Problemi PD: Ruckel durch Fehler im Stromkreis?

Cordiali saluti dal Carinzia/Austria a tutti i membri dei forum della community TD. Sono nuovo qui e ho cercato spesso risposte alle mie innumerevoli domande in questo forum negli ultimi 3 settimane (ho acquistato poco prima di Natale una Passat 3BG TDI 74 kW (AVB) Variant) e ho trovato molti contributi utili.

Habe bei meinem Passat 74 kw PD Diesel (AVB) folgendes Ruckeln: es trat bisher nur in der Warmlaufphase (nach ca. 10 min od. 10 km) auf - und nur beim Beschleunigen zw. 2500 und 3500 U/min. Es handelt sich dabei um ein 'weiches' ruckeln (als ob zu wenig, oder kein Diesel eingespritzt wird). (Anmwerkung: ich erreiche auch nur eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h bei ca. 3600 U/min im 5. Camminata.

Ecco cosa è già stato fatto:


durante
- Diagnosi dei guasti (nessuna anomalia rilevata, misurazione del sensore di massa d'aria OK).
- lì, anche la valvola EGR è stata disattivata.
- nuovo filtro del carburante.
- nuovo filtro dell'aria.

Per fare una prova, ho installato un sensore di massa d'aria (MAF) di ricambio, nuovo di soli 6 mesi e fornito da un amico. Questo non ha portato alcun miglioramento o cambiamento.

Finora, il problema degli scatti era sempre stato di breve durata, quindi ho deciso di non intervenire. Oggi, ho guidato per la prima volta con l'auto completamente carica per andare a pranzo. Dopo circa 8 km, mentre ero in autostrada e volevo accelerare, si è verificato di nuovo lo scatto, e successivamente la spia del controllo ESP è rimasta accesa in modo permanente. Mi è sembrato che un cilindro si fosse spento, oppure che l'auto stesse funzionando solo in modalità di emergenza. Alla prossima area di servizio, ho spento il motore e riavviato, e la spia del controllo ESP si è spenta.

Successivamente, mi sono recato presso l'ÖAMTC (che si trovava lungo il percorso) per far leggere la memoria degli errori. Sono stati rilevati i seguenti codici di errore:

Memoria errori del sistema EDC 15P per motori diesel Volkswagen:
- Valvola per unità pompa-iniettore, cilindro 1.
Errore nel circuito elettrico.

Memoria degli errori VW ESP 1.34.
- Codice di errore 4759: centralina motore.
Coppia del motore non plausibile.

Durante il collaudo con il meccanico, ovviamente (come anche all'epoca con il ), tutto è andato normalmente. Ha cancellato le voci nella centralina - non poteva fare altro .

Qualcuno ha già avuto questi problemi o conosce qualcuno che li ha affrontati? Sono aperto a qualsiasi consiglio.

Saluti, bertl7.

Saluti!

Volevo sapere se il tuo problema si è risolto? Come hai descritto il tuo problema, potrebbe essere lo stesso che ho io. Sto per impazzire. Sono stato in tre officine diverse, e nessuna, nemmeno l'officina autorizzata Audi, è riuscita a dirmi qual è il problema. Ho trovato alcuni post simili, ma non ho trovato nulla di specifico! Sarei grato se potessi condividere la tua esperienza!

Vorrei dare un'occhiata più approfondita al cavo di controllo dell'unità pompa-iniettore del primo cilindro e verificarne il funzionamento. Potrebbe esserci un contatto interrotto o una resistenza di contatto che causa il problema.

Ciao!

Ok, ripropongo di nuovo questo argomento!

Mi piacerebbe sapere se esiste già una soluzione valida per questo problema, che sembra essere piuttosto comune nei motori AVB. La mia auto, una Passat 3BG Variant 1.9 TDI con motore AVB da 74 kW, presenta gli stessi sintomi descritti dall'autore del thread.

Sarei molto grato per le vostre esperienze e opinioni!

Citazione:

Vorrei dare un'occhiata più approfondita e controllare con precisione il cavo di controllo dell'unità pompa-iniettore del primo cilindro - potrebbe esserci un contatto interrotto o una resistenza di contatto e questo potrebbe essere la causa del problema.

Sarebbe sicuramente possibile. In questo caso, scambierei PD1 e PD2 per vedere se l'errore si manifesta ancora, nel caso in cui dovesse ripresentarsi.

Ok, ho appena percorso un'altra tratta più lunga in autostrada! Dopo circa 15 km, a una velocità di 180 km/h, ha ricominciato a sobbalzare e la spia ESP si è accesa. Il sobbalzo era presente in tutte le marce e non era più possibile accelerare.

Dopo aver spento il motore e riavviato, ha funzionato di nuovo in modo più o meno normale. Tuttavia, il problema dei singhiozzi era ancora presente, anche se in forma attenuata. Dopo alcuni chilometri a 100-120 km/h, ha funzionato di nuovo perfettamente, senza singhiozzi.

Ciao,

Controlla il connettore principale nella parte superiore e il connettore centrale nella parte superiore per la PDE, verifica tutti i cavi per continuità e resistenza.
Hai per caso una pinza amperometrica? Se sì, potresti misurare individualmente il valore di BIP (Biometric Identification Protocol) di ogni PDE (Peripheral Device Element)?
Se dovessero andare tutto bene, fammi sapere.
Tanti saluti e buona fortuna.

Ciao!

È noto che nei sistemi AVB (Audio Video Bridging) i processori di segnale digitale (DSP) si guastano frequentemente, oppure il problema è più spesso dovuto al cablaggio?

Beh, un iniettore può sicuramente guastarsi; potresti provare a sostituirlo con un altro iniettore, magari uno dei cilindri 2 o 3, e se l'iniettore è difettoso, l'errore si manifesterà con quel cilindro.
Come ho detto, a volte capita che il componente si rompa, ma è raro.

Allora...

Oggi, durante il lavoro in officina, è emerso quanto segue:

PDE, cilindro 1.
Errore nel circuito elettrico.

Quindi, suppongo che il cablaggio che va dalla testata del cilindro agli iniettori common rail sia danneggiato.

Potrebbe qualcuno di voi fornirmi il codice identificativo del cablaggio?

Ciao.

038 971 600 - Kit di adattamento per iniettore. Prezzo: 42,66 € IVA inclusa.

Dovrebbe inoltre il commerciante sapere


Saluti, Charly.

Certo, prego!


Spero che il mio problema sia risolto con questo .

Allora, suppongo che il cablaggio, dal collettore di aspirazione agli iniettori pompa common rail, sia completamente danneggiato.

Ciao,
Ho già suggerito che questi errori potrebbero essere causati da 'cavi' difettosi. Per quanto riguarda il prezzo del cablaggio, presumo che non vengano utilizzati cavi in silicone. Mi correggete se sbaglio.

Se dovessi aver ragione, il problema è che i cavi adatti all'uso in veicoli sono specificati solo per temperature ambiente fino a 125°C. Se la corrente che attraversa i cavi è bassa e la sezione è grande, è possibile superare questo limite.
Considerando che all'interno della testa del motore le temperature possono superare i 140°C (solo considerando la temperatura dell'olio, che notoriamente non viene misurata nel punto più caldo), i tubi in silicone IMA devono essere installati con una resistenza alla temperatura di 180°C.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Se dovessi aver ragione, il problema è che i cavi "normali" adatti per veicoli sono specificati solo fino a una temperatura ambiente di 125°C. Se la corrente che attraversa i cavi è bassa e la sezione è grande, è possibile estendere questo intervallo. Poiché all'interno della testa possono facilmente raggiungere temperature superiori a 140°C (solo considerando la temperatura dell'olio, che notoriamente non viene misurata nel punto più caldo), i tubi in silicone IMA devono essere installati con una resistenza alla temperatura di 180°C.

Daher, da subito, chiunque legga questo thread, dovrebbe prestare attenzione a eventuali isolamenti dei cavi danneggiati o fusi nella zona del coperchio della centralina quando sostituisce il cablaggio del PDE, e documentare eventuali anomalie con una foto!

Il problema con il cablaggio del PDE (pompa di iniezione) nella testata è dovuto al fatto che, a causa delle vibrazioni del motore, i connettori possono muoversi all'interno del loro alloggiamento, causando danni meccanici ai connettori stessi e contribuendo a malfunzionamenti. Verificare che i connettori siano saldamente inseriti e controllare la barra dei connettori con un multimetro; in caso di valori anomali, sostituire la barra.
Non ho mai avuto problemi di prese bruciate o simili, né li ho mai visti.

Cordiali saluti.

A causa delle vibrazioni del motore, i connettori possono muoversi all'interno del loro alloggiamento nel sistema di iniezione diretta (PDE), causando danni meccanici ai connettori dei cavi, il che contribuisce a problemi.

In caso di danni meccanici ai connettori causati da vibrazioni, questi dovrebbero essere calcolati o valutati in altro modo.
Se i connettori si deformano e ciò causa problemi di contatto, questo può essere facilmente spiegato da fattori termici.

Non ho mai avuto personalmente problemi con spine bruciate o simili, né li ho mai visti.
Quando si arriva a quel punto, si ha un problema che va ben oltre una semplice difficoltà.
Ritorno all'idea: ritengo che il problema siano le prestazioni, non i connettori.
A causa della mancanza di isolamento, possono verificarsi cortocircuiti o altri problemi.

Come descritto sopra, è stato sostituito il cavo, non la spina.

Ciao Jochen,