Curve di sovralimentazione AHF in funzione della velocità

Ciao a tutti i partecipanti all'AHF!

Cerco da tempo il grafico della pressione di sovralimentazione ideale in funzione del regime di giri per il motore AHF. Chiunque possieda un'auto con motore AHF (originale) e disponga di un dispositivo VAG-COM, potrebbe registrare i valori del blocco di misura 11 (MWB11) a pieno carico, in un intervallo di giri di circa 1000-4500 1/min.
Forse qualcuno ha già un file di log simile disponibile.

Vorrei effettuare un confronto diretto tra i motori AGR e AHF, dato che i due modelli sono praticamente identici (differiscono solo per gli iniettori, il radiatore dell'olio, le bielle superiori e il turbocompressore a geometria variabile).
Se le curve di pressione di sovralimentazione fossero identiche, allora il sistema EGR dovrebbe funzionare con un eccesso di aria enorme, dato che anche il motore ad alte prestazioni da 110 CV funziona ancora con un considerevole eccesso di aria.

Grazie per il vostro supporto.

Saluti.
Alex.

Ciao a tutti!

Per il confronto diretto tra ALH-ASV, ho a disposizione dati registrati.
La pressione di sovralimentazione dell'ASV si attesta tra circa 2000 e 4000 1/min, con una differenza di circa 51 mbar rispetto all'ALH (da 1999 mbar a 1948 mbar). Assumendo la stessa temperatura dell'aria aspirata, l'ASV introduce solo il 2,6% di ossigeno in più nei cilindri, nonostante l'iniezione di circa il 22% di gasolio in più.
Secondo quanto riferito, i motori TDI da 90 CV funzionano con un eccesso di aria estremamente elevato.

Vorrei verificare questo aspetto confrontando direttamente i log di un sistema AHF.

Saluti.
Alex.

Ecco alcuni log per te. Purtroppo, ho potuto salvare solo in formato JPEG. Se li desideri anche in formato .xls, posso certamente inviarteli. Non ho ancora trovato un server gratuito che permetta di caricare questo tipo di dati...

011 di un AHF.



011 di un ALH.



011 di un sistema di ricircolo dei gas di scarico.

Buongiorno!

Posso immaginare che l'AHF (Anlage zur Wärme Rückführung) abbia una compressione inferiore rispetto all'AGR (probabilmente realizzata con una depressione leggermente più grande nella camera di combustione del pistone), quindi, in teoria, si dovrebbe utilizzare meno aria per ottenere la stessa quantità di ossigeno, oppure mi sbaglio?

Cordiali saluti,
Andi.

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Buongiorno! Posso immaginare che l'AHF (Air Handling Unit) abbia una compressione inferiore rispetto all'AGR (probabilmente realizzata con una depressione leggermente più grande nel pistone), quindi, in teoria, si dovrebbe utilizzare meno aria di mandata per ottenere la stessa quantità di aria in ingresso, oppure mi sbaglio? Cordiali saluti, Andi

Sbagli. Quando il cilindro viene riempito con aria fresca, quest'ultima non ha ancora "consapevolezza" della successiva compressione. Nei motori diesel turbo, di solito, si riduce leggermente il rapporto di compressione quando si utilizza una pressione di sovralimentazione nominale più elevata. Questo ha un'influenza molto limitata sull'efficienza e riduce lo stress meccanico.

Cordiali saluti.
Christian.

Certo, riguardo allo stress meccanico, ne ero consapevole (non conosco esattamente in che misura ciò influisce sull'efficienza). Sapevo anche che l'aria non 'conosce' la successiva compressione.

Avevo inteso dire questo: A causa della forma leggermente più grande della camera di combustione, si è creato un volume complessivo leggermente maggiore, ma il cilindro viene comunque 'gonfiato' a 1 bar, il che significa che contiene più aria rispetto a un cilindro con una camera di combustione più piccola e una pressione di 1 bar. Tuttavia, immagino che la differenza sia minima.

Bene, ora sono curioso di sapere cosa ne pensano gli altri...

Cordiali saluti,

Andi.

Se il cilindro ha un volume maggiore, allora il motore dovrebbe avere una cilindrata più elevata. Anche se di poco, ma dovrebbe essere indicato nel libretto di circolazione. A meno che la differenza sia così minima da essere considerata trascurabile.

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Intendevo dire questo: A causa della forma leggermente più grande della camera di combustione, si è creato un volume complessivo leggermente maggiore, ma il cilindro viene comunque "gonfiato" a 1 bar, il che significa che contiene più aria rispetto a un cilindro con una camera di combustione più piccola e una pressione di 1 bar! Tuttavia, posso anche immaginare che la differenza sia minima! Bene, ora sono curioso di sapere cosa verrà detto al riguardo...

Facciamo solo un calcolo geometrico, ipotizzando un "fattore di compressione di 18 invece di 19", il che rappresenta già un passo significativo:

A 1:19, la dimensione della camera di combustione è pari a 1/18 del volume della camera, quindi circa 475 cm³ / 18 = 26,4 cm³.

In scala 1:18, il volume della camera di combustione corrisponde a 1/17 del volume totale, ovvero 27,9 cm³.

Differenza = 1,5 cm³ oppure 3,2 promille del volume della camera di combustione.

Di conseguenza, con la stessa pressione di sovralimentazione, una quantità di massa d'aria superiore di 3,2% entra nei cilindri -> wow.


@wutz:
Il volume della camera di combustione non fa parte della cilindrata!

Credo che la cilindrata sia il volume dello spazio percorso dal pistone durante una corsa (e che la forma/le dimensioni della camera di combustione non abbiano influenza su di esso)!

Modifica: Sì, pensavo che la variazione sarebbe stata minima, quindi, secondo il tuo calcolo, praticamente trascurabile!

Quindi, ero sul traghetto sbagliato .

Ciao,

Inoltre, il grado di riempimento con aria fresca è compreso solo tra 0,8 e 0,95 del volume della camera di combustione (moltiplicato per la pressione di sovralimentazione nei motori turbocompressi).

Cordiali saluti.
Christian.

Sapevo che il riempimento delle bombole non corrispondeva esattamente al valore indicato (e non poteva nemmeno esserlo).
con tempi di apertura delle valvole relativamente brevi).

Tuttavia, in una camera di combustione più ampia, i getti di carburante devono percorrere distanze maggiori, il che offre una migliore opportunità per il carburante di miscelarsi con l'aria.
Penso che nel sistema EGR sia necessario un eccesso di aria maggiore, poiché l'aria non si miscela così bene.
Come nel modello da 110 cavalli.

Certo, ecco la traduzione:

'Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.'

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Posso immaginare che l'AHF abbia una compressione inferiore rispetto all'AGR.

È ancora solo un'ipotesi, oppure hai già raccolto delle prove a sostegno?
Se non è così, il resto è solo speculazione.

Citazione:

Tuttavia, con una camera di combustione più ampia, i getti di iniezione devono percorrere distanze maggiori, il che significa anche una migliore possibilità che il carburante si misceli con l'aria.

Ecco la traduzione:

"Allora, provo a fare un'ipotesi:..."
In una depressione più piccola, con una progettazione accurata del sistema, aumenta la "velocità di rotazione" dell'aria fresca, il che potrebbe migliorare ulteriormente la miscelazione . . . .

Mi chiamerò 'Spekulatius' da ora in poi, hehehe!

Gli sviluppatori hanno già avuto abbastanza problemi con il movimento rotatorio, non credo che questo argomento sia così semplice. (Inoltre: quando il pistone è al punto morto superiore o poco prima, non c'è molto altro spazio per la rotazione...).

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Quando il pistone è al punto morto superiore o poco prima, non gira più molto....

Proprio questo "non molto" (??) è ciò per cui gli sviluppatori stanno lavorando in questa direzione.
Poiché l'iniezione inizia solo poco prima del punto morto superiore, l'intensità della turbolenza che si verifica prima è irrilevante.

Per quanto ne so, gli sviluppatori vogliono allontanarsi dal sistema di vortice (ho letto in un libro che il vortice causa problemi a carico parziale...) e passare a iniettori con più fori, ma che oggi sarebbero troppo costosi da produrre, dato che i fori dovrebbero essere ancora più piccoli (anche nel 2.5 V6 TDI è presente solo un condotto di aspirazione progettato per creare un vortice).


Beh, dato che sono uno sviluppatore, le mie ipotesi su questo argomento terminano qui (forse un giorno avrò delle prove concrete per spiegare il perché).

Certo, i motori AAT (2.5 TDI, 5 cilindri, 115 CV) e AEL (2.5 TDI, 5 cilindri, 140 CV) hanno entrambi la stessa pressione di sovralimentazione, ma l'AAT ha un rapporto di compressione di 21:1, mentre l'AEL ha un rapporto di compressione di 20,5:1 (ovviamente con un albero a camme diverso per l'ESP, che è rotondo).
1,5 cm³/1000 ore, che favorisce una maggiore produzione e produce ESD (elettroschermi) di circa il 10% più grandi.

@ulf +andi:

Posso rassicurarvi, perché il motore AGR e il motore AHF hanno esattamente lo stesso rapporto di compressione e anche gli stessi pistoni (stesso numero di parte).
L'unica differenza è rappresentata dall'iniettore, che ha ugelli con fori di diametro 205 invece di 184.

Esist una differenza maggiore tra i modelli ALH e ASV, poiché questi utilizzano pistoni diversi. Probabilmente, la forma della cavità del pistone è stata leggermente modificata.

Saluti.
Alex.