Notlauf bei Logfahrt, Ladedruck zu hoch

Liebe Mitschrauber,

nachdem ich hoffentlich alle (es sind ja schon einige ) Fachartikel zum Thema 'zu hoher Ladedruck, klemmende VTG und Ladedruckregelung' durchgearbeitet habe und mir nicht klargeworden ist, wo der Fehler liegt, möchte mein Problem hier zur Diskussion stellen.

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen A4, 12/96, AFN mit ca. 167 Tkm. Das Fahrzeug wurde von ca. 10 Tkm getunt (Chip mit neuen 216er Düsen). Nachträglich wurde noch ein gebrauchter ATL (GT1749VA) eingebaut, weil der alte ATL viel Öl gefressen hat.
Weil das Fahrzeug bei starker Beschleunigung deutlich sichtbar rauchte, habe ich eine Logfahrt gemacht (BTW: Das Rauchen ist merkwürdigerweise nach dem ersten Notlauf (= plötzlicher Leistungseinbruch, aber keine blinkende Vorglühlampe!!) nicht mehr vorhanden).

Bei dieser Logfahrt kam es zu einem spontanen Leistungseinbruch im Vollgas-Betrieb und einem Fehlereintrag:
'00519 - Intake Manifold Pressure Sensor (G71), 28-10 - Short to B+ - Intermittent'.
Der Fehlereintrag '00575 Saugrohrdruck Regeldifferenz' ist NICHT abgelegt (der wird ja sonst hier auch gerne genommen ).

Ich habe daraufhin provisorisch eine Ladedruckanzeige (0-1,6 bar) montiert. Diese Anzeige bestätigt die Meldung des MSG. Es liegen während der Vollgas-Phase 1,5 - 1,6 bar Überdruck an!

Folgende Teile habe ich deshalb geprüft/getauscht:
- VTG Verstellung (Druckdose gelöst, der Verstellhebel läuft total leicht)
- Druckdose (Rückstellfeder geprüft, mit der Hand die Stange hin- und herbewegt, man merkt deutlich die Federkraft)
- Druckdose und VTG (mit einer Unterdruck-Handpumpe mit Manometer mehrmals ganz langsam bewegt, läuft ruckfrei von Anfang bis Ende)
- Rückschlagventil (mit dem Mund auf einseitigen Durchlass geprüft )
- Magnetventil (Wandler) N75 erneuert (ohne Erfolg, aber um 77 Euro ärmer )
- Schläuche zum N75 geprüft (zum Unterdruckspeicher) oder erneuert (zur Dose und LuFi)
- Unterdruckpumpe (sie macht ca. 600 mmHG, die Dose wird im LL mit ca. 500 mmHG angefahren)
- LMM vor ca. 5 Tkm erneuert (nur zur Info, LMM ist hier nicht verdächtig)

Im beigefügten Log sieht man deutlich, dass der LD(ist) während der Vollgas-Phasen deutlich über der LD(soll) liegt. Und N75 wird immer weiter zugemacht. Trotzdem bleibt der LD(ist) hoch.
Wenn ich nicht die Dose+VTG und das N75 geprüft/getauscht hätte, würde sie sofort als Fehlerquelle vermuten.......

Nebenbei: Warum wurde der Fehler 00575 nicht abgespeichert, es gibt doch eine starke Regeldifferenz (bis zum Notlauf/plötzlicher Leistungseinbruch, aber ohne blinkende Vorglühlampe)?

Ich bin so langsam mit meinem Latein am Ende!!

Einzige, aber verückte Idee und noch nicht geprüft: Kurzschluss des Kabels zum N75 nach Plus oder Minus (was passt...) bei starker Beschleunigung und resultierende Motorbewegung (meine Teststrecke geht den Berg hoch, 6% Steigung).

Habt ihr noch eine (oder auch gerne mehrere) Ideen?

Viele Grüße Kassen

Kannst du einen VTG_HEISS-Klemmer ausschliessen ?

Den deine ausfuehrlichen Tests hast Du sicher nicht bei gluehendem Turbo gemacht ... "komisch" ist er aber, wenn er heiss ist (Vollgas).

Nur so ne Idee
m; Der seinen Turbo jetzt auch befummeln geht

Hallo dieselmartin,

meinen Turbo lass ich heiss lieber in Ruhe....

Natürlich kann ich einen Heiss-Klemmer nicht ausschließen.
Bis zu meiner Teststrecke sind es keine 2 km. Der Motor war (von einer Fahrt vorher) gerade noch so auf Betriebstemperatur als ich dann die Logfahrt gemacht habe.
Beim ersten Notlauf (ist es eigentlich ein 'richtiger' Notlauf, wenn die Vorglühkontrolle nicht blinkt??) waren es vielleicht 300 m.
Ist der Turbo dann schon so heiss, dass er klemmen könnte?

Gab es im Forum schon nachgewiesene Heiss-Klemmer??

MfG Kassen

jetzt mal so ins Knie-
war der Lader vl. deswegen zum Verkauf - weisst du dass der vorher in Ordnung war?

Bastler Idde: kann man das N75 während der Fahrt mit ner LED überwachen und am Flackern bzw leuchten einen Schluß erkennen- oder belastet das das MSG zu sehr?

man müsste die Regelstange mit einem Bowdenzug anklemmen zum Fahrer nach innen legen, um die Klemmposition bzw das einwandfreie Regeln feststellen zu können.

Digicam, Reedrelais... aber der Aufwand

Hallo teileklaus,

Deine Vermutung kann ich weder bestätigen oder verneinen.
In der eBucht wird vieles verkauft, und von Heiss-Klemmer-Problemen wurde natürlich nichts erwähnt.....
Der Lader macht von außen einen guten, aber gebrauchten Eindruck und soll nur ca. 80.000 gelaufen sein.

Ich habe beim Durchsuchen des Forums mindestens einen ATL mit Heiss-Klemm-Problemen entdeckt. Es klang alles verdammt ähnlich .

Ich werde au jeden Fall noch versuchen, den Unterdruck in der Dose während der Fahrt zu messen, bevor ich nach einem neuen Lader suche.

MfG Kassen

Hi,
bevor ich mir das antun würde, mal abgesehen vom Geld, da würde ich aber erstmal die Position VTG wissen wollen, wenn der in den Notlauf geht.
und wenn es mit mechanischen Mitteln wäre ( s. O.)
warum noch den Dosendruck messen- ich denke Schäuche sind dicht, N75 neu?

Hallo teileklaus,

stimmt, die Schläuche/N75 sind neu.
Wenn aber die Kabel zum Ventil einen Schluss nach Plus oder Minus haben (siehe mein erstes posting), wäre der Druck trotzdem nicht i.O.
Vielleicht gäbe das ja auch einen Fehlereintrag (ein abgestecktes N75 wird vom MSG bemerkt!)?
Wenn es aber eine einfache Möglichkeit zum Messen der mechanischen Position gäbe, wäre das sicher auch nicht schlecht.

MfG Kassen

Zitat:

Wenn es aber eine einfache Möglichkeit zum Messen der mechanischen Position gäbe, wäre das sicher auch nicht schlecht.

Mein BMR hat sowas ... aber da werde ich auch nicht schlau draus.

Kauf dir fuer ein paar EUR Schweisser Handschuhe (dickes Leder).
Dann kannst Du wahrscheinlich die VTG auch recht zuegig nach einer Messfahrt anfassen.



Und lass Dich nicht beobachten, wenn Du erst mit 4000 U/min und 2 bar Ladedruck auf den Baumarktparkplatz blaest und dann mit dicken Handschuhe deinen Motor fingerst

Aber ein A4 AFN muesste ja der Traum von VTG-Erreichbarkeit sein, oder ?


m;

Hallo dieselmartin

Aber ein A4 AFN muesste ja der Traum von VTG-Erreichbarkeit sein, oder ?

meine VTG liegt, ehrlich gesagt, praktisch offen vor mir , nachdem ich den LuFi-Schnorchel und das Ansaugrohr weggeschraubt habe.
Besonders im Vergleich zum Motorraum meines Sommerfahrzeugs (mit luftgekühltem Sechszylinder im Heck ) geht es sehr luftig zu.......
Mit Schweisserhandschuhen (guter Tipp , ich habe sogar welche, die brauche ich nicht einmal zu kaufen ) werde ich es einmal versuchen.

MfG Kassen; der, der jetzt schlafen geht

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

Bei dieser Logfahrt kam es zu einem spontanen Leistungseinbruch im Vollgas-Betrieb und einem Fehlereintrag: "00519 - Intake Manifold Pressure Sensor (G71), 28-10 - Short to B+ - Intermittent". Der Fehlereintrag "00575 Saugrohrdruck Regeldifferenz" ist NICHT abgelegt (der wird ja sonst hier auch gerne genommen ).

Um das hier noch zu kommentieren:
Die LD-Signal-Fehlerbereiche "LD zu hoch" und "Sensorkurzschluß" müßten per Software so getrennt sein, daß zu hoher LD mit dem vorgesehenen Sensor nie in den Fehlerbereich "Kurzschluß" führen kann.
Daher tippe ich bei Dir in jedem Fall zusätzlich auf einen Kupferwurm, der natürlich je nach Art und Betrag der Signalverfälschung das Regelverhalten stören wird.
Daher ist es sehr gut, daß Du den LD auch "primitiv-zuverlässig" per LDA checkst.

Hallo Ulf,

danke für Deine Antwort.

Was mich wundert ist, dass die LDA sehr ähnliche Maximal-Werte (während der Fahrt geschaut und gemerkt ) wie der nachher ausgewertete Log anzeigt.
Durch das Chip wird die LD Obergrenze auf 2250 mbar gesetzt, also momentan 1,25 bar Überdruck.
Mein LDA zeigt Werte bis ca. 1,5 bis 1,6 bar an (man kann ja nicht so lange hingucken, man muss ja noch weiter Autofahren )
Der Fehlereintrag 00519 taucht nur dann auf, wenn vorher der beschriebene Notlauf/Leistungseinbruch bei Vollgas eintritt.

Wo liegt das Ende des Messbereichs beim Sensor im MSG?
Ist es nicht möglich, dass Ende Messbereich (z.B 2600 mbar= 1,6 bar LDA) für die SW gleichbedeutend mit Kurzschluss nach Plus ist ?

Ansonsten könnte ich mich auch gleich nach einem neuen/gebrauchten MSG umschauen. Oder gibt es im Web einen passenden Sensor (ich werde gleich die Suche bzw. Google befragen).
Hast Du vielleicht die genaue Bezeichnung parat? Da müsste ich nicht das MSG ausbauen und aufschrauben.

Viele Grüsse Kassen

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

Der Fehlereintrag 00519 taucht nur dann auf, wenn vorher der beschriebene Notlauf/Leistungseinbruch bei Vollgas eintritt. Wo liegt das Ende des Messbereichs beim Sensor im MSG? Ist es nicht möglich, dass Ende Messbereich (z.B 2600 mbar= 1,6 bar LDA) für die SW gleichbedeutend mit Kurzschluss nach Plus ist ?

Nach der offiziellen Fehler-Erklärung nicht:

Zitat:

Fehlercode: 519, 17563 Text: Geber für Saugrohrdruck -G71 Kurzschluß nach Plus Mögliche Ursachen: Kurzschluß nach Plus G71 defekt

LD-Regelfehler "müssen" dagegen diesen Text auslösen:

Zitat:

Fehlercode: 575, 17958 Text: Saugrohrdruck Regeldifferenz Mögliche Ursachen: Magnetventil für Ladedruckbegrenzung (N75) defekt Schlauchanschlüsse vertauscht, nicht aufgesteckt, undicht Undichtigkeit zwischen Turbolader und Motor (Ladeluftstrecke) Turbolader defekt

Wenn ich mir allerdings Fehler wie eine halb-hochohmige Masseverbindung des LD-Sensors vorstelle, oder eine zu hohe Versorgungsspannung, dann könnte der Signalwert am ADC-Eingang u.U. höher steigen als es dem Ende des Sensor-Meßbereiches entspricht, und so evtl. den Kurzschluß-Fehler erzeugen.

Zitat:

Oder gibt es im Web einen passenden Sensor (ich werde gleich die Suche bzw. Google befragen). Hast Du vielleicht die genaue Bezeichnung parat?

Nein, Du mußt wohl doch schrauben . . .

Hallo Ulf,

ich muss mich ein wenig korrigieren. Der Fehlereintrag 00519 kommt kommt auch ohne Notlauf, wenn man nur mit eingeschalteter 'Zündung' arbeitet.
Durch Druckbeaufschlagung über ca. 1,55 bar (also Anzeige > 2250 mbar) kommt es zu diesem Fehlereintrag.

Ich habe den Drucksensor im MSG wie folgt getestet:

Mit einem Kompressor und einem nachgeschalteten Druckminderer (inkl. Manometer) habe ich einen Überdruck von ca. 0,8 bar bis ca. 1,7bar erzeugt.
Gleichzeitig habe ich diesen 'Ladedruck' am Manometer (von Druckminderer), LDA und mit VAGCOM am MSG ausgelesen .
Alle drei Drücke waren innerhalb der Messgenauigkeit übereinstimmend! Ich habe innerhalb dieses Druckbereichs ca. 10 Messungen gemacht.
Bis zur MSG-Anzeige von 2550 mbar war alles in Ordnung.

Sobald ich aber über ca. 1,6 bar gegangen bin, hat das MSG/VAGCOM nichts sinnvolles mehr angezeigt (ich weiss nicht mehr, ob 0 mbar oder der Umgebungsdrck angezeigt wurde ).
Danach war der Fehler 00519 und eine weitere Fehlermeldung (unplausible Motordrehzahl o.ä.) abgelegt.

Das deutet doch daraufhin, dass beim Überschreiten des Maximaldrucks (hier dann > 2550 mbar) der Fehler 00519 abgelegt wird ohne das zwangsläufig ein Defekt vom Sensor vorliegt (wie im Reparaturlei(d)tfaden behauptet wird), oder??

Normalerweise würde man so eine Schaltung (Sensor + ADC) auch so auslegen, dass der ganze Bereich genutzt wird und bei einer heftigen Überschreitung des normalen LDs(normalerweise liegt doch der max. LD ohne Überschwinger beim AFN bei 1985 mbar?) einfach die Meldung 'Kurzschluss nach Plus' generieren.
An die Leute mit einem hakenden GT1749VA hat sicher keiner gedacht..... .

BTW:
Weisst Du, wann genau (Dauer und Größe LD-Überschreitung) der Fehler 00575 augegeben wird?
Angenommen es wären 300 mbar und 6 Sekunden (wie von Dir zum Thema Notlauf beschrieben), dann müsste das MSG (bei einem Tuning auf max. LD= 2254 mbar) 2554 mbar messen, um diesen Fehler abzulegen.
Ist vielleicht der max. Messbereich dann schon überschritten d.h. nicht anzeigbar und deshalb auch nicht als Fehler 00575 ablegbar?

Viele Grüße Kassen

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

Sobald ich aber über ca. 1,6 bar gegangen bin, hat das MSG/VAGCOM nichts sinnvolles mehr angezeigt (ich weiss nicht mehr, ob 0 mbar oder der Umgebungsdrck angezeigt wurde ). Danach war der Fehler 00519 und eine weitere Fehlermeldung (unplausible Motordrehzahl o.ä.) abgelegt. Das deutet doch daraufhin, dass beim Überschreiten des Maximaldrucks (hier dann > 2550 mbar) der Fehler 00519 abgelegt wird ohne das zwangsläufig ein Defekt vom Sensor vorliegt (wie im Reparaturlei(d)tfaden behauptet wird), oder??

Die Vermutung liegt tatsächlich nahe . . .

Zitat:

Weisst Du, wann genau (Dauer und Größe LD-Überschreitung) der Fehler 00575 augegeben wird?

Nein.

Zitat:

Angenommen es wären 300 mbar und 6 Sekunden (wie von Dir zum Thema Notlauf beschrieben), dann müsste das MSG (bei einem Tuning auf max. LD= 2254 mbar) 2554 mbar messen, um diesen Fehler abzulegen. Ist vielleicht der max. Messbereich dann schon überschritten d.h. nicht anzeigbar und deshalb auch nicht als Fehler 00575 ablegbar?

Auch dazu hab ich keine näheren Infos und muß die Frage weitergeben . . .

Hi Kassen,

Zitat:

Wo liegt das Ende des Messbereichs beim Sensor im MSG?

2600mbar. Ersatzsensor gibts im Shop, allerdings gehen die recht selten defekt.
Der beschriebene Fehlereintrag ist irgentwie unlogisch, wie hast Du den Fehler denn ausgelesen (VAG-COM Version)?

Wenn das Magnetventil der LD-Regelung und die Verschlauchung ok sind, liegt der zu hohe Ladedruck zu 99% am Lader.

Viele Grüße,Rainer

Hallo Rainer, hallo Ulf

danke für die Antworten!

Ausgelesen habe ich die Werte mit der VAGCOM Vollversion 409.1-S.

Das LD-Regelventil ist neu und die Verschlauchung ist neu oder geprüft mit Unterdruck.

Mein Log (siehe erstes Posting) belegt, dass die Regelung den Unterdruck in der Dose zurückfährt (TV 94%), um damit den Ladedruck zu begrenzen. Sie schafft es nur nicht .

Der Lader wird es sein!!

@ Rainer:
Hast Du einen passenden Lader in Deinem Shop? Bitte Angebot als P/N oder eMail. Ladertyp GT1749VA, 038 145 702 G oder kompatibel für einen A4 (AFN).
Wäre der noch vor Weihnachten bei mir??

BTW: Der interne Sensor macht 250 kPa also 2500 mbar (siehe Shop).
Kann der originale Sensor trotzdem 2600 mBar, oder ist das nur das äußerste Ende des Messbereich, wo das ganze schon recht unlinear wird?

Viele Grüße Kassen