Log Gruppe 08 & 10 ASZ gechippt

So nun hab ich meinem Kleinen endlich mal den Puls gefühlt - und siehe das anstatt den erwarteten 165PS bin ich auf eine Leistung von ca. 155PS gekommen, kein grosser Unterschied...

Die Überraschung kam bei den LMM Werten und der Russbegrenzung: Die gemessene Luftmasse (bei temporär verschlossenem AGR!) reicht von 410 mg/R im Leerlauf, bis knapp unter 1200 mg/R - was mich für einen gechippten ASZ (max Ladedruck 2600 mbar anstatt 2300 mbar) etwas wenig erscheint.

Die Russbegrenzung ist über dem gesamten Drehzahlbereich die niedrigste Begrenzung und gibt dementsprechend die Einspritzmenge vor. Jedoch denke ich nicht dass es für den Motor in irgendeiner Weise schädlich ist über die Russbegrenzung beschränkt zu werden. Kann es sein dass dies mein Tuner bewusst in Kauf genommen hat?

Meine Fragen:
- Die Drehmomentbegrenzung (Gelbe Linie) sieht mir ziemlich einfach gestrickt aus und liegt ab 2900 1/min deutlich über der Russbegrenzung, sieht die bei ungechippten oder anderen gechippten Motoren ähnlich aus?

Überhaupt wäre hier ein Thread mit Soll Logwerten MWB 08 & 10 für die diversen Motoren sehr nützlich, deshalb hier meins als Anfang - auch wenn's etwas komisch aussieht.

Hat jemand einen gechippten ASZ, wie sehen dort die LMM Werte aus? Wie hoch ist denn dort die Russbegrenzung? Denn im Leerlauf erscheinen mir die 410 mg/R plausibel, nur unter Last scheint mir der Wert etwas zu tief... Dennoch hoffe ich durch eine grössere LM Die Russbegrenzung wenigstens teilweise (1800 - 2200 7/min) über die Drehmomentbegrenzung zu heben..

- Kann es sein dasss der LMM nach 3 Jahren schon im A@#%& ist? Das sind ja gute Aussichten den immer wieder Austauschen zu müssen..

- Die Verrussung im Ansaugtrakt nach dem AGR zu checken scheint mir etwas zu aufwändig... Und da müsste ja schon sehr viel Russ drinnestecken um die Zwangsbeatmung zu behindern.

Edit Link:
Ok hier der 2te Versuch: ZIP (Ziel speichern unter) (Hoffentlich funzt der - ist ja echt mühsam auf dem Netz irgendwo freeWebspace zu finden )

1) der link geht nicht

2) lmm im leerlauf ist völlig uninteressant, wenn du die 1200 unter volllast hast, ist das mehr als genug

Die Russbegrenzung ist über dem gesamten Drehzahlbereich die niedrigste Begrenzung und gibt dementsprechend die Einspritzmenge vor. Jedoch denke ich nicht dass es für den Motor in irgendeiner Weise schädlich ist über die Russbegrenzung beschränkt zu werden. Kann es sein dass dies mein Tuner bewusst in Kauf genommen hat?


völlig normale tuningpraxis den motor über die trübung zu begrenzen.elegant oder nicht sei dahingestellt
grund ist einfach, du fährst immer an der rußgrenze und nützt die vorhandene luft vollständig aus. (theoretisch) weiterer grund, bei einem tuning wo du alles ausnützen möchtest ist es schlecht über das drehmoment zu begrenzen da die drehmomentbegrenzung eine höhere priorität hat als die trübung, die regelung über die trübung ist weicher.

Zitat:

völlig normale tuningpraxis

..Danke für die Bestätigung und die schnelle Antwort

Zitat:

wenn du die 1200 unter volllast hast, ist das mehr als genug

.. da bin ich anderer Meinung - wenn ich mit 1.3b Überdruck schon 1250 haben sollte, müsste doch mit 1.6bar eine grössere Luftmasse in die Zylinder geblasen werden, sonst wäre imho eine Ladedruckanhebung völlig überflüssig?


Nebenbei hab ich mein Excel jetz noch an einem anderen Ort hochgeladen - hoffe das funzt jetzt.

Beany hat folgendes geschrieben:

Die Überraschung kam bei den LMM Werten und der Russbegrenzung: Die gemessene Luftmasse (bei temporär verschlossenem AGR!) reicht von 410 mg/R im Leerlauf, bis knapp unter 1200 mg/R - was mich für einen gechippten ASZ (max Ladedruck 2600 mbar anstatt 2300 mbar) etwas wenig erscheint

Ich komme mit 2,45 bar @ 2500 rpm in die gleiche Gegend, allerdings bei ~ 10°C Außentemperatur.
Bei welcher Drehzahl (und vor allem LLT) erreichst Du denn die 1200?

Zitat:

- Die Drehmomentbegrenzung (Gelbe Linie) sieht mir ziemlich einfach gestrickt aus und liegt ab 2900 1/min deutlich über der Russbegrenzung, sieht die bei ungechippten oder anderen gechippten Motoren ähnlich aus?

Ungetunt sollte die Drehmo bei Vollgas am tiefsten liegen.
Bei meinem Wagen ist das auch mit dem Tuning-Datensatz so, damit keine Wetterfühligkeit der Leistung entsteht bzw. mir bei Knackfrost nicht die Kupplung durchrutscht.
Andere Tuner holen halt alles raus was die Luftmasse hergibt -> Peter's Antwort.

Mich würde mal interessieren, welches Lambda Dein Tuner in der Trübung vorgibt.

Dazu mußt Du z.B. 08 und 10 loggen, das Ganze als .xls speichern und dann eine Berechnungsspalte hinzufügen mit der Formel "Luftmasse / Rußbegrenzung / 14,5"
Wenn das insbesondere bei Passagen mit vollem LD Werte unter 1,1 ergibt, ist Dein getunter Wagen wahrscheinlich einer, der zum Dreckschleuder-Image der Diesel beiträgt . . .
Über 1,2 wäre sehr gut, aber damit läßt sich mit dem mickrigen Serien-LLK nicht allzuviel Mehrleistung holen . . . dann hat Dein Tuner evtl. am Förderdauer-KF gedreht und die Sache so praktisch unkalkulierbar gemacht.

Zitat:

Hat jemand einen gechippten ASZ, wie sehen dort die LMM Werte aus? Wie hoch ist denn dort die Russbegrenzung?

1200 bzw. 68 mg um 2000 - 2500 rpm, sinkend auf ca. 1000 bzw. 61 mg @ 4000 rpm und 2,4 - 2,45 bar.

Zitat:

- Kann es sein dasss der LMM nach 3 Jahren schon im A@#%& ist? Das sind ja gute Aussichten den immer wieder Austauschen zu müssen..

Je nach LMM-Generation ja . . . falls Tausch nötig, versuche einen aus der letzten passenden Baureihe zu bekommen, die sollen länger halten.

da bin ich anderer Meinung - wenn ich mit 1.3b Überdruck schon 1250 haben sollte, müsste doch mit 1.6bar

sorry, hab mich mit den werten verschaut

..Das Log als Excel liegt im zweiten Post oder hier. (Ziel speichern unter). (Im Diagramm sieht man alles sehr schön)

Zitat:

Dazu mußt Du z.B. 08 und 10 loggen, das Ganze als .xls speichern und dann eine Berechnungsspalte hinzufügen mit der Formel "Luftmasse / Rußbegrenzung / 14,5"

..Da komm ich auf ein Lambda zwischen 1.3 und 1.1 - zur rauchenden Fraktion gehört mein Kleiner somit nicht

Zitat:

1200 bzw. 68 mg um 2000 - 2500 rpm, sinkend auf ca. 1000 bzw. 61 mg @ 4000 rpm und 2,4 - 2,45 bar.

Das sieht bei mir (fast) gleich aus - nur dass ich einen um 0.2 bar höheren Ladedruck fahre - was in einer dementsprechend höheren Luftmasse & höherem Trübungskennfeld belohnt werden müsste... Tut es aber nicht. Stellt sich noch die Frage ob 1.6bar (Mit Überschwinger 2700mbar) den Lader noch nicht an die Grenze zum Überdrehen bringen.

Ich denke du hast recht mit der Aussentemp: Bei der Messung waren knapp 30°C bei 948mbar, die LLK Temp wird (hab die Werte grad nicht hier) dementsprechend um die 65° bis 70° gewesen sein - was die für diesen Ladedruck etwas geringe LM erklären könnte. Dazu eine kleine Rechnung:

m = p1*V/(R*T1) = p2*V/(R*T2) -> p2=p1*(T2/T1)
-> dp=343/313=110%

Das heisst wenn die LLK temp von 40°C auf 70°C steigt müsste man dementsprechend 10% mehr Ladedruck haben um dieselbe LM zu erreichen... Was zumindest einen guten Teil meiner Abweichung erklären kann (sollte mir mal ein LLK Tuning überlegen, da ich wohl immer über das Trübungskennfeld fahre)

Zitat:

...hat Dein Tuner evtl. am Förderdauer-KF gedreht...

nix verstehen tut... Ich dachte die Einspritzmenge steht in direktem Zusammenhang mit der Einspritzdauer, ja sogar dass die Einspritzmenge nur über die Einspritzdauer gesteuert wird?

Das sieht bei mir (fast) gleich aus - nur dass ich einen um 0.2 bar höheren Ladedruck fahre - was in einer dementsprechend höheren Luftmasse & höherem Trübungskennfeld belohnt werden müsste... Tut es aber nicht

das mit dem lmm versteh ich nicht ganz, was willst du damit sagen ?

zur trübung:

wenn es nicht so programmiert ist, dann wirst du auch nicht belohnt.

von wem ist der chip, dann kann ich dir evtl sagen was da so gemacht wurde.

Beany hat folgendes geschrieben:

Zitat: ...hat Dein Tuner evtl. am Förderdauer-KF gedreht... nix verstehen tut... Ich dachte die Einspritzmenge steht in direktem Zusammenhang mit der Einspritzdauer, ja sogar dass die Einspritzmenge nur über die Einspritzdauer gesteuert wird?

Erstmal wird in Deinem Fall die maximale Menge aus der Trübung bestimmt.

Dann gibt es sozusagen noch ein KF, das den Zusammenhang von Menge und Förderdauer je nach Drehzahl definiert.

Um die reale Menge anzuheben, gibt es nun 2 Möglichkeiten:

1. man schreibt höhere Mengen (bei gleicher Luftmasse) in die Trübung

2. man definiert z.B. 60 mg im Förderdauer-KF nicht mehr als 24°KW, sondern 28°KW (Werte willkürlich, so wird dann das ganze KF angehoben). Das meinte ich mit dem o.a. Zitat.

Nun dann besten Dank für's Feedback. Es ist beruhigend zu wissen dass mein Tuner anscheinend gute Arbeit geleistet hat
Ich werde wenn ich mal Zeit habe probeweise den LMM austauschen,die Messung bei kühleren Temparaturen wiederholen und schauen ob ich dann auf die Leistung komme.
AGR wollt ich auch mal ausbauen und reinigen - aber das dauert noch. LLK Tuning ist mir wohl zu aufwändig.

@SynchroPeter

Zitat:

zur trübung: wenn es nicht so programmiert ist, dann wirst du auch nicht belohnt.

Denke ich schon. Ich war der Meinung dass das Trübungskennfeld die max. Einspritzmenge aus Drehzahl und gemessener LM bestimmt. Also gilt bei mir (bis ich an die Drehmo.Grenze stosse) bei Vollast: je grösser die LM, desto mehr Sprit pumt er rein.

PS: Was für wilde Offroad-Touren unternimmst du mit deinem Synchro?

je grösser die LM, desto mehr Sprit pumt er rein

bis zu einem gewissen programmierten maximalwert (menge), wenn der erreicht ist, dann ist schluß

peter

mit dem syncro fahr ich so ziemlich überall rum