutti i giocatori, così come fanno l'89% degli altri, e come dice già BM, ciò che conta è la capacità di adattamento, perché nessuno gioca in modo intelligente come Walter Röhrl nei mezzi pubblici in condizioni difficili.

La parte posteriore mi è scivolata via durante l'inverno sul G3, facendomi perdere il controllo e causando una perdita di controllo di 270 gradi all'interno di una curva stretta.

Questo, secondo la mia ipotesi, dipende solo per il 65% dallo stato delle sospensioni, per il 30% dalla molto sfavorevole distribuzione del peso del G3 con motore 1.9Tdi e per il 5% dall'età degli pneumatici, non dalla profondità del battistrada (almeno a queste velocità).

Se, quando è necessario includere anche la profondità del profilo nel modello di pensiero, allora tutti suonano il pianoforte.

...quindi anche io mi considero una persona ragionevole! Adotto uno stile di guida difensivo senza alcuna fretta o agitazione. Ma non sono nemmeno un "furbastro". Di conseguenza, i modelli di usura dei miei pneumatici sono solitamente piuttosto uniformi. Inoltre, ogni cambio stagione, sostituivo anche gli pneumatici in modo sistematico, da quelli anteriori a quelli posteriori e viceversa. Come già scritto da qualcuno più in alto, anche nei miei veicoli le gomme anteriori si consumavano leggermente di più rispetto a quelle posteriori.

Il mio attuale Peugeot 206 HDI 70 sembra gestire bene i pneumatici, mentre il precedente Suzuki Ignis DDIS, a causa del carico maggiore sull'asse e del centro di gravità più alto, tendeva a sovraccaricare i pneumatici, soprattutto nelle fasce esterne più sollicitate. Qui doveva davvero fare attenzione quando si cambiavano le gomme e, ogni 2 anni, era anche necessario girarle da destra a sinistra e viceversa, perché altrimenti le gomme sul lato anteriore sarebbero state consumate in modo irregolare dopo 2 estati.

Con l'Ignis, ho iniziato a risolvere il problema dell'usura iniziale dei pneumatici solo dopo aver cambiato le gomme da 175 Conti EcoContact con una mescola molto morbida, per poi passare a 195 Marangoni Vanto con una mescola più dura. Le gomme originali da 175 erano semplicemente troppo strette e morbide per l'auto, con il suo elevato peso e la grande carico sulla sospensione anteriore. Sul mio Ignis 1.3 (benzina) di mia sorella, le prime Eco-Contis sono ancora presenti dopo circa 90.000 km e 3,5 anni, con circa il 30% del battistrada rimanente. Forse circa 30.000 km sono stati percorsi con pneumatici invernali. Per l'estate prossima, quindi, dovranno anche fare un controllo e, per l'autunno, potrebbe essere necessario sostituire le gomme.

Anche la tua auto a benzina non sembrava così "instabile" come quella a diesel, che con la sospensione leggera rispetto all'asse anteriore, in curva a velocità elevate su strada bagnata, tendeva a "sbandare". Chi non è preparato, rischia di perdere il controllo dell'auto. Questo è stato anche uno dei motivi per la vendita del Suzuki dopo 3 anni. Al contrario, il Peugeot sembra una macchina solida sulla strada! Anche l'acqua che si forma sulla strada non lo disturba.

Comunque, continuerò a cambiare le gomme in modo alternato, uno per l'anteriore e uno per il posteriore, ad ogni cambio stagionale. Non ho riscontrato problemi e, di conseguenza, ho sempre avuto un set di pneumatiche consumate in modo uniforme sull'auto. Così, non devo tenere conto di nessun fattore, come il fatto che le gomme posteriori, che potrebbero non essere più così buone, potrebbero deviare dalla direzione che ho indicato in una curva.

Ciao,

Sembra che l'argomento stia suscitando parecchie reazioni contrastanti.

@BM: Volevo evitare di distorcere o ripetere, ma piuttosto
solo condividere la mia esperienza personale. Quindi, niente problemi.

@Bertil: 1.) Se le ruote anteriori sterzano così tanto come descrivi, sono ancora sicure? E sono ancora adatte per l'asse posteriore? Non capisco del tutto.
2.) Perché un ABS o un ESP a 4 canali (o addirittura un ESP, che credo esista solo in versione a 4 canali) può controllare la parte posteriore, che è meno sollecitata, tanto bene quanto la parte anteriore (il rapporto di carico dell'asse è piuttosto sbilanciato nei veicoli a trazione anteriore del gruppo VW, ad eccezione del "B8")?

Quindi, se ho semplicemente frainteso o non sapevo, allora la prego di scusarsi.

Grazie, aspetto con ansia le vostre informazioni.

heizfoss

heizfoss ha scritto:

1.) Se le ruote anteriori sterzano così tanto come descrivi, sono ancora sicure?

Questo può accadere anche con pneumatiche quasi nuove.
Ad esempio, si sfreccia lungo una curva lunga. Non c'è neve sulla strada. Tuttavia, il vento ha trasportato una pala di neve sulla strada lungo la curva. La velocità era adeguata per la strada libera, ma non per la strada coperta di neve. Con le gomme "cattive" sulla parte anteriore, l'auto va dritto immediatamente e il sistema ESP non riesce a creare alcuna aderenza per la ruota interna del lato destro in curva. -> Derapaggio.
Ma stai parlando di pneumatici con maggiore aderenza quando parli di VA? In tal caso, il sistema ESP ha la possibilità di rallentare significativamente la ruota interna della curva e di determinare la direzione. Non importa, in questo modo anche l'ESP può rilevare il movimento, poiché la velocità critica è già stata notevolmente ridotta dall'intervento del sistema per prevenire lo sbandamento.

Chi guida con prudenza non si troverà mai nella situazione imbarazzante di dover ammettere di aver guidato in modo imprudente. Anche io dovrei fare qualcosa del genere (cosa che, devo ammetterlo, a volte faccio ) ... e il mio "Pamperbomber" è estremamente aggressivo.

Citazione:

E anche questi sono adatti per l'asse posteriore?

Sì, nessun problema.

Citazione:

2.) Perché un sistema ABS o ESP a 4 canali, o addirittura uno a 2 canali, può controllare la ruota posteriore, che è meno sollecitata, tanto bene quanto un sistema a 4 canali che controlla la ruota anteriore, che è più sollecitata?

Poiché la distribuzione del carico sull'asse è una parte integrante della strategia di controllo del sistema ESP e è adattata al veicolo.
Lo stesso vale per i sistemi ABS. La forza di frenata è regolata elettronicamente e adattata alla situazione di carico.

Citazione:

Quindi, se ho semplicemente frainteso o non sapevo, allora la prego di scusarsi.

No, va bene.

Anche se si tratta di un caso limite, come ho menzionato, queste sono purtroppo le mie esperienze degli ultimi anni con i dispositivi di assistenza elettronica. Molti casi in cui mi sono dovuto recare negli ultimi anni sono stati simili o simili. L'ESP ha tentato inutilmente di riportare l'auto nella direzione corretta.

Pertanto, la mia raccomandazione: Utilizzare pneumatici il più simili possibile.

Qui ha detto che è necessario cambiare le gomme da sinistra a destra. Fino ad ora, pensavo che fosse un errore (anche se non c'è una direzione di rotazione specifica per il battistrada), perché le gomme si sono consumate in una direzione a causa dell'elevata pressione dei freni, il che potrebbe causare una rottura in senso opposto e far girare il pneumatico sul cerchio. Non ho mai capito bene, ma mio padre ci crede fermamente. D'altra parte, so anche che ci sono auto particolarmente potenti con pneumatici abbastanza larghi, in cui, con una guida particolarmente imprudente, il cerchio può girare all'interno del pneumatico (ad esempio, nel 535d), se non sono fissati durante l'installazione. Anche noi abbiamo un 535d, ma non lo accelliamo così tanto da fermo.


A proposito di (è un romanzo, ma mi interessa particolarmente, dato che sembra che molti piloti di auto più leggere siano soggetti a un errore pericoloso):

Anche io, fino a qualche anno fa, pensavo così, come la maggior parte di voi, e montavo diligentemente le gomme con più battistrada.
Principalmente, volevo un'usura uniforme. Per questo, in condizioni di asciutto, ho anche preferito un sottosterzo più accentato (e quindi noioso), poiché le gomme con più battistrada offrono semplicemente meno aderenza in condizioni di asciutto rispetto a quelle con meno battistrada, soprattutto se sono vecchie.

Dato che una parte posteriore leggermente nervosa non mi disturba particolarmente anche in condizioni di bagnato, non mi ha preoccupato molto il rischio che la parte posteriore affondi un po' di più.
Purtroppo, con la mia Lupo TDI (80/20), che è molto esigente, è piuttosto costoso da mantenere, soprattutto quando si guida da solo senza carico.

Un giorno fa, stavo viaggiando da solo, con anche i bagagli nel vano portaoggetti, da nord di HH a München, per trovare un amico.
Era una giornata di caldo estivo. La sera, a Norimberga, c'è stato un temporale estremo, attraverso il quale sono riuscito a nuotare. Dopo, ero praticamente solo sulla strada, a causa dell'avviso di maltempo e di diversi chiusure dovute al traffico allagato.
A causa delle temperature estremamente elevate, la strada si è rapidamente asciugata. Tuttavia, grazie all'acqua presente nelle depressioni, ho potuto guidare in sicurezza con la schiuma. Inoltre, intorno alle 19:00, c'era un'illuminazione molto intensa.
Avevo pneumatiche 185/55 R14, con 3,5 mm nella parte anteriore e poco meno di 3 mm nella parte posteriore.

Come detto, l'asfalto era solo bagnato, ma l'erba sul bordo della strada era quasi invisibile, a causa della forte evaporazione che aveva creato una nebbia.

Prima la strada che precede la Kreuz Feucht, con una leggera curva a sinistra, poi in discesa, con una pendenza leggermente a destra. Appena dopo la cima, c'è un ponte sopra l'autostrada.
Dietro il ponte scorreva l'acqua da sinistra a destra attraverso l'AB. Goteva da 3 sifoni. Come si sarebbe poi scoperto, l'incidente è avvenuto sulla strada statale, fino a raggiungere il ponte di una montagna, dove sembrava ancora piovere... è sceso da un tubo di scarico del ponte sulla corsia centrale.
Purtroppo, credo di essere stato il primo veicolo non merci ad arrivare lì.
Pensavo solo di rallentare, frenando chiaramente sotto i 100 km/h e spostandomi sulla corsia centrale, dato che quella destra era occupata da un camion. Poi ho rilasciato il freno e sono finito nell'acqua. Purtroppo, a causa della luce proveniente dall'altra direzione e della nebbia, non ho potuto valutare correttamente la profondità dell'acqua (pensavo che ci fosse solo acqua in alcune zone). Invece, c'erano 1-2 cm, dato che la superficie si estendeva per circa 70 metri dal bordo della strada. Sembrava che, nel tratto in discesa, la fognatura fosse stata sopraffatta dall'acqua proveniente dal ponte.
Quando sono entrato, ho capito subito che andavo troppo veloce per le gomme. Quindi, non mi ha sorpreso che la parte posteriore abbia iniziato a sbandare immediatamente verso destra. Sono riuscito a controllarlo. Avrei dovuto frenare completamente in quel momento per poter, nel peggiore dei casi, rallentare il più possibile e uscire dalla situazione in modo controllato.
"Ma avevo però in mente di poter recuperare il controllo in qualsiasi momento e mi concentrai su questo, evitando di finire a destra contro la barriera. Invece, non riuscii a trovare aderenza e anche la ruota anteriore iniziò a sbandare, facendomi sbandare lateralmente lungo la pendenza fino al terreno, dove la mia ruota posteriore destra rimase bloccata nella fitta terra (dove tutta l'acqua si era accumulata) e iniziai a sbandare, finendo a rotolare e bloccandomi sul tetto, contro una collina di terra."
Questo è stato il mio primo. Lupo.

Il sistema di frenata posteriore è spesso un problema quando si verificano situazioni impreviste.
Non so se, con un'altezza del terreno posteriore, potrei aver fatto un po' di fuoristrada, ma non mi sarei mai ribaltato/danneggiato l'auto.

Dopo un grande... il prossimo camion ha chiamato immediatamente l'ambulanza, dicendo: "Non è possibile che nessuno sia sopravvissuto intatto"... E dopo aver rimosso i detriti, a Feucht, ho preso in noleggio un VW Polo 9N con motore a 3 cilindri da 1.2... così ho potuto poi raggiungere Monaco. Aveva però pneumatici da 165 e ancora molto battisti. Dovevamo comunque passare per la strada principale, dato che l'autostrada era ancora chiusa più a sud.

Da, da metto sempre nuovi pneumatici dietro e uso quelli anteriori quasi completamente. Quando sono finiti, arrivano dall'indietro verso l'avanti e poi tornano indietro nuovi.
Ha il vantaggio che, quando è asciutto, la parte posteriore è un po' più flessibile e si riesce a girare meglio. La differenza può essere chiaramente compresa.

In caso di pioggia, è meglio andare dritto e, soprattutto, notare molto più velocemente quando la situazione diventa pericolosa. Anche in caso di aquaplaning, le gomme posteriori mantengono ancora una certa aderenza.

In definitiva, con la mia Lupo TDI, non devo cambiare le gomme più spesso di quanto farei se le cambiasse sempre! L'invecchiamento, quindi, non è un argomento.
Il fatto che di solito ci sia un composto di gomma molto più morbido nella parte posteriore rispetto a quella anteriore è irrilevante per la Lupo, dato che la distribuzione del peso è già così disomogenea.
Completamente diverso, ovviamente, nel nostro 535d. In questo caso, le gomme si consumano sempre in modo uniforme. Non causa problemi di aquaplaning, dato che l'auto è più pesante e, grazie al design intelligente (alluminio nella parte anteriore, acciaio + batteria nella parte posteriore), ha comunque il 50% del peso nella parte posteriore.

Chi guida un'auto così focalizzata sulla guida e percorre spesso lunghi tratti in autostrada da solo, dovrebbe seriamente considerare se è opportuno utilizzare pneumatici con una pressione inferiore (anche se simile a quella anteriore). Almeno se si abbassa la pressione dei pneumatici oltre i 4 mm, ritengo che ciò rappresenti un rischio. Si può facilmente sbagliare, e in tal caso, la possibilità di subire una perdita di controllo del veicolo è molto limitata. Inoltre, gli incidenti frontali causano quasi sempre danni maggiori rispetto a quelli laterali.

Riguardo alla distanza di frenata, ho notato anche in condizioni di bagnato che non c'è stata alcuna differenza significativa.

Il Lupo TDI è però sicuramente l'esempio più eclatante in termini di distribuzione del peso, a parte il Lupo 3l del 1999 (portellone posteriore leggero, assenza di ruota di scorta, batteria in posizione anteriore).

Saluti

Olaf

Secondo me, la posizione dei (migliori) pneumatici rimane una questione di fede.

Chiunque, oltre a fornire un risultato di test più dettagliato, come "abbiamo trovato la soluzione", non può specificare la distribuzione del potenziale di rischio per ogni conducente.

Olaf è stato quindi una volta spazzato via con la parte posteriore... io non l'ho mai fatto, ma ho invece fatto diverse volte la parte anteriore. Con la Golf 2 ho già buttato gomme con 3 mm di usura, perché le stavo facendo "swimming" (non erano gomme vecchie di Conti CT22). Inoltre, il Lupo è sicuramente un'auto particolare, soprattutto per quanto riguarda l'"agilità" della parte posteriore: quanti metri di auto ci sono dopo l'asse posteriore, 10 cm o meno?

Se osservando le gomme di altri veicoli nei parcheggi, arrivo a conclusioni completamente diverse:
- Le gomme direzionali sono le peggiori cose mai inventate. Circa il 50% dei "fai da te" che si credono esperti, non riescono a leggere correttamente le frecce e mettono le gomme all'inverso!
- È molto più importante sostituire le gomme, piuttosto che preoccuparsi di scegliere quelle con 6,5 mm o 6,2 mm di battistrada. Quasi tutto ciò che si trova in strada è rottame...
- L'età e la pressione dell'aria non sono slogan pubblicitari, ma caratteristiche (vitale) fondamentali di un pneumatico.


Mantenere sempre una buona presa
martin

Assolutamente, la pressione dell'aria, la profondità generale del battistrada e l'età degli pneumatici sono i fattori principali.

Per la maggior parte delle auto, lo considererei anche una questione di fede. Rimane da chiedersi quali siano gli svantaggi e quali siano i miei veri svantaggi.

Abbiamo ancora una bombola di gas per il Honda Jazz (sotto il sedile del conducente). Anche in questo caso, in realtà non importa come si montano le gomme.
Anche un Polo 9N sarebbe considerato un'ottima scelta, soprattutto se dotato di un motore più piccolo rispetto al 1.9 TDI. Tuttavia, ci sono auto con una distribuzione del peso estrema, dove in pratica si stacca prima dalla parte posteriore durante lo sbandamento. Questo è praticamente impossibile da controllare. Non sto parlando semplicemente di sottosterzo!

Anche con il Lupo TDI, non avrai problemi se di solito hai il bagagliaio pieno o hai passeggeri sul sedile posteriore.

Infine, ho cambiato la "strategia" perché non ho riscontrato svantaggi significativi sulla neve, in termini di distanza di frenata, ecc., quando ho meno battistrada nella parte anteriore. Le gomme invernali si consumano rapidamente, soprattutto quando la profondità del battistrada è inferiore a 4 mm.

Inoltre, l'auto diventa molto più agile quando è asciutta. L'eccessivo sottosterzo quasi scompare. L'auto, mentre curva, addirittura solleva le gambe, mentre prima scivolava dritto.
Anche questo, in parte, è dovuto anche agli ammortizzatori un po' usurati, ma solo in minima parte, dato che ho già effettuato il "test di controprova".
Molti passano molto tempo a modificare la sospensione per migliorare la manovrabilità dell'auto. Esistono modi molto più semplici. Le gomme con blocchi di battistrada più alti cedono di più, fino a quando non offrono aderenza, e grazie ai blocchi di battistrada leggermente "piegati" sotto carico, hanno anche una superficie di contatto inferiore con meno aderenza complessiva. Questo piccolo dettaglio fa una differenza notevole sulla strada asciutta. In caso di pioggia, fino al limite di aquaplaning, è praticamente irrilevante, dato che il livello di aderenza è inferiore e la gomma con battistrada molto profondo si deforma meno, quindi si avvicina di più alle prestazioni del pneumatico anteriore. Questo si può realmente constatare, dato che ci sono molti altri effetti relativi a... La distanza di frenata, ecc., non sono realmente percepibili.

Certo, a volte anche a me succede che l'auto affondi leggermente davanti, perché a volte si va un po' troppo veloce o perché l'auto che precede è più pesante. Tuttavia, se mi ricordo che in passato la parte posteriore tendeva sempre a immergersi per prima, e anche una leggera pendenza del percorso poteva creare situazioni molto pericolose.
Va bene, non è un problema se si tratta solo di brevi tratti d'acqua. Ma, però, se si sottovaluta la situazione e si finisce per affrontare una lunga discesa, buona notte.

Arrivederci

Olaf