Kupplung prüfen vor einem Tuning? | Beiträge 16+

gwg hat folgendes geschrieben:

Im anderen Falle wirt sie durch "radikales "Einkuppeln" örtlich hart (verglast) und es wird verhindert, daß sie gleichmäßig "trägt".

Verglasen, gutes Stichwort . . .

Unter welchen Bedingungen passiert das eigentlich genau?

Als ich mit dem früheren Wagen meiner Mutter einmal eine Vollbremsung probierte, war die Verzögerung derart besch*****, daß ich trotz aller Kraft (ich dachte, das Pedal müßte abbrechen) kein Rad zum Blockieren gebracht habe - obwohl die Kiste definitiv kein ABS hatte!

Laut Werkstatt waren die Beläge verglast, obwohl sie frauentypisch eher behutsam fährt und wenig bremst . . .

Hallo Ulf,
Reibbeläge 'verglasen', wenn sie brutal überhitzt werden; sie 'leiden' aber auch, wenn sie nur 'poliert' werden (bei Deiner Mutter wohl mit den Bremsbelägen geschehen). Ansonsten versagen Bremsen auch, wenn die Scheiben ordentlich verrostet sind.
MfG
Günther

Zitat:

Oje . . . wie alt (Laufleistung) ist denn die Kupplung?

Die Kupplung hat jetzt 27500 Km runter . Mit Chip ca. 4500 Km. BJ. 10/02

Ist hauptsächlich im 5 und 6 Gang bei 2000 U/Min .

ulf hat folgendes geschrieben:

Oder bildet sich dieser tragfähige Belag auf Schwungrad und Druckplatte durch den Abrieb der Kupplungsscheibe ständig neu?

So ist es. Die Oberfläche einer eingefahrenen Kupplung ist etwas dunkler als die frische Scheibe und bleibt auch so. Offensichtlich ist der Reibwert grösser als bei der nagelneuen Scheibe. Auf die Notwendigkeit des Einfahrens ist man bei den M wohl auch erst durch Erfahrung drauf gekommen.

Am belastendsten für die Kupplung im M sind lange Vollastfahrten, da sie bei hoher Drehmomentbelastung trotz ZMS unmerkbar durchrutscht und sich dabei erwärmt.

Wegen der höheren Drehunförmigkeit eines (auch noch getunten) Vierzylinders (größere Momentspitzen im Vergleich zum mittleren Moment), wird es mit dem leichten Durchrutschen u.U. noch schlimmer sein.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Klima96 hat folgendes geschrieben:

[Die Kupplung hat jetzt 27500 Km runter . Mit Chip ca. 4500 Km. BJ. 10/02 Ist hauptsächlich im 5 und 6 Gang bei 2000 U/Min .

Klar, da steigt das Drehmoment am höchsten, bzw. man bemerkt die Diskrepanz rpm <-> km/h am ehesten.

Bitte jetzt nicht persönlich nehmen:
Kannst Du denn das Rutschen Deiner Kupplung mit einer der hier gesposteten "Fehlbehandlungen" in Verbindung bringen?

Na ja, 200 PS @ 4000 rpm sind auch 'nur' 351 Nm.

Wenn der Tuner dabei das max. Drehmoment vorbeugend z.B. auf 370 Nm begrenzt, muß das also nicht viel über riesige Reserven der Kupplung aussagen . . .


sorry, aber ich versteh das nicht...

seit wann fährst DU drehzahlbetont... die leistung deines wunschtuning ist doch total uninteressant wenn man dein bisher hier gepostetes fahrprofil ('möglichst immer unter 2000') hernimmt...

kauf dir ne gescheite kupplung und lass die mühle auf Nm chippen, sonst bist du wieder nicht zufrieden ....

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

seit wann fährst DU drehzahlbetont... die leistung deines wunschtuning ist doch total uninteressant wenn man dein bisher hier gepostetes fahrprofil ("möglichst immer unter 2000") hernimmt... kauf dir ne gescheite kupplung und lass die mühle auf Nm chippen, sonst bist du wieder nicht zufrieden ....

Halb erwischt . . .

Vollgasfest soll das Ding trotzdem bleiben, denn ich will auch beim Überholen oder beim 3 x pro Jahr BAB-Aufrollen nicht das Gefühl haben "jetzt verbrauche ich gerade Substanz statt nur Diesel".

Ähnliches gilt für die Nm:
Mit Rücksicht aufs Getriebe (und um einem vorzeitigen Kupplungstausch möglichst zu entgehen) peile ich nominell nur 360 Nm an, d.h. 16% mehr Einspritzmenge als das das Serien-Maximum für nominell 310 Nm = maximal 65 statt 56 mg / Hub.

Ich stehe schon in Kontakt mit einem (OBD-)Tuner, der mir auf Basis seiner Standard-Software ein Tuning für 160 PS mit einem 360 Nm-Plateau zwischen ca. 1800 und 2400 rpm maßschneidert - mit TÜV-Gutachten.

Und 16 % mehr Nm als der Serienpeak bei 1900 rpm plus 23% mehr Pmax werde ich sicher spüren - zumal das Nm-Plateau als Leistungsintegral ja mehr Gewinn bringt als 16%.

Die Kupplungsfeder ist so konstruiert, dass im Laufe der Belagsabnahme die Federrate konstant bleibt. Dies erreicht man durch die fingerförmigen Aussparungen an dem Federelement.