Kernschmelze am 3,0 TDI

Hallo zusammen,
Ich hatte heute die Gelegenheit einen ausgebauten 3.0 TDI aus einem A4 B7 zu begutachten.
Leider mit Motorschaden. Die Kolben der 1. ZylinderBank sind allesamt angeschmolzen. Die Ventile z.t. durchlöchert wie ein Bergkäse. Ich vermute ZylinderBank 2 sieht ähnlich aus.
Laufleistung 160.000 km. Kein Tuning.
Ich mache mir Sorgen um meinen BPP (2,7) dass der nicht auch so endet. Woran könnte es gelegen haben?
Der Werkstatt Meister vermutet defekte Einspritzdüsen als Ursache. ?!
Guckt euch bitte die Bilder an.

Bekanntes Bild, da wurden über ein längeren Zeitraum die Klappen für die Füllkanäle nicht oder nur teilweise geöffnet. Siehe auch:

/viewtopic.php?t=27814

Ah verstehe,
kann man die Drallklappen irgendwie überprüfen, bzw. was passiert wenn man die auf "permanent offen" stellt?

Kann ich den Fehlereintrag den der Klappensteller mit seinen Plastikhebeln verursacht irgendwie unterdrücken?
Vielleicht hat ja jemand schon mal was in der Richtung unternommen...

Und wann sind die Klappen überhaupt geschlossen, außer beim Abstellen des Motors?
Hätte nicht der Luftmengensensor merken müssen, dass zu wenig Luft durchgeht?

Bitte entschuldigt die vielen Fragen.

Hi,

Zitat:

Und wann sind die Klappen überhaupt geschlossen, außer beim Abstellen des Motors?

evtl. verwechselst Du die Drosselklappe (= Saugrohrklappe) und die Drallklappen.
Jeder Zylinder hat 2 Einlaßkanäle, die Drallklappen verschliessen (oder nicht) bei jedem Zylinder einen davon. Die Drallklappen sollten nur bei niedriger Last zu sein.

Zitat:

Hätte nicht der Luftmengensensor merken müssen, dass zu wenig Luft durchgeht?

Spontan fallen mir ein:
- Luftmassenmesser
- Verhältnis Luftmasse / Ladedruck stimmt nicht
- Lambdawerte
- Positionsgeber der Drallklappen vorhanden?

Einige Motoren nutzen zum Feststellen, ob genug Luft da ist lediglich den Ladedruck (passt bei dem Fehlerbild) bzw. zu hohe Luftmassenwerte (bei Lecks o.ä.). Meine Vermutung wäre, daß im Motorsteuergerät bei dessen Software vergessen wurde diesen Fehlerfall erkennen zu können. Schade... Softwarestand vom Motorsteuergerät (siehe Autoscan) aktuell?

Viele Grüße, Rainer

Hallo Rainer,

zunächst Danke für Deine Hilfe.
Der Unterschied zwischen Drosselklappe (eine) und Drallklappen ist mir klar. Soweit ich aber weiß, werden aber auch die Drallklappen beim Abstellen des Motors geschlossen.

Wenn die Drallklappen nur bei niedriger Last zu sind und/oder bei der DPF Regeneration, kann es dann einen wesentlichen Grund geben die Klappen nicht trotzdem permanent offen zu lassen?

Muss der Stellmotor, der ja über das Gestänge die Drallklappen bewegt, gegen einen spürbaren Widerstand laufen, um zu erkennen "Klappe ist auf oder zu"?

Ich würde am liebsten die Klappen ausbauen und weglassen. Aber das wird wohl seitens Steuergerät mit Motorkontrolleuchte quittiert. (Soweit meine bisherige Recherche)

P.S. an die Klappensteuereinheiten (Servomotoren) gehen 4 Kabel.

Softwarestand:

Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\059-910-401-BPP.lbl
Teilenummer SW: 8H1 910 401 HW: 8E0 907 401 AL
Bauteil: 2.7L V6TDI 000CG 0040
Revision: --H03--- Seriennummer:
Codierung: 0011181
Betriebsnr.: WSC 00672 126 64750
VCID: 60C80276B3E6013E1E-8034

Das Ganze sieht mir aber eher nach teilweise verschlissenen (undicht, nachtropfen) und auch verkokten Injektoren aus.

Gerade bei der ersten Serie der V6-CR-TDI ist das ein bekanntes Fehlerbild, welche auch genau diese Art Schäden verursachen.

Der Anfang ist ein teilweises Verkoken einzelner Löcher der Injektorspitze. Sie sind dann verschlossen. Die Menge/Hub ändert sich aber nicht, so dass diese durch die noch offenen
Löcher eingespritzt wird. Es ergibt sich für den Nadelsitz (dichtet eigentlich ab) eine einseitige Belastung. Das führt zum Nadelsitzverschleiß und Undichtigkeiten.
Gerade beim CR-Verfahren, bei welchem der Druck permanent im Rail und im Injektor ansteht, ist ein undichter Nadelsitz tödlich, denn auch bei nicht betätigtem Piezoventil wird eingespritzt.
Auch dann noch, wenn die Injektorspitze nicht mehr in der Brennraummulde ist, so trifft der Strahl auf die Kolbenkante (Schmelzstellen).
Die Temperaturen steigen enorm an, auch wenn der Arbeitstakt schon vorbei ist und Ausgestoßen wird, was die nur verbrannten Auslaßventile zur Folge hat.
Eigentlich nageln solche Motoren sehr laut und rauchen blauweis im Leerlauf und bei geringer Last. Ein frühzeitiger Tausch aller Injektoren auf die verbesserte Version rettet dann dem Motor das Leben.
Die verrußte Ansaugbrücke ist auch ein Effekt der unsauberen Verbrennung mit den kaputten Injektoren.
Mein eigener 3.0TDI hat nach wesentlich mehr Laufleistung kaum Ablagerungen im Ansaugtrakt, die Injektoren sind allerdings in Ordnung

Drallklappen deaktiviern verändert das Abgasverhalten und ist somit nicht legal, abgesehen davon, haben sie nicht nur eine positive Auswirkung auf das Abgasverhalten sondern auch
auf die Laufkultur, den Verbrauch und die Drehmomententfaltung, sonst würde der Hersteller sich so ein kompliziertes System wohl sparen

Regelmäßiges Auslesen der Schaltzeitabweichungen in den Messwertblöcken mit VCDS, läßt schon mal eine gute Aussage über den Zustand der Injektoren zu.
Somit kann man zeitnah reagieren und durch Austausch größere Schäden vorbeugen.

negativ wirken sich aus:
- viel Kurzstrecke und Stadtverkehr
- schlechter Kraftstoff von Tankstellen welche es mit der Tankreinung nicht so genau nehmen
- kein Kraftstoffilterwechsel
- und natürlich weiterfahren mit bereits vorhandenem Fehlerbild (Rauch/Nageln)

...soviel zu meinen Erfahrungen

Gruß Mpire

Mpire, geile Ausführung! Musste mal gesagt werden...

Habe zu dem Thema noch etwas gefunden:

/viewtopic.php?t=25990

Da steht dass bei 88% die Fehlermeldung kommt. Die defekten Düsen scheinen plausibel. Ansonsten müssten ja, wenn es sich nur um die Drallklappen (Füllklappen) handelt theoretisch alle Kolben gleich aussehen. Die Klappen liegen ja alle auf einer Welle.

Meine Zylindereinspritzwerte liegen alle zwischen 0,47 mg/H und -0,38 mg/H. Saugrohrklappenansteuerung Bank I und II jeweils 80,9% soll und 81,3% ist im Standgas.

Solange also keine Fehlermeldung kommt oder die Kiste raucht/ruckelt o.ä. kann ich mich entspannt zurücklehnen?!

Hi,

die Drallklappen schliessen bei niedriger Last aus Abgasgründen, um im Brennraum für eine Rotation der angesaugten Luft und bessere Vermischung mit dem Kraftstoff zu sorgen.

Zitat:

Der Anfang ist ein teilweises Verkoken einzelner Löcher der Injektorspitze. Sie sind dann verschlossen. Die Menge/Hub ändert sich aber nicht, so dass diese durch die noch offenen Löcher eingespritzt wird.

Leider ist das bei CR-Einspritzung falsch. Es liegt ein mehr oder weniger konstanter Druck am Injektor an, für eine Zeit X an der Düse. Ist ein Loch in der Düsenspitze verschlossen, landet einfach weniger Kraftstoff im Motor.
Bild 20160817_175608.jpg sieht nach nur noch lediglich 2 offenen Düsenlöchern aus.

Gefährlich sind wie richtig beschrieben tropfende und pinkelnde Injektoren. Diese können ebensolche Schäden verursachen. Leider sind die Positionen und Sprührichtungen der Düsenlöcher in den Bildern sehr schön und vor allem gleichmässig (20160817_175559.jpg) zu sehen. Daher schließe ich defekte Injektoren/Düsen als alleinige Ursache eher aus.

Zitat:

Ansonsten müssten ja, wenn es sich nur um die Drallklappen (Füllklappen) handelt theoretisch alle Kolben gleich aussehen.

Ja. Wie sehen denn die Kolben einer Bank im Vergleich aus?

Zitat:

Gerade beim CR-Verfahren, bei welchem der Druck permanent im Rail und im Injektor ansteht, ist ein undichter Nadelsitz tödlich, denn auch bei nicht betätigtem Piezoventil wird eingespritzt. ... Eigentlich nageln solche Motoren sehr laut und rauchen blauweis im Leerlauf und bei geringer Last.

Stimmt. Aber wer fährt denn da noch solange, bis es die Kolben wegschmilzt?

Viele Grüße, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Ansonsten müssten ja, wenn es sich nur um die Drallklappen (Füllklappen) handelt theoretisch alle Kolben gleich aussehen.

Ja. Wie sehen denn die Kolben einer Bank im Vergleich aus?

Die oben stehenden Bilder sind alle von einer Bank!

Nochwas anderes zur Nomenklatur: Wenn die Füllklappen (Drallklappen ist ja eigentlich quatsch, weil der Drallkanal immer auf ist und keine Klappe hat), immer geschlossen wären, dann müsste auch der Anzug und die VMAX incl. Gesamtleistung leiden oder? Also derart dass man es merkt beim kickdown.

Hufe hat folgendes geschrieben:

Die oben stehenden Bilder sind alle von einer Bank!

Nun, bis auf "1. Zylinder, 20160817_175608.jpg" sehen die Kolben ja recht gleich beschädigt aus. Bei dem einen Zylinder tippe ich dennoch weniger auf "Pinkeln" des Injektors, eher, daß einige Düsenlöcher zu sind.

Hufe hat folgendes geschrieben:

Wenn die Füllklappen (Drallklappen ist ja eigentlich quatsch, weil der Drallkanal immer auf ist und keine Klappe hat), immer geschlossen wären, dann müsste auch der Anzug und die VMAX incl. Gesamtleistung leiden oder? Also derart dass man es merkt beim kickdown.

Ja, man kann aber auch einfach mehr Gas geben. Wenn der Motor nagelt wie blöd und blau raucht, sollte man das ja auch merken, oder?

Ich würde mal die Injektoren und besagten Klappen prüfen (lassen), dann sollte ja ersichtlich sein, woher die Übertemperatur kommt.

Noch ein Hintergrund warum es bei TDIs überhaupt zu Übertemperatur in den Zylindern kommen kann, wenn die maximale Einspritzmenge nicht größer als sonst ist: Wenn zuwenig Luft für die vorhandene Kraftstoffmenge im Zylinder ist, steigt bis zu einem gewissen Punkt die Abgastemperatur erst einmal. Es ist also nicht wie bei einem Benziner, wo ein niedriges Lambdaverhältnis zur Innenkühlung des Motors benutzt werden kann.
Wenn Du nicht geschrieben hättest, der Motor wäre ungetunt, hätte ich auf einen typischen Schaden von zu hoher Einspritzmenge/zu langer Einspritzung in Verbindung mit unpassender oder keiner Ladedruckerhöhung getippt. Durch den DPF sieht man leider nicht, daß der Motor dabei wie irre qualmt und so mancher Prolet hat mit einem solchen Pfuschtuning seinen Motor geschrottet.

Viele Grüße, Rainer

Solche Schäden sind bei den 3,0TDI der ersten Serie häufig.
Auch festgefressene Kolben mit Loch im Block.

Ursache sind zumeist defekte Einspritzdüsen, die nicht mehr richtig schließen.

Die 2,7 BPP sind davon nicht betroffen. Diese Motoren haben Drosseln im Zulauf, die Schwingungen dämpfen und damit die Nadelsitze schonen.

Fehlermeldungen gibt es vorher keine.
Man kann zur Kontrolle die MWB 72ff (Werte der Nullmengenkalibrierung) überwachen.
Stark negative Werte sind ein Alarmzeichen. Habe die Grenzwerte für die jeweils drei Werte pro Zylinder allerdings nicht im Kopf.

Ok, dann stellt sich mir aber die Frage, warum man einfach bis zum Exitus weiter fährt?

Prüfen der Injektoren:
/viewtopic.php?t=26829

Viele Grüße, Rainer

Wauw, das beruhigt meine labilen Nerven enorm, dass der BPP nicht (direkt) betroffen ist. Danke dafür.
Aber dennoch sehe ich es genau wie Rainer, dass man sowas als -zumindest- manchmal hellhöriger Autofahrer, merken muss.
Wie ich mittlerweile erfahren habe, gehört der Wagen mit dem o.g. Schadensbild einem älteren Herren, mit viel Kurzstreckenbetrieb.
Irgendwie passt das alles ins Bild.
Ich werde mir morgen mal die Ansteuerzeiten bei meinem BPP anschauen.
Bis dahin, gute Nacht und Danke!

Einem Bekannten ist das auch passiert.
Der Wagen war noch in der Garantie, wurde von Audi abgeschleppt.
Es kam ein neuer Motor rein, der defekte wurde so schnell weggeschafft, daß er ihn nicht zu sehen bekam.

Er hatte vorher nichts bemerkt und schon gar nicht nachgemessen.

Auf der BAB gab es einen Knall und starke Rauchentwicklung so wie sonst schon mal für den einen oder anderen Fahrer das Rennen in der F1 vorzeitig zu Ende ist.

Fortsetzung des Themas hier:

/viewtopic.php?t=28779

Ich danke allen Beteiligten und denke wir können uns aus einen Mix aus "verschlossenen Füllklappen und defekten Injektoren" einigen. Wobei die Injektoren das deutlich größere Übel sind.