G3 AFN: Problemi di perdita di potenza?

Ciao,
La mia nuova G3, versione con motore AFN del 8/1997, continua a dare problemi. In realtà, da quando l'ho acquistata, non ha mai funzionato come mi aspettavo. Ha una perdita di potenza a tutti i regimi. Si ha sempre la sensazione che il motore sia "pigro" e che venga in qualche modo frenato. L'accelerazione è scarsa nelle marce superiori (4ª e 5ª). C'è una forte perdita di potenza anche solo affrontando una leggera salita. Subito dopo l'acquisto, è stata sostituita la pompa del carburante a causa di un sensore di temperatura del carburante difettoso. Penso che il problema non sia la pompa.
Utilizzando VAG-COM, ho già effettuato diverse verifiche. Non sono stati rilevati errori nella memoria. Ho controllato i gruppi 011, 008, 004, 003, e in pratica ho seguito tutte le indicazioni di Ulf nella sua guida diagnostica sull'uso di VAG-Com, ma non ho trovato nulla di specifico. A parte il valore del sensore di massa d'aria (MAF) che diminuisce con l'aumento dei giri. A 2000 giri al minuto, ho un valore di 920-950 mg/h, mentre a 4500 giri ho circa 820 mg/h. Per verificare la potenza con la massima quantità d'aria, ho installato una resistenza di bypass, ma non ho notato alcun miglioramento significativo. Ho sostituito il filtro del carburante... senza alcun cambiamento. A causa della pressione di sovralimentazione instabile, ho sostituito la valvola di controllo e il turbocompressore con un GT1749VA. Anche queste modifiche non hanno portato ai risultati sperati.
Ah, ecco... l'AGR è stata disattivata subito dopo l'acquisto!

Sono un po' indeciso su cosa controllare successivamente. Potrebbe esserci un problema con il regolatore di pressione dell'iniezione? Oppure il collettore di aspirazione potrebbe essere intasato?

Sono grato per qualsiasi aiuto.

Saluti.
Reuselkopp.

Scrivi che hai fatto degli esperimenti con un diodo come sensore di flusso massico.

Hai controllato i confini del Russfeld sia prima che dopo?

Inoltre, a partire da una certa velocità di rotazione, una diodo può causare cali nel valore del sensore di massa d'aria (MAF) -> l'ho riscontrato personalmente sulla mia diodo.

Per poter fare delle affermazioni precise, abbiamo bisogno di dati dettagliati. Idealmente, dovremmo raccogliere i log di tutti i dispositivi 003-008-011 contemporaneamente, in diverse condizioni operative (ad esempio, con diverse sequenze di azioni).

Ciao dieslmartin,
Ho già controllato il limite di giri del Russfeld. A 3000 giri/min, la richiesta del guidatore era di circa 43 mg/H, mentre il limite di giri del Russfeld era di circa 42 mg/H. Il limite di coppia era sempre intorno ai 42 mg/H. Avevo anche pensato di ridurre la potenza tramite il limite di giri del Russfeld, ma i valori non sembrano indicare questa possibilità. Non ho ancora ottenuto misurazioni con il diodo, ma lo controllerò stasera.


Saluti.
Reuselkopp.

Avete davvero controllato tutti i tubi del turbocompressore per verificare che non ci siano perdite?!
Ho avuto anche io un problema simile con la mia Ibiza (motore AFN), con una perdita di potenza e una velocità massima di soli 180 km/h!

Alla fine, ho sostituito diversi tubi del sistema di sovralimentazione, giusto per sicurezza! In uno di questi c'erano dei piccoli fori (probabilmente causati da roditori), e anche il connettore sulla centralina del motore era un po' danneggiato. Li ho sostituiti tutti e ora il motore funziona di nuovo perfettamente.

Saluti, Boro.

reuselkopp ha scritto:

Non so bene cosa controllare adesso. Potrebbe essere un problema all'iniettore? Oppure il collettore di aspirazione potrebbe essere intasato?

Sì, e tutto ciò che l'articolo specialistico ha da offrire.

Purtroppo, non posso darti un consiglio specifico del tipo "probabilmente è questo, controlla prima di tutto lì".

Ciao,
Purtroppo, non ho ancora avuto modo di impostare i parametri. Nel frattempo, ho regolato il turbocompressore in modo da renderlo leggermente più aggressivo, ovvero ho accorciato la leva di regolazione. Ora, a pieno carico, la frequenza di funzionamento della valvola di controllo della pressione di sovralimentazione è di circa il 90%. Questa impostazione l'ho presa da un thread di Rainer, dove l'aveva suggerita. Quello che non capisco è che, nella fascia di giri più bassa, fino a 2000 giri/min, la pressione di sovralimentazione è sempre superiore al valore desiderato. A partire da 1900 giri, ho la pressione di sovralimentazione massima, che si stabilizza quasi senza oscillazioni a circa 1,0 bar. Tuttavia, questo non ha modificato la scarsa potenza del motore. La pressione di sovralimentazione eccessiva nella fascia di giri più bassa ha qualche conseguenza? Non ci sono codici di errore memorizzati, e se osservo il gruppo 008, il limite di coppia è sempre il più basso, circa 42 mg/H. Il limite di fuliggine è più alto, così come il valore desiderato.
Nel fine settimana controllerò se ci sono ostruzioni nella tubazione del carburante e darò un'occhiata al collettore di aspirazione per vedere se ci sono grandi quantità di depositi.

Saluti.
Reuselkopp.

reuselkopp ha scritto:

Ho modificato leggermente la centralina, ovvero ho accorciato la leva di regolazione.

Quello che non capisco è che ora, nella fascia di giri più bassa, fino a 2000 giri/min, sono sempre al di sopra del valore desiderato. }
Beh, a quanto ne so io, il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione parte inizialmente con un valore preimpostato, tratto da una tabella di riferimento che tiene conto della velocità del motore, della pressione desiderata e del rapporto di lavoro.

Se non si raggiunge la pressione desiderata, si effettua una regolazione, ma non sempre in modo tale da eliminare completamente la differenza.
Qui definisco questa cosa come una "regola flessibile", anche se non conosco i termini tecnici precisi -> @ Esperti: per favore, correggete!

In pratica, come errore residuo, rimane una differenza tra il valore desiderato e quello reale, la cui entità dipende da quanto la lunghezza delle barre VTG si discosta dal valore normale.

Inoltre, la strategia di controllo del tuo MSG sembra essere "più blanda" fino a 2000 giri al minuto rispetto a quanto sopra.

Attualmente, sto lavorando alla messa a punto dei supporti delle barre VTG per l'ottimizzazione della centralina. A quanto pare, la strategia di controllo LD (Lambda) nel motore ASZ è ancora molto più "delicata" di quanto ricordi dal motore AFN, il che significa che le variazioni della lunghezza delle barre VTG vengono corrette in misura minore nel motore ASZ... credo che sarebbe opportuno aggiungere questa informazione a un articolo specializzato sui sistemi VTG.

Ciao,
La differenza tra il valore desiderato e quello reale si fa sentire in termini di prestazioni nella gamma di giri più bassa?

Saluti.
Reuselkopp.

Ciao,
Se la pressione di sovralimentazione è troppo bassa, anche la quantità di carburante iniettata diminuisce.
Cordiali saluti.
Günther.

Günther ha scritto:

Ciao, Se la pressione di sovralimentazione è troppo bassa, anche la quantità di carburante iniettata diminuisce. Cordiali saluti. Günther

Ciao, ma ha detto che il limite di fuliggine non si attiva...

Rainer K. ha scritto:

Günther ha scritto: Ciao, Se la pressione di sovralimentazione è troppo bassa, anche la quantità di carburante iniettata diminuisce. Cordiali saluti. Günther Ciao, ma lui ha detto che il limite di fuliggine non si attiva...

. . . e "lui" sembra essere un personaggio un po' strano, anche se è stato proprio lui a porre la domanda iniziale . . . ma a chi

Citazione:

La differenza tra il valore desiderato e quello reale si fa sentire in termini di potenza nella gamma di giri inferiori?

Se volessi riferirmi a me:
Sì, come al solito, a condizione che il limite di fuliggine sia al livello più basso.

Ciao,
Per evitare che qualcuno si arrabbi e litighi, devo dire che la mia pressione di sovralimentazione è sempre superiore al valore previsto nella fascia di giri inferiori, fino a 1900 giri/min! Ad esempio, ho già una sovrapressione di circa 300 mbar a 1200 giri/min.

Domanda a tutti: ho capito bene che questa differenza tra valore desiderato e valore reale nella zona di bassi regimi non influisce sulla mia perdita di potenza?

Reuselkopp.

Ciao Ulf,

In realtà, intendevo Günther.

@reuselkopp: La pressione di sovralimentazione leggermente più alta ai bassi regimi dovrebbe essere irrilevante.

Saluti, Rainer.

Ciao,
Se la pressione di sovralimentazione è troppo bassa, anche la quantità di carburante iniettata diminuisce.
Cordiali saluti.
Günther
Ciao, ma lui ha detto che il limite di fuliggine non si attiva...

Ciao Rainer,
OK, ma chi 'decide' allora?
Cordiali saluti.
Günther.

Ciao,
Direi che non supera assolutamente il limite! Almeno, i valori nel gruppo 008, la pressione di sovralimentazione, sono ottimi, e anche il sensore di massa d'aria (MAF) funziona bene. Ora, dopo aver aumentato la pressione del turbocompressore, il valore del MAF inizia a diminuire leggermente solo a circa 4300 giri/min.
Il mio motore è semplicemente ostinato. Ma stranamente, non sempre; a volte, molto raramente, l'auto funziona bene (almeno fino al cambio di marcia). Purtroppo, non è possibile prevedere quando e perché, in quei rari momenti, il motore funzioni correttamente.
Ich meine der Motor hat entweder zuwenig Luft oder zuwenig Sprit. Aber wenn er zuwenig Luft hätte (eventuell durch eine zugeschlammte Ansaugbrücke) dann würde er doch auch rußen. Oder?
Dopo, proverò a scollegare il serbatoio principale e a utilizzare un serbatoio di riserva montato nel vano motore, e farò funzionare l'auto senza filtro, per vedere se il problema potrebbe essere legato all'impianto di alimentazione e ai tubi. È più probabile che il problema sia nei tubi, dato che ieri ho già guidato senza il tappo del serbatoio, ma senza successo.

Reuselkopp.