Domande assunzioni PD: tutto quello che devi sapere

Ciao,

Ho intenzione di controllare le impostazioni di pressione negativa (NW) del mio sistema di depurazione dell'aria, e prima di iniziare i lavori di manutenzione domani, ho alcune domande.
Posso far ruotare il motore in posizione di punto morto superiore (PMS) anche tramite la puleggia della cinghia di distribuzione sull'albero motore, oppure ho bisogno dei bracci superiori di Schwarzenecker ? Esistono altre possibilità per far ruotare il motore, oltre a spingerlo o utilizzare l'avviatore?

Oggi ho dato un'occhiata veloce allo specchio per capire dove si trova il foro di riferimento per l'allineamento dell'albero motore rispetto all'albero a camme, che nel mio caso è quasi alla fine del primo terzo dell'albero a camme. Se la cinghia di distribuzione è spostata di un dente, nel peggiore dei casi, posso regolare solo esattamente al punto morto superiore (PMS) e non di 2 o 3 gradi in anticipo. È corretto questo ragionamento, o ho commesso un errore?

Cordiali saluti, Hugo.

hugo ha scritto:

Posso far ruotare il motore in posizione di punto morto superiore (PMS) anche tramite la puleggia della cinghia di distribuzione sull'albero motore?

Se preferisci smontare la puleggia piuttosto che spingere, allora sì.
Ma non fate derapate sulla NW!

Citazione:

Oggi ho dato un'occhiata veloce allo specchio per vedere dove si trova il foro di riferimento per l'allineamento dell'albero a camme, che dovrebbe essere a nord-ovest. Nel mio caso, è quasi alla fine del primo terzo dell'albero a camme. Se la cinghia di distribuzione è spostata di un dente, nel peggiore dei casi, posso regolare solo esattamente alla posizione di punto morto superiore (PMS) e non di 2 o 3 gradi prima. È corretto o ho commesso un errore di ragionamento

.
Dipende dalla definizione: da dove inizi a calcolare il primo terzo?

>Kommt auf die Definition an: Von wo aus zählst Du das 1. Un terzo?

Certo, c'era qualcosa , intendevo dire partendo dal parabrezza verso il paraurti.

hugo ha scritto:

>Kommt auf die Definition an: Von wo aus zählst Du das 1. Un terzo? Certo, c'era qualcosa , intendevo dire partendo dal parabrezza verso il paraurti.

Ciò significherebbe che 1/3 della corsa di regolazione attualmente possibile dell'anticipo sarebbe spostato verso valori più anticipati, e 2/3 verso valori più ritardati.

Credo che con una correzione di circa 3° KW, raggiungeresti un anticipo di accensione ancora relativamente basso, come nel caso del mio motore.

Certo, grazie. Pensavo che si trattasse solo di una variazione di circa +/- 3 gradi sull'albero motore per la regolazione, partendo dal centro e assicurandosi che tutto sia correttamente allineato al punto morto superiore (PMS). Se la cinghia di distribuzione è spostata di un dente, allora lo spazio diventa ristretto.

Vi informerò sui risultati ottenuti.

Non riesco proprio a capire cosa stai cercando di fare. L'impostazione dell'inizio dell'iniezione, come avviene per i veicoli con sistema VEP, non funziona nel sistema PD (almeno, a quanto ne so io). I fori lunghi sulla puleggia dell'albero a camme servono solo per il posizionamento della cinghia di distribuzione e non forniscono alcuna informazione sull''inizio dell'iniezione'. Comunque, hai una puleggia dell'albero a camme divisa in due parti, quindi, per favore, spiegami come intendi procedere.

Gottlike ha scritto:

Non capisco esattamente cosa tu stia cercando di fare.

/viewtopic.php?t=5408

Ciao.
Avrei una domanda riguardo alla configurazione degli elementi PD.
Come si risolve il problema di serrare il dado di controcalza con una coppia di 30 Nm, quando non si dispone di una chiave dinamometrica con un foro quadrato?
È necessario utilizzare una chiave a brugola da 6 mm per fissare la vite di regolazione e, contemporaneamente, stringere il controdado con una coppia di 30 Nm.
Come si fa?
Fissare con una chiave a brugola da 6 mm e poi stringere ulteriormente a mano, regolando la forza in base alla sensazione.
oppure
Serrando la chiave esagonale da 6 mm con una coppia di 30 Nm, c'è il rischio che questa si sfiatti?

Come si fa?

Saluti.

PowerSound3L ha scritto:

Come si risolve il problema di serrare il controdado con 30Nm, se non si dispone di una chiave dinamometrica con un foro nel quadrato? È necessario utilizzare una chiave a brugola da 6 mm per fissare la vite di regolazione e, contemporaneamente, stringere il controdado con una coppia di 30 Nm. Come si fa a fare questo?

Secondo la mia esperienza, la vite a brugola non si avvita se si stringe il controdado.

Per sicurezza, segnare la posizione della vite a testa incassata con un punto di colore, stringere il controdado con una chiave dinamometrica e quindi ricontrollare il segno.

Citazione:

Fissare con una chiave a brugola da 6 mm e poi stringere delicatamente con la mano.

Lavoro con delle marcature per facilitare lo smontaggio dei bulloni (-> foto nell'articolo specialistico).

hugo ha scritto:

Ciao, Posso far ruotare il motore in posizione di punto morto superiore (PMS) anche tramite la puleggia della cinghia di distribuzione sull'albero motore, oppure ho bisogno dei bracci superiori di Schwarzenecker ? Esistono altre possibilità per far ruotare il motore, oltre a spingerlo o utilizzare l'avviatore? cordiali saluti Hugo

Buongiorno! / Buona giornata!

Parco sempre l'auto a sinistra, metto la quinta e giro il volante, con il volante montato.
Il supporto per la ruota di scorta con prolunga è realizzato in modo molto delicato e può essere utilizzato su Volkswagen Golf II/III.
Con il motore a turbina, è possibile riconoscere chiaramente tutte le marcature rilevanti.
Forse può essere utile.

Ciao, Jockel.

Ciao,

Questo fine settimana ho fatto delle prove. L'anticipo era impostato a circa 1,5 gradi in anticipo. L'ho poi impostato sull'anticipo ottimale (OT) e ho fatto un breve test. Soggettivamente, il motore ha girato con più prontezza a partire da circa 3500 giri, ma in basso, tra 2000 e 2500 giri, ha perso un po' di spinta. La coppia motrice è rimasta più o meno la stessa.
Allora, ho provato con 2 gradi in anticipo e l'effetto descritto sopra si è accentuato soggettivamente . Il tempo di risposta (DZW) è migliorato in media di 0,8 secondi, ma si può trascurare. Tuttavia, ora mi piace molto, molto di più la caratteristica generale.
Ah, sì, il motore è un AJM.

Grazie per i vostri consigli, ho fatto il lavoro di smontare tutti i pezzi e ho fatto ruotare il motore sull'ingranaggio della cinghia di distribuzione dell'albero motore. Per capire di quanti gradi si trova rispetto al punto morto superiore, è ideale lavorare in due.

La mia ipotesi sul perché l'impostazione di fabbrica sia stata tarata per un regime di giri più alto è che forse la Volkswagen volesse enfatizzare ulteriormente la maggiore coppia dei motori PD, ad esempio per scopi di vendita o di test su strada.

Non importa, sono felice e va bene così .

hugo ha scritto:

L'anticipo di accensione era impostato a circa 1,5 gradi sul lato dell'accelerazione. Poi l'ho impostato su OT (punto morto superiore) e ho fatto un breve test. Soggettivamente, il motore ha girato con più grinta a partire da 3500 giri, ma aveva un po' meno coppia ai bassi regimi, intorno ai 2000-2500. La risposta dell'acceleratore era nella media. Poi ho testato 2 gradi al mattino e l'effetto descritto sopra si è intensificato soggettivamente .

Hm, in qualche modo, questo non mi sembra del tutto coerente... se l'impostazione iniziale era "NW 1,5° tardi rispetto a KW" (cioè, KW con una NW di 1,5° dietro a OT), allora posso capire l'evoluzione che hai sperimentato.

Citazione:

Il valore medio di DZW era di 0,8 secondi migliore, ma si può trascurare.

Beh, se la mia auto diventasse improvvisamente 0,8 secondi più lenta durante il tempo di DZR, mi preoccuperei di sapere dove siano spariti improvvisamente 12 cavalli e 30 Nm, il che corrisponderebbe a una differenza di 0,8 secondi.

Citazione:

La mia ipotesi sul perché l'impostazione di fabbrica sia stata tarata per un regime di giri più alto è che, forse, la VW volesse enfatizzare ulteriormente la maggiore coppia dei motori PD, ad esempio per scopi di vendita/prove su strada.

Credo ancora che l'arresto dell'albero motore, a causa del raggio ridotto e della complessa procedura di montaggio, consenta "significativi" disallineamenti dell'albero motore durante la regolazione della fasatura, il che si manifesta nella prassi della fabbrica come una frequente impostazione "troppo tardiva".