Kann man solches Chiptuning machen lassen? | Beiträge 16+

...
Das max. Drehmoment müsste viel früher anfangen.
...
Hat einer eine Idee woran das liegen könnte?

Kauf dir einen AXR .... der sieht so aus:

Ich habe den Motor im Golf IV Kombi auch probegefahren. Er ist nicht schlecht und auch sparsam. Nur eben ist das Auto eine Schlaftablette. Sorry. Kein Vergleich zum A2. Der macht deutlich mehr Spass. Und verbraucht weniger als mein betagter G3 AFN. (Ich hätte aber gedacht, dass er noch weniger verbaucht.)

Hast Du mal die Unterschiede in Im Verhältnis KG/PS bei beiden Fahrzeugen errechnet?

Vielleicht mindert das den Fahrspaß?

Gruß
Golfchriss

Ja, klemm die AGR ab, dann haste Deine 10- 20Nm mehr...

Ist die AGR-Rate bei Vollast nicht eh bei 0%?


btw/
Mal einen Tuner angerufen und Deinen Wunsch vorgetragen?



Ich dachte ich bekomme von euch einen Tipp. Bin gerade bei *** dran. Habe nur noch nicht keine Kurven bekommen. Die sagen Pmax +8 PS und Mdmax +23 Nm (trifft ganz gut meine Vorstellung). Das entscheidende ist aber die Anhebung des Md in allen Bereichen. Und das alles für 325 EUR. Ohne Kurven lasse ich nichts machen. Was nützen mir 23 Nm mehr, wenn sie nur auf dem Peak aufbauen?[/quote]

Hast Du mal die Unterschiede in Im Verhältnis KG/PS bei beiden Fahrzeugen errechnet?
Vielleicht mindert das den Fahrspaß?

Ist mir schon klar. Ich wollte nur kurz auf mein Kauf-/Nichtkaufargument (eins von vielen) eingehen.

diese Arbeit dürfte jeder Tuner hinbekommen! Mit Tuner meinte ich nicht , die etlichen Chip-Kopierer die es auf dem Markt gibt .
Aber ohne den Motor auf dem Prüfstand abzustimmen wird das wohl nichts, dies ist keine Arbeit die auf dem Schreibtisch erledigt werden kann.

Hallo,

Bitte schlagt mich nicht, aber...???

Wenn ein Diesel mit Turboprinzip im Serien oder getunten Zustand bei 2000 einen KraftPeak hat, welcher sich bei 5000 exponential der negativen Unändlichkeit annähert, liegt die Vermutung nahe, dass, so ließ ich es mir hier erklären, der Kolben der langsamen Dieselverbrennung davonläuft. Die optimale Kombi aus Luftmenge u. Kolben Vmax liegt bei ca. 1750- 2000, daher der Peak. Heißt mit steigender Drehzahl, sinkt der Wirkungsgrad, steigt der Verbrauch, weil die Verbrennung dem Kolben nur noch hinterherpustet. Soviel zur Charakteristik(Bitte korrigiert mich!)

Der legitime Wunsch von Varianti wäre nun, den Motor extrem zu tunen, um dann die maschinenbaulich grenzwertige Drehmomentspitze zu kappen, worauf der Motor von 2000-4500 ein ebenes nutzbares Plateau liefern würde.(Bsp.: AFN Serie 1950t/235NM geht gegen 4200 auf ca. 195 zurück; getunt 285 NM - geht gegen 4200 auf 230 zurück). Nun hieße es den Berg auf ebene 235 abzutragen, um so dem Wunsch gerecht zu werden, der Motor müsste sich dann übers gesammte Band gutartig bissig anfühlen, ohne die Mechanik überzustrapazieren!

Ist das möglich????

Hängen Leistung und Kraft über das Dieselprinzip nicht ursächlich zusammen?
Heißt, würde beim Kappen der Spitze nicht die schöne, bei Diesel bauchige, Leistungskurve einen extremen! Hänger kriegen, wenn die Drehmomentbegrenzung über einen Weg von gut 1000 Touren aktiv wäre?

Nur so ne Laienüberlegung, Tschulli...

dieseltester hat folgendes geschrieben:

Aber ohne den Motor auf dem Prüfstand abzustimmen wird das wohl nichts, dies ist keine Arbeit die auf dem Schreibtisch erledigt werden kann.

Wenn man Bruchteile von PS zählen will, dann hast Du recht.
Ansonsten kann man aber die %Steigerung des Drehmoments mit guter Näherung aus der %Erhöhung der Menge voraussagen, solange die Rahmenbedingungen der Verbrennung einigermaßen im Lot bleiben (ausreichender Luftüberschuß usw.).

Ca. 10% mehr Drehmoment um 2000 rpm, steigend auf ca. 20% mehr @ 4000 rpm (= 20% mehr Leistung), so ein File kann man für TDIs mit etwas Überlegung(!) auch am Schreibtisch hinbekommen

Obenbeimutti hat folgendes geschrieben:

Nun hieße es den Berg auf ebene 235 abzutragen, um so dem Wunsch gerecht zu werden, der Motor müsste sich dann übers gesammte Band gutartig bissig anfühlen, ohne die Mechanik überzustrapazieren! Ist das möglich????

Ja, denn per Chiptuning ist fast alles möglich.

Zitat:

Hängen Leistung und Kraft über das Dieselprinzip nicht ursächlich zusammen?

Nicht übers Dieselprinzip, sondern allgemein z.B. über die Taschenformel

kW = Nm x rpm / 9.549 oder

PS = Nm x rpm / 7.021

Zitat:

Heißt, würde beim Kappen der Spitze nicht die schöne, bei Diesel bauchige, Leistungskurve einen extremen! Hänger kriegen, wenn die Drehmomentbegrenzung über einen Weg von gut 1000 Touren aktiv wäre?

Die Drehmomentbegrenzung ist bei intakten (und sauber getunten) TDIs bei Volllast grundsätzlich immer aktiv -> Grundlagen ansehen

@Varianti
Ich denke bei *** bist Du bei Deinen Wünschen an der richtigen Adresse. Habe leider verlässliche Erfahrungen (also mit mehreren Autos) nur beim AMF (1.4 TDI mit Wastegate) und bei 1.8 T Motoren.
Der Eco-Chip von *** ist ein Produkt, dass ich noch nicht getestet habe. Bisher hat man denen immer vorher gesagt, was man will. Das hat aber nicht immer 100%ig geklappt.
Schon standardmäßig haben die ***-Chips beim AMF unten rum deutlich mehr Druck als bei der mir bekannten Konkurrenz. Ab 1500-1600 RPM tut sich selbst beim AMF schon sehr viel. Fährt sich vor allem in der Stadt viel harmonischer. In dem Drehzahlbereich wird dafür aber auch etwas Russ in Kauf genommen (mehr als bei der Konkurrenz). Wenn man die Leistung aber nicht voll ausnutzt, geht logischerweise auch der Russ zurück.
Bei Nachbesserungsversuchen hat sich *** allerdings immer etwas dumm angestellt und teilweise die angegebenen Wünsche (zwecks Russverhalten) nicht immer befriedigen können. Wenn man aber ohnehin die serienmäßige Chipcharakterisik haben will, stört das ja nicht.
Haltbarkeit ist sonst gut. Mir ist mal bei einem AMF der Lader nach 100000 km (85000 mit Chip) an der Welle undicht geworden. Der hatte aber schon von Anfang an (ab 10000 km) Probleme mit der Ladedruckregelung (spürbare Überschwinger, Ladedruckregelgrenzen-Fehler). VW hat sich halt damals dumm gestellt und *** hat nur N75 usw. getauscht und wollte an den Lader erst, wenn er auch wirklich hin ist (wussten wohl schon, dass der erst nach Ablauf der Garantie hopsgeht).
Der nachfolgende Lader bei dem Wagen war OK.
Habe jetzt einen anderen Wagen mit dem AMF: Der hat 85000 ohne Probleme runter (40000 mit Chip).

Gruss

Olaf

P.S.
Wenn *** nicht so weit weg ist, kannste Deinen Wagen ja auch mal probefahren bzw. einen von deren AMF-Lupos. Wenn Dir der reicht, wird der gechippte 1.4 TDI mit VTG kaum schlechter sein.
Die Preise bei *** (in der Zentrale und zumindest bei den normalen Chips) sind durchaus verhandelbar!

Danke dir für deinen umfangreichen Erfahrungsbericht. Ich werde das mit *** mal in Angriff nehmen.

HAllo,
wenns nicht zu weit weg ist
der Markus von tcm hat einen ziemlich guten Ruf.
Ruf ihn an, mit dem kann man reden!

Thomas

und mal ein AJM...
Zumindest mein AJM hat den Durchhänger im Drehmoment nicht.

Habe heute ein KPower Diagramm erzeugt. Der Knick hinten kommt sicherlich vom Berg am Ende der Ausrollstrecke. (Ich habe aber auch wirklich Schwierigkeiten eine ausreichend gerade ebene Strecke zu finden.)

Die Kurve entspricht aber schon fast meinen Vorstellungen. Nur passt sie nicht zu meinem 'Popometer'. Das max. Drehmoment müsste viel früher anfangen. So ca. 600 U/min eher. Der erste Anstieg der Nm Kurve macht eigentlich deutlich wohin es gehen sollte. Wenn man den Anstieg extrapoliert kommt man ca. auf 230 Nm bei 2000 U/min (so wie es sein sollte). Und das es solch ein Nm-Tableau gibt spüre ich ehrlich gesagt auch nicht am Anzug.

Hat einer eine Idee woran das liegen könnte?

Der Kurvenverlauf deutet darauf hin, daß der Motor noch in der Rauchbegrenzung läuft, also noch nicht an der Dremo.
Die Ladedruck-Strecke ist dicht? Insbesondere keine Falschluft zwischen HFM und ATL?

Bein welcher Höhe über NN ist die Kurve aufgenommen?

Der Kurvenverlauf deutet darauf hin, daß der Motor noch in der Rauchbegrenzung läuft, also noch nicht an der Dremo.
Die Ladedruck-Strecke ist dicht? Insbesondere keine Falschluft zwischen HFM und ATL?

Bein welcher Höhe über NN ist die Kurve aufgenommen?

Meinst du mit HFM den Luftmassenmesser LMM?

Der Wagen ist fast neu und läuft 199,1 km/h Spitze (GPS). Ich denke der ist so schon in Ordnung und dicht.

Aufgenommen ist das bei ca. 300 m ü.NN.

Der Kurvenverlauf deutet darauf hin, daß der Motor noch in der Rauchbegrenzung läuft, also noch nicht an der Dremo.
Die Ladedruck-Strecke ist dicht? Insbesondere keine Falschluft zwischen HFM und ATL?

Bein welcher Höhe über NN ist die Kurve aufgenommen?

Meinst du mit HFM den Luftmassenmesser LMM?

Der Wagen ist fast neu und läuft 199,1 km/h Spitze (GPS). Ich denke der ist so schon in Ordnung und dicht.

Aufgenommen ist das bei ca. 300 m ü.NN.

Ja, LMM. In der Regel findet sich auch kein Leistungsverlust unter Pmax, jedenfalls bis vielleicht ca 1000 m Höhe, da hier die Drehmo genug Abstand zur Rauchbegrenzung hat.
Bei dynamischen Vorgängen, also zB VL-Beschleunigung ab 1000 1/min im 3. oder 4. Gang hängen die Diesel bis ca 1800 1/min noch im Rauch, das kann natürlich auch noch bei höheren Drehzahlen der Fall sein, wenn entweder der Atmosphärendruck gering ist (bei Dir ja nicht der Fall) oder der LMM gedriftet oder irgendwas undicht. Ich komm einfach nur drauf wegen dem qualitativen Verlauf deiner Kurve.
Dieser Rauchbegrenzungseffekt sollte sichtbar sein, wenn Du die Leistungsmessung in verschiedenen Gängen durchführst, je kleiner der Gang, desto schlimmer wird's.
Am besten den Test also im 4. oder 5. machen, in welchem Gang war's bei Dir?

Hab aber ehrlich gesagt mit VW speziell wenig Erfahrung, bin beim Wettbewerb. Aber irgendwie sind alle Diesel gleich