Folgen defekter Gleichdruckventile?

Hallo Schrauber!

Wer von Euch hatte schon einmal ein oder mehrere defekte Gleichdruckventile am Anschlussflansch seiner VP37 zu verzeichnen?
Mich interessiert insbesondere, welche Symptome bei einem Defekt an den Gleichdruckventilen auftreten. Hierzu zähle ich das Motorgeräusch, das Abgasverhalten (Geruch!!), die Karftentfaltung des Motors usw.

Könnte ein defektes Gleichdruckventil irrtümlicherweise auf eine defekte DHK schließen lassen, oder sind die Symptome doch sehr unterschiedlich?

Vielen dank für Eure Hilfe.

Gruß
Alex

Hallo Leute!

Gibt es hierzu gar keine Erfahrungswerte? Gehen die Rückschlagventile an der Pumpe denn wirklich nicht kaputt, oder hat das noch niemand bemerkt, weil der Effekt so gering ist?

Rein theoretisch betrachtet müsste ein defektes Rückschlagventil doch zu einer verringerten Einspritzmenge führen, die auch noch zu spät eingespritzt wird, oder irre ich mich da?
Durch den Druckabfall in der Einspritzleitung zwischen zwei Kurbelwellenumdrehungen geht ein Teil der Einspritzmenge durch die Kompression des Leitungstotvolumens verloren. Gleichzeitig verschiebt sich der Einspritzzeitpunkt genau um die für die Kompression benötigte Zeit in Richtung spät. Das wäre doch auch eine Erklärung für Leistungsverlust beim TDI, der sehr schleichend auftreten kann, oder? Evtl. sogar sporadisch, wenn das Rückschlagventil manchmal hängt und manchmal nicht.
Kann hier jemand diese Theorie bestätigen/wiederlegen?
Gibt es Meinungen hierzu?

Danke für Eure Postings.

Gruß
Alex

Hallo Don Alexo,

das Problem scheint mir daß die ESP an sich ne ne Art 'heilige Kuh' ist, an der nur die 'Superprofis' Hand anlegen. Ich hatte auch viel geschwitzt als ich das erste mal mit wenig Ahnung und großem Elan die ESP verstellt hab. Aufgrund div. 'Horrorberichte würde ich mich derzeit noch nicht an das Innere rantrauen, und die meisten Anderen auch nicht.

Soll heißen :
Wenn Probleme auftreten die dem System ESP-DHK zuzuschreiben sind, und die sich nicht durch einstellen oder DHK-Tausch etc. beseitigen lassen, wird ' ESP defekt' diagnostiziert und diese dann getauscht.

Wenn sich aber niemand über den tatsächlichen Schaden an der ESP Gedanken macht, ( außer ein paar Profis hier im Forum) dann wird auch ein solcher Schaden nie erkannt werden.

Und deshalb gibt es kaum Beschreibungen über die Auswirkungen von bestimmten Schäden/Verschleißerscheinungen an der ESP.

Ich hab mich dusselig gesucht, weltweit Beschreibungen über Schäden und Verschleiß der ESP VP37 zu finden, auch mal hier fragend was gepostet - Nix !

So wie die Werkstätten mit ESP -Problemen umgehen würde das auf das Auto übetragen bedeuten :

Aschenbecher voll und Tank leer ? => Fahrzeug fährt nicht mehr ? => Austausch des Fahrzeug notwendig.

Wär schön wenn ich mich täusche und doch noch wer was schreibt.

@donalexo

So wie du das beschreibst hört es sich ja an, als wenn du meinst du hättest mindestens ein defektes Gleichdruckventil an deiner VP37. So weit ich das beurteilen kann, sind die doch aussen direkt am den Ausgängen zu den einzelnen Eispritzleitungen verschraubt. Man müsste zum wechseln also nicht weiter in das Innenleben der ESP eingreifen. Hast du untersucht was die so kosten
Ein Nachlassen eines der Gleichdruckventile müsste doch am stärksten bei niedrigen Umdrehungen zu bemerken sein, da der Zeitpunkt zwischen den Einspritzungen länger ist und darum mehr Druck aus den Einspritzleitungen enweichen kann. Heisst also, dass die Ruhenregelung bei Standgas am meisten drunter leiden müsste. Liege ich da richtig?

mfg
Jan

Hallo Jan03!

Jaaaa, da kann ich Dir in allen Punkten nur Recht geben!

Der Tausch sollte kein Problem sein (sofern man die Kupferdichtscheiben) problemlos aus dem Pumpengehäuse bekommt ). Ein Ventil kostet IMO so ca. 30 EUR, macht also ca. 120 EUR für eine Satz !

Wie Du richtig erkannt hast, müsste der Effekt bei Leerlaufdrehzahl, am besten noch bei hoher Kraftstofftemperatur, am stärksten sein.
Bei mir kann ich anhand der Werte für die Leerlaufruheregelung erkennen, dass diese bei kalter Maschine bei ca. +-0.2 mg/H liegen und nachdem man den Motor richtig hergenommen hat auf zwei Zylindern bis auf +0,8 mg/H herunterfallen. Gekoppelt an das Ganze ist noch eine Akustik, die ein klar vernehmbares Klopfen auf ein bis zwei Zylindern mit sich bringt.

Ich frage mich nun, ob es die Düsen oder die Gleichdruckventile sind! Wer weiß Rat?

Gruß
Alex

Hallo Zusammen.

Mal eine bescheidene Fragen von einem halb Profi.

Was ist den mit den Gleichdruckventilen gemeint.
von welchen Rückschlagventilen ist den hier die Rede.

die dinger heissen übergeordnet eigentlich 'druckentlastungsventile'.

sie sitzen zwischen pumpe und einspritzleitung und habe die aufgabe, am ende des förderhubes den druckabbau in der einspritzleitung zu unterstützen. das ist notwendig, weil sonst die die düsen nicht definiert schliessen und nachtropfen /-spritzen können.

es gibt verschiedene ventilarten: gleichdruckventile, ventile mit rückströmdrossel etc.

aufgabe ist immer, am ende des förderhubes ein definiertes volumen von der leitung zu nehmen um das einspritzventil schnell und sicher zu schliessen. weiterhin soll zwischen den einspritzvorgängen der druck in den leitungen immer auf dem gleichen niveau gehalten werden um immer gleiche verhältnisse zu haben.
zu sehr darf die leitung aber auch nicht entlastet werden, sonst gibts kavitationsschäden...

CU Gremlin

donalexo hat folgendes geschrieben:

Bei mir kann ich anhand der Werte für die Leerlaufruheregelung erkennen, dass diese bei kalter Maschine bei ca. +-0.2 mg/H liegen und nachdem man den Motor richtig hergenommen hat auf zwei Zylindern bis auf +0,8 mg/H herunterfallen. Gekoppelt an das Ganze ist noch eine Akustik, die ein klar vernehmbares Klopfen auf ein bis zwei Zylindern mit sich bringt. Ich frage mich nun, ob es die Düsen oder die Gleichdruckventile sind! Wer weiß Rat?

Hi Alex,

wenn niemand was schlaueres schreibt:
Tausch doch mal die Enalastungsventile jeweils zwischen einen "starken" und einem "schwachen" Zylinder.
Wenn die Anzeigen der Laufruheregelung mit den Ventilen mitwandern, müßte es an selbigen liegen . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

Tausch doch mal die Enalastungsventile jeweils zwischen einen "starken" und einem "schwachen" Zylinder.

Hallo Schrauber,

hoho das ist schöne Sauarbeit, besonders wenn die alten Dichtungen nicht rauswollen und die neuen ständig runterfallen und verschwinden

Ist aber eine interessante Theorie....ich weiß, manchmal bin ich schwer zu überzeugen, aber ich könnte mir auch Kolbenschäden eher durch defekte Druckventile vorstellen als durch Düsen mit hoher Laufleistung

Also wenn das Wetter mal wieder in Richtung wärmer geht werde ich die Ventile definitiv austauschen. 120euros kann ich noch verkraften, nachdem ich die Düsen für 480euros ausgetauscht habe und das nicht 100% den Erfolg gebraucht hat.
@Haehnlein:
Ich leg dann mal vorsichtshalber nen Lappen drunter. Hilft beim fischen

mfg
Jan

Hi!

Wenn ich mir das was Ihr hier schreibt zu gemühte führe, schein ich den Ursachen meiner Mengendifferenz in den Zylindern auf die Spur zu kommen!

Habe das selbe Problem wie von Dalexo beschrieben.
Im kalten Zustand sind es Minuswerte. Wenn er warm ist, plötzlich Pluswerte.
Das Klopfen auf 2 Zylinder, konnte ich auch verzeichen ( 3 & 6 ).
Ich dachte schon, daß es eventuell ein Ventilschaden ist od. das sich Ölkohle abgelagert hat.
Aber es ist bisher, auch nach Tassenstösselreiniger nicht verschwunden.
Dazu kommt noch: ein kleines klacken nach Gaswegnahme??

Ist dies der einzige Einflußgrund für die Mengendifferenz oder gibt es da noch mehrere??
(Wie schon von Michael beschrieben: Nockenwelle eingelaufen....) hoffentlich nicht


cu: Marko


Motor: AKE 132 KW V6 TDI
Laufleistung: 143000 KM