WIV und die (unvorhersebaren) Folgen

Hi,

nachdem mein AXR seit einer Woche beim Anfahren furchtbar geraucht hat und ich bei der Fehlersuche auf einen Verstopften (!) Luftfilter gestoßen bin, mach ich mir doch mal ernsthaft Gedanken um die Haltbarkeit eines Luftfilters.
Mein Auto hat jetzt 36000km mit dem ersten Filter drauf. Bei 16500km wurde vom VAG Händler ein WIV Ölwechsel (ohne Lufti Wechsel) gemacht und bei 29000km noch mal (wegen ZKD Wechsel). Sollte dabei immer der Service Intervall zurückgestellt worden sein, dann würde ich im günstigsten Fall bis rund 79000km mit dem ersten Luftfilter herumfahren. Ob dieser Luftfilter dann noch was durchlassen würde?

Übrigens ist der AXR gestern ausnahmsweise mal stehen geblieben – Fehlerspeicher leer! – Relais für Spannungsversorgung hatte schlechte Lötstellen.
Irgendwie werde ich das Gefühl eines Montags Autos nicht los, doch damit beschäftigen sich jetzt wohl besser die Anwälte.

Das ist kein WIV Problem!

Bei meinem 96er AFN ist der Wechsel des Luftfilters auch erst nach 60.000km vorgeschrieben!

Gruß

Manuel

Hallo Bertil,

bei meinem A3 ist der Wechsel auch erst nach 60.000km vorgeschrieben. Totaler Schwachfug, wenn ich im Reinraum rumfahre kann ich mir den Luftfilter auch gleich sparen.
Alle 15.000km mit dem normalen Service mache ich den Luftfilterkasten sauber und klopfe den Filter aus (Blätter, Sand, Insekten), nach 30.000km ersetze ich den Luftfilter.
Dabei fahre ich jetzt gar keine staubigen Wege mehr, trotzdem wäre das Ding bei 45.000km bereits total zu.

Grüße, Rainer

Bei meinem awx ist der Wechsel erst bei 90.000km vorgesehen. Etwas arg viel finde ich, zumal die Filter sehr verschmutzen. Ein häufigerer Wechsel spart Treibstoff und Ruß!

Bei meinem Golf4 war der Filter nach 10.000km schon voll und schwarz wie die Nacht. In Bezug auf die Lebensdauer vom LMM empfielt es sich hier wirklich , öfter zu wechseln

Bertil hat folgendes geschrieben:

nachdem mein AXR seit einer Woche beim Anfahren furchtbar geraucht hat und ich bei der Fehlersuche auf einen Verstopften (!) Luftfilter gestoßen bin, mach ich mir doch mal ernsthaft Gedanken um die Haltbarkeit eines Luftfilters. . . .

Hi Bertil,

es wundert mich ziemlich, daß ein Euro4-Auto (beim Anfahren) überhaupt rußen kann, anstatt daß der LMM die Einspritzmenge so knebelt, daß jedes jedes Wölkchen ausgeschlossen ist.
Dann würde sich ein verstopfter LuFi wenigstens auch durch lethargischen Antritt aus dem Stand outen

Hast du keinen Kraftverlust bemerkt?

Wenn man sich dann noch vorstellt, daß der Lader das "halbe Vakuum" hinter dem dichten LuFi durch erhöhte Drehzahl wieder auf den Soll-Ladedruck heben muß, mutet der Höhengeber-Einsatz zum Schutz des Laders wie ein schlechter Witz an:
Ab einem gewissen Umgebungsdruck (z.B. im Hochgebirge) wird der Ladedruck reduziert, aber wenn hinter dem Lufi die Luft noch viel dünner ist, merkt der Motorcomputer das nicht und treibt den Lader unbekümmert über seine Höchstdrehzahl hinaus . . .

Hi Ulf,

ulf hat folgendes geschrieben:

es wundert mich ziemlich, daß ein Euro4-Auto (beim Anfahren) überhaupt rußen kann, anstatt daß der LMM die Einspritzmenge so knebelt, daß jedes jedes Wölkchen ausgeschlossen ist.

Das Wundert mich auch!
In der Werkstatt hat der Meister (wohl genervt von meinem ereuten Erscheinen) gesagt:" ... das ist doch normal". Doch bei der Probefaht hat er dann umunwunden zugegeben " ... eindeutig zuviel" und einen Termin (zu dem es nicht mehr kommt) gemacht.

Zitat:

Dann würde sich ein verstopfter LuFi wenigstens auch durch lethargischen Antritt aus dem Stand outen Hast du keinen Kraftverlust bemerkt?

Das "Turboloch" erschien mir etwas größer.

Zitat:

Wenn man sich dann noch vorstellt, daß der Lader das "halbe Vakuum" hinter dem dichten LuFi durch erhöhte Drehzahl wieder auf den Soll-Ladedruck heben muß, mutet der Höhengeber-Einsatz zum Schutz des Laders wie ein schlechter Witz an: Ab einem gewissen Umgebungsdruck (z.B. im Hochgebirge) wird der Ladedruck reduziert, aber wenn hinter dem Lufi die Luft noch viel dünner ist, merkt der Motorcomputer das nicht und treibt den Lader unbekümmert über seine Höchstdrehzahl hinaus . . .

Jetzt wo du es sagst fällt mir auf das ich ein Schnaufen 1-2 sek. nach dem Gaswegnehmen hatte, was jetzt mit dem sauberen Lufti weg ist.

Übrigens hab ich mir wieder einen K&N Filter geholt und ich mache mal ein paar Experimente damit.

Hi,

am WE habe ich mal mit den Luftfiltern ein bisschen rumexperimentiert. Der AXR (andere vermutlich auch) sind da ganz schön empfindlich.
Der alte Papierfilter sorgete beim Anfahren für eine schwarze Rauchwolke. Der neue Papierfilter und der K&N Filter nicht mehr. Die Luftmasse war laut VAG COM bei allen 3 Filtern annähernd gleich!?! Das sorgt bei mir für Verwirrung. Auch Experimente wo ich ein Teil des neuen Filters mit einer Plastiktüte zugebundan habe, um die Filterfläche zu verkleinern, brachten schon bei ca. 10% Abdeckung gewaltige Rauchwolken hervor. Die Luftmasse änderte sich wiederum nicht gravierend.
Erst bei einer Abdeckung von 40% sank die Luftmasse erheblich und der Motor verlor gewaltig an Leistung. Der Rußausstoß verringerte sich aber dabei (gegenüber den alten Papierfilter). Scheinbar wurde die Kraftsoffmenge vom STG zturückgenommen.

Kann es sein das der LMM (im besonders im unteren Drehzahlbereich) Blödsinn misst? Oder gibt es andere Korrekturmaßnahmen?
Rainer konnte in seiner Versuchsreihe ganz klare Unterschiede zwischen den Luftfiltern ausmachen. Ich werde mich wohl mal nach Unregelmäßigkeiten in meinem Ansaugtrakt suchen und auch mal einen andern LMM ausprobieren.

Ich habe auch mal andere PD TDIs beim Anfahren beobachtet. Da gibt es eine ganze Menge relativ neuer PD TDI Fahrzeuge (TDI oder TDI) die beim Anfahren ein Wölkchen hinter sich stehen lassen und andere nicht. Soltte der PD so Empfindlich gegen äussere Einflüsse sein? Bei meinem 1Z war das nicht so stark ausgebrägt.

Mal eine blöde Frage zwischendurch:
Erkenne ich beim normalen Papierfilter von aussen, ob der zu ist oder nicht? Ich habe meinen jetzt auch schon ca. 30.000 km drin, klopfe ihn aber ca. 1x im Monat aus. Der äussere Zustand ändert sich meiner Meinung nach schon lange nicht mehr. Man erkennt zwar deutlich die dunkelgrauen Stellen, aber so sah der Filter schon nach ein paar Wochen aus.
Auch das Ausblasen mit dem Kompressor (von hinten!) staubt nicht...

Hallo Bertil,

Bertil hat folgendes geschrieben:

...Rainer konnte in seiner Versuchsreihe ganz klare Unterschiede zwischen den Luftfiltern ausmachen. Ich werde mich wohl mal nach Unregelmäßigkeiten in meinem Ansaugtrakt suchen und auch mal einen andern LMM ausprobieren...

naja, so groß waren die Unterschiede nicht. Der Gewebeluftfilter war halt auch schon einige Zeit drin. Ich habe aber absichtlich keinen frisch gereinigten genommen, da man in der Realität ja auch nicht alle 1000km säubert.

Messung bei 1197 min^-1

Benutzter Papierluftfilter in mg/R	Neuer Papierluftfilter in mg/R	Gewebefilter in mg/R
496	490	489

Grüße, Rainer

Hallo allerseits,

ich werde irgendwie den Verdacht nicht los, dass der HLMM mehr schaetzt als misst, und dass die Toleranzen doch ziemlich gross sind. Siehe auch meine Vermutung in dem LMM-Simulator-Thread, warum man nicht mit Drehzahl, Ladedruck, Luftdruck und Lufttemperatur eine "Kontrollrechnung" anstellt.

Scheinbar ist es um die Genauigkeit und Aufloesung nicht so toll bestellt...

Hat eigentlich schonmal jemand mit einem LMM, einem Multimeter und einem halbwegs vernuenftigen regelbaren Ventilator ein paar Versuche gemacht?

Viele Gruesse,

Jan

Hi,

DocSnydor hat folgendes geschrieben:

Mal eine blöde Frage zwischendurch: Erkenne ich beim normalen Papierfilter von aussen, ob der zu ist oder nicht?

bei mir vielen Weidekätzchen, Blätter, Tannennadeln und jede Menge Insekten raus. Und von Gelber Farbe war kein Fitzelchen mehr zu sehen. Der Filter war duchgehend Rabenschwarz (auch von der Rückseite).
Richtig erkennen kann man den Verschutzungsgrad nicht.

@Rainer
Bei mir lag die Streuung im Bereich von +/- 1mg unabhängig vom Luftfilter!

Jan6K hat folgendes geschrieben:

ich werde irgendwie den Verdacht nicht los, dass der HLMM mehr schaetzt als misst, und dass die Toleranzen doch ziemlich gross sind. ... Scheinbar ist es um die Genauigkeit und Aufloesung nicht so toll bestellt...

Diesen Verdacht habe ich langsam auch!

nun, dann hätten die benzinkisten aber ernste probleme.

denn der HFM5 ist beiden gleich


ich könnte mir folgendes vorstellen:

wenn ich den dieselmotor jetzt beschleunigen will MUSS ich die einspritzmenge erhöhen. luftmasse hin oder her. da der ladedruckaufbau bei so etwas immer hinterherhinkt bleibt mir gar nichts anders übrig als den motor anzufetten. das 'gemisch' muss dann natürlich wieder zurückgenommen werden, klar..

der zugesetzte filter stellt für die luft einen gewissen widerstand dar. es wäre also denkbar, dass der massenstrom dem ganzen erst einmal hinterherhinkt bis die ladedruckregelung es dann schafft das ganze einzuregeln. aber so lange raucht der motor, speziell wenn ich aus dem leerlauf heraus vollast gebe (wobei der motor im ersten moment ja quasi als sauger läuft)

ist der filter durchlässig verringert sich der russtoss, weil der druckaufbau (bzw. bis dahin die saugarbeit) leichter zu bewältigen sind.

und wie wenig diesel man für ne richtige wolke braucht weiss doch jeder von euch

nochwas für die 'pilzzüchter'. der HFM ist empfindlich gegenüber wirbelbildung. das teil wird per laser-interferrometer aerodynamisch optimal geformt und wie ein F1-rennwagen in den 'windkanal' gesetzt. das gitter vor dem HFM ist zwingend notwendig, wie auch die definierten rohrlängen und -querschnitte vor und hinter dem HFM.
da er die luftmasse im nebenstromverfahren misst wäre ein auftreffender wirbels aus nem offenen luftfilter fatal, besonders bei benzinmotoren mit ihrem zwingend vorgeschriebenen lambdaverhältniss. dazu gefährdet ihr die rückströmerkennung, was wiederum vor allem benzinmotoren negativ treffen kann.
die genauigkeit wird übrigens mit ~2% angegeben, wobei man bei sehr feuchter ansaugluft eine anfettung um bis zu 7% beobachten kann. (was jetzt natürlich wieder spekulationen über die messmethode losstritt )

CU Gremlin

Hi,

Gremlin hat folgendes geschrieben:

... nochwas für die "pilzzüchter". ...

solltest du mich damit meinen, muss ich dich enttäuschen.
So ein Dreck wie einen offen Filter oder diesen "Pilz" kommt mir noch nicht einmal in mein Rallyeauto, geschweige denn in meinen TDI!
Es gibt die K&N Filter auch als Austauschfilter im ganz normalen Lufti Format. Diese Filter habe ich in allen meinen Autos drin. Der Grund dafür ist nur die Wiederverwendbarkeit. Da ich viel durch Waldgebiete (Pollen, Blätter, Insekten...) fahre und als besonderes Schmankerl jeden Tag zweimal an einem Schotterwerk (Staub)vorbeifahre, setzt sich der Luftfilter extrem schnell zu. Ich müsste, von der Verschmutzung her, drei- bis viermal im Jahr den Luftfilter erneuern. Das ist mir auf Dauer zu Kostspielig. Daher habe ich mich für den Baumwollfilter (nicht Schaumstoff!) entschieden.

Deine Ausführung zum "Anfahrrußen" klingt gut, aber warum tritt dieser Effekt bei meinem AXR (PD) so Extrem auf während der 1Z (VEP) das nicht so ausgeprägt gemacht hat? Die Wolke die mein AXR im ersten Augenblick beim Anfahren (mit dem alten Filter) hinterlässt ist wesentlich dichter (bei Tag problemlos sichtbar) wie die Wolke meines 1Z (gerade so erkennbar). Gerade von der Rußfreiheit sollte der AXR als EU4 Motor dem 1Z als EU2 um Welten Überlegen sein.

Hi,

Gerade von der Rußfreiheit sollte der AXR als EU4 Motor dem 1Z als EU2 um Welten Überlegen sein.

Im Prinzip ja, aber... der MVEG-Test relevante Bereich geht halt nur bis ca. 20 mg. Bis da wird extrem rußarm abgestimmt. Da es im Großraum WOB das Wort Anfahrschwäche oder Turboloch nicht vorkommt, wird ausserhalb des EU4 Bereichs gnadenlos auf Anfahrmoment abgestimmt. Die Folgen hast du ja genau beschrieben. Warum der 1Z das nicht so macht? Der war ca. 250kg leichter als der AXR Variant und dementsprechend an der Vollast nicht so ausgereizt.
Besonders stark müßte der Rauchstoß beim unterschneiden (Anfahr - n niedriger als LL - n)sein, beim Anfahren mit n=1200/min etwas weniger. Kannst Du das bestätigen?

Gruß
Ole

Deine Ausführung zum 'Anfahrrußen' klingt gut, aber warum tritt dieser Effekt bei meinem AXR (PD) so Extrem auf während der 1Z (VEP) das nicht so ausgeprägt gemacht hat?

mein erster gedanke hierzu war:

PD fährt mit mehr ladedruck und fast doppeltem einspritzdruck = grössere mögliche einspritzmenge

PD _könnte_ (muss ich nachschauen) in diesem drehzahlbereich so einen niedrigen einspritzdruck haben, dass bei der grossen kraftstoffmenge zusätzlich die zerstäubung schlecht wird.

man müsste also mal die tatsächlichen einspritzmengen vom kleinen 1Z und dem dicken AXR loggen. ich wette, der AXR pumpt da erheblich mehr diesel rein als der 1Z


CU Gremlin

Hi,

Gremlin hat folgendes geschrieben:

PD fährt mit mehr ladedruck ...

zumindest meiner hat nahezu den gleichen Ladedruck wie mein 1Z (er hat halt "nur" einen VTG Lader). Wenn er einen hohen Grundladedruck hätte da dürfte er nicht Rußen.

Zitat:

... und fast doppeltem einspritzdruck = grössere mögliche einspritzmenge PD _könnte_ (muss ich nachschauen) in diesem drehzahlbereich so einen niedrigen einspritzdruck haben, dass bei der grossen kraftstoffmenge zusätzlich die zerstäubung schlecht wird.

Der PD Einspritzdruck ist extrem Dehzahlabhängig und es ist möglich das der Einpritzdruck aus dem Standgas heraus beim PD schlechter ist wie beim VP37 Motor. Daraus kann sich eine sehr schlechte Zerstäubung (sogar wesenlich schlechter wie beim VP37) ergeben. Das sollte der Grund für das Anfahrrußen sein.
Erstaunt hat mich aber die Empfindlichkeit auf den Verschmutzungsgrad des Luftfilters.

Zitat:

man müsste also mal die tatsächlichen einspritzmengen vom kleinen 1Z und dem dicken AXR loggen. ich wette, der AXR pumpt da erheblich mehr diesel rein als der 1Z

Das mach ich mal wenn ich wieder Zeit habe. Leider steht mir kein 1Z mehr zur Verfügung, was aber so kein Problem sein sollte.

"...vom kleinen 1Z und dem dicken AXR..."
So dick ist der AXR auch wieder nicht: 90PS/202Nm für den 1Z zu 100PS/240Nm für den AXR