Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Beiträge 112+

Gab es eigentlich für das 038906019NT unterschiedliche Datenstände?

Servus beinander,
hi Ulf!

Danke für das lang erwartete Log
Fragen hierzu: Waren Verbrennungsaussetzer vernehmbar? Welche Temperatur hatte der Motor? Das Log sieht nämlich bei weitem nicht so extrem aus, wie so manch anderes, was Du schon hochgeladen hattest.

@Steffen_W: Danke nochmals für's Angebot, aber ich schaff's z. Zt. nichtmal KlausiMausi's LiMa-Freilauf an meinem T5 zu montieren *jammer,jammer*

Unser T5 wird sowieso immer per Standheizung vorgeheizt, so daß der "Kaltstart" nicht gar so im Herzen schmerzt

Viele Grüße aus München!

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Hi Bertil, dann sind das mir Sicherheit keine VAG TDIs, weil deren serienmässige DPFs nach meiner Info allesamt geschlossene Systeme sind, jedenfalls kenne ich keinen Motor mit serienmässig offenem Filter. Da kann es nur Russen, wenn man ein Loch in den DPF haut oder dieser sonstwie beschädigt ist. ...

Völlig Egal ob VAG, andere, geschlossenes oder offenes System. Ein Filter kann nun mal nicht unendlich dicht sein. Und wenn man sich die Abgase im Licht betrachtet, sieht man es deutlich schwarz qualmen. Und das sogar bei den DI Benzinern. Die qualmen noch um einiges mehr.

Zitat:

Samrt war der einzige meines Wissens nach mit einem offenen DPF.

Nein, stimmt nicht!
Zumindest der Subaru Outback Diesel im ersten Bj hatte ebenfalls ein offenes DPF System. Als dann dieser Motor in die anderen Fahrzeuge eingepflanzt wurde, bekam er ein geschlossenes DPF System.
Es sind mir sogar noch andere Fahrzeuge bekannt die in Serie ein offenes System hatten.

Zitat:

Ein Filter kann nun mal nicht unendlich dicht sein. Und wenn man sich die Abgase im Licht betrachtet, sieht man es deutlich schwarz qualmen. Und das sogar bei den DI Benzinern. Die qualmen noch um einiges mehr.

Wo du 1000%ig recht hast. Bestes Beispiel FSI Motore.

RedR32 hat folgendes geschrieben:

Wo du 1000%ig recht hast. Bestes Beispiel FSI Motore.

TFSI, sieht man es noch besser.

DieselBär30x hat folgendes geschrieben:

hi Ulf! Danke für das lang erwartete Log Fragen hierzu: Waren Verbrennungsaussetzer vernehmbar? Welche Temperatur hatte der Motor?

Der Motor hatte geschätzte 5°C nach ca. 12h Standzeit (nach dem Log kurz MWB7 angeschaut -> 8°C).
Direkt nach dem Anspringen hat er für 1-2 sec etwas gestottert. Aber das kommt IMO daher, daß auch das Bereitschaftsglühen (für Schlafmützen, nach Verlöschen der Glühwendel) schon abgeschaltet war, bis ich das VCDS endlich log-startbereit hatte. Dann bekommen die Kerzen erst wieder ab dem Orgeln Spannung und waren beim Anspringen noch nicht wieder voll angeheizt.

Zitat:

Das Log sieht nämlich bei weitem nicht so extrem aus, wie so manch anderes, was Du schon hochgeladen hattest.

Evtl. ein Erfolg der geänderten Software, die ich weiter oben angesprochen habe.
Sicher kann ich das noch nicht sagen, da die Stotterei mit der OEM-Software keine ganz klar erkennbaren Temperaturabhängigkeiten zeigte.

Mahlzeit!

Da wär jetzt nochmal ein 13-18-23-Log unter gleichen Bedingungen mit originaler Software interessant.
Sollten hier die Werte regelmäßig aus dem Ruder laufen, so wäre Deine Theorie damit bestätigt

Andere Frage: Hattest Du Deinen Tandempumpen-Druck schonmal gemessen gehabt, wie Steffen_W schrieb?

Viele Grüße aus München!

DieselBär30x hat folgendes geschrieben:

Andere Frage: Hattest Du Deinen Tandempumpen-Druck schonmal gemessen gehabt, wie Steffen_W schrieb?

Nein.
So ganz will mir auch bisher nicht in den Kopf, warum sich unpassender Druck so ausschließlich beim Kaltstart unter ca. 10°C bemerkbar machen sollte

Die Software liefert da schon schlüssigere Erklärungen, wenn man genau hinschaut.

Nein.
So ganz will mir auch bisher nicht in den Kopf, warum sich unpassender Druck so ausschließlich beim Kaltstart unter ca. 10°C bemerkbar machen sollte


Klar, weil deine Entlüftung beim BUK garantiert auch ohne Tandempumpe funktioniert.

Sorry Ulf, aber das wäre das erste was ich prüfen würde.

Das ab bestimmten Temperaturen abwärts das Kraftstoffsystem Luf ziehen kann ist zumindest dir wohl völlig unklar. Aber es ist nun mal so das sich Metall bei Kälte zusammenzieht. Daher kann es durchaus sein das ab einer bestimmten Temperatur eine Dichtung nicht mehr zu 100% dichtet und das System Luft zieht.


Die Software liefert da schon schlüssigere Erklärungen, wenn man genau hinschaut.

Klar, nur weil dir was nicht in den Kopf will, ist die Software immer Schuld .....

goettmann hat folgendes geschrieben:

Das ab bestimmten Temperaturen abwärts das Kraftstoffsystem Luf ziehen kann ist zumindest dir wohl völlig unklar. Aber es ist nun mal so das sich Metall bei Kälte zusammenzieht. Daher kann es durchaus sein das ab einer bestimmten Temperatur eine Dichtung nicht mehr zu 100% dichtet und das System Luft zieht.

OK, das verstehe sogar ich

Wenn aber Luft ins System käme, dann müßte sie IMO als laufende Blasen zu erkennen sein, wenn man die beiden Schläuche zwischen DiFi und Motor provisorisch durch transparente Teile ersetzt (die man natürlich beim Motorstart beobachten muß)?
Denn das wäre für mich weniger Aufwand, als ein passendes Manometer aufzutreiben / auszuleihen und in die Pumpe zu drehen.

Zitat:

Klar, nur weil dir was nicht in den Kopf will, ist die Software immer Schuld .....

Bisher sieht es immerhin so aus, als wäre die BUK-Software zumindest an dem Problem beteiligt.

Wenn aber Luft ins System käme, dann müßte sie IMO als laufende Blasen zu erkennen sein, wenn man die beiden Schläuche zwischen DiFi und Motor provisorisch durch transparente Teile ersetzt (die man natürlich beim Motorstart beobachten muß)?

Nicht wenn sie durch die PDEs 'entsorgt' wird. Ansonsten ja. Doch wenn der Druck der Tandempumpe nicht stimmt, dann arbeitet das vorgesehene Entlüftungsprinzip auch nicht korrekt.

Die BUK SW ist soweit ich sie kenne okay. Solche 'Böcke' wie du sie vermutest sind nicht drin. Dann müssten alle BUK und Verwandten Typen diese Erscheinung haben. Dem ist aber nicht so.

goettmann hat folgendes geschrieben:

wenn der Druck der Tandempumpe nicht stimmt, dann arbeitet das vorgesehene Entlüftungsprinzip auch nicht korrekt.

Wie sieht denn der korrekte Entlüftungsweg aus (falls Du das sagen darfst)?

Zitat:

Die BUK SW ist soweit ich sie kenne okay. Solche "Böcke" wie du sie vermutest sind nicht drin. Dann müssten alle BUK und Verwandten Typen diese Erscheinung haben. Dem ist aber nicht so.

Verwandte des BUK im Sinne meiner Vermutungen gibt es AFAIK nicht, u.a. weil er der einzige 1,9er Motor mit den "550er-EU4-PDE" ist.
Z.B. in der Software des BPW (mit den gleichen PDE) kann ich keine ähnlichen Verlagungen erkennen.

Die Bugs in meiner Vermutung werden IMO auch erst dann wahrnehmbar, wenn die LRR-Mengenanforderungen (toleranz- oder verschleißbedingt) bestimmte Schwellwerte überschreiten. Und das scheint bei meinem Exemplar bevorzugt nach Kaltstarts unterhalb ca. 10°C Blocktemperatur aufzutreten.

Im Kaltstart ist die LLR sowieso zunächst mal inaktiv (zumindest in dem Bereich wo du suchst). Das ist der falsche Ansatz.

Und Verwandte gibts genug. Dein STG ist ein Derivat eines Großserienproduktes. Da gibt es einige die mit ähnlichen Daten rum fahren. Das deiner 550er Düsen hat und andere nicht, hat nichts mit den Grundfunktionenen der ECU zu tun. Diese sind weitgehend gleich zu den 'Kollegen'.

Wenn es ein SW Fehler wäre, dann musste es jeder BUK haben. Da ich aber mindestens drei Stück kenne die diese Erscheinung nicht haben, kommt das wohl nicht in Frage.
Dein BUK hat einfach ungünstig zusammenfallende Toleranzen. Oder aber er hat einen Defekt.

Servus Goettmann!

goettmann hat folgendes geschrieben:

... Wenn es ein SW Fehler wäre, dann musste es jeder BUK haben. ...

Aus Gesprächen mit Steffen_W weiß ich, daß ein anderer AXC (Billig-Exot im T5) ebenfalls massive Rundlaufprobleme nach Start unter ca. 0°C hat. Auch hier passen die LLRR-Werte nicht, die PDE-Stati waren vor dem Start bei "128" (= scheinbar allein beim AXC der normale Startzustand??) und nicht zuletzt befanden sich auch hier die PDE-Schaltzeiten stramm im negativen Bereich.
Somit hört sich für mich Ulf's Softwarebug nicht gar so unplausibel an (zumindest immer noch besser als Klima RAUS, etc. ). Weiter scheint er mit geänderten Regelparametern das Problem in den Griff bekommen zu haben (?).

Bevor ich allerdings an unserem T5 weiterspekuliere, wird tunlichst zuerst der Tandempumpen-Druck gemessen. Steffen_W ist bezügl. PD-TDI absolut fit im Schritt und der wird schon wissen, warum er mir das sagt... Erst wenn dieser auch 100%ig paßt, wird anderen Ursachen nachgegangen.

Btw bin ich überzeugt, daß der Meßstopfen der Tandempumpe schneller raus und ein Manometer drin ist, als hier irgendwelche Schläuche in durchsichtige Ausführungen zu tauschen (und sich erfahrungsgemäß zum Schluß noch weitere Luftzieher-Fehler selBär einzubauen)

Viele Grüße aus München!

DieselBär30x hat folgendes geschrieben:

Bevor ich allerdings an unserem T5 weiterspekuliere, wird tunlichst zuerst der Tandempumpen-Druck gemessen. Steffen_W ist bezügl. PD-TDI absolut fit im Schritt und der wird schon wissen, warum er mir das sagt... Erst wenn dieser auch 100%ig paßt, wird anderen Ursachen nachgegangen. Btw bin ich überzeugt, daß der Meßstopfen der Tandempumpe schneller raus und ein Manometer drin ist, als hier irgendwelche Schläuche in durchsichtige Ausführungen zu tauschen (und sich erfahrungsgemäß zum Schluß noch weitere Luftzieher-Fehler selBär einzubauen)

Hm . . . wie seht Ihr denn eine evtl. Temperaturabhängigkeit des Pumpendrucks? Nicht daß Ihr bei (halb)warmem Motor "alles OK" meßt, und kalt paßt der Druck trotzdem nicht?
Oder ist sowas konstruktiv nicht möglich?

@Deus:
Deine Frage hatte ich bis eben überlesen . . . also mir ist nur 1 Datenstand für den BUK bekannt.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Im Kaltstart ist die LLR sowieso zunächst mal inaktiv (zumindest in dem Bereich wo du suchst). Das ist der falsche Ansatz.

Ich meine die LRR = LeerlaufRuheRegelung -> MWB13.
Wenn die nicht aktiv wäre, warum laufen dann die Diagnosedaten teilweise sofort nach dem Anspringen bis an den Anschlag bei +/- 3 mg (siehe frühere Logbilder)?


Zur Luftzieher-Erklärung noch ein Frage:
Kann man Luft im Bereich DiFi-ZK-PDE nicht in Richtung Tank entsorgen, indem man die Tankpumpe lange genug laufen läßt, d.h. die Zündung mehrmals einschaltet?
Oder braucht man den vollen Förderstrom der Tandempumpe, um Luft aus allen Winkeln des Kraftstoffsystems rauszuspülen?

Selbstverständlich wird das dann bei ausgekühltem Motor gemessen und (vorerst) nicht im betriebswarmen u. fehlerfreiem Zustand

Viele Grüße aus München!