Überschwinger 150 PS (ARL) | Beiträge 32+

Wo liegt das Problem ?


Das man IN den file nicht 'rein' gucken kann?!


Also kann man es doch. Ich stell den file gerne zur Verfügung. Mein tuner den ich nur pos. weiter empfehlen kann, wird das sicher nicht gerade erfreuen.


Gewusst wie umgeht man das 'NoRead' ohne Probleme. Spätestens wenn man den Flash auslötet. Dauert dann marginale 10 Sek länger


Sorry mulle, ich wollte dich jetzt nicht angreifen.

Hab ich auch nicht so verstanden. [/quote]

Löten wollt ich nicht gerade. Geht das auch so? Quasi als "Paket" auslesen?

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Zitat: müßte es jeder Lader beliebig oft wegstecken, z.B. bei 4000 oder mehr rpm beim Übergang Schub -> Volllast 6 sec lang beliebig hohe Drücke zu liefern Wenn ich ehrlich bin: 1) ja, das sollte eigentlich so sein, denn eine LD-Erhöhung von 0,2bar bei 30% Mehrleistung ist eigentlich normal. Der Lader hält dies dauerhaft aus.

(2. Anlauf)

Hi Jochen,

mit dieser Antwort hast Du mich elegant von der größten Gefahr weggelotst (die ich im Übrigen schon vor längerem im LDA-Fachartikel dargestellt habe ): nämlich daß das MSG sogar bei einer geschlossen klemmenden VTG erst nach ~ 6 sec "mindestens 0,3 bar über Soll" die Notbremse zieht.

Stell Dir mal vor, Deine VTG sei wegen eines lumpigen Pneumatikdefektes (z.B. ein Dreckkrümel blockiert den EPW) ständig zwangs-geschlossen. Du fährst Deinen Wagen normal warm, d.h. gibst nie länger als 6 sec am Stück oberhalb 2000 rpm viel Gas (unter 2000 rpm geht die EDC15 nicht in den Notlauf, egal wie groß der Regelfehler ist).
Dann erreichst Du auf der Landstraße einen langen Sattelzug, der mit 60 fährt. Du setzt im 3. Gang (ca. 2400 rpm) zum Überholen an willst so lange voll auf dem Gas bleiben, bis Du am Laster vorbei bist.
Was schätzt Du, bei wieviel Motor-rpm @ Vollgas sich das Laufzeug dank zwangs-geschlossener VTG in Feinstaub verwandelt? Wenn dann der Schub zusammenbricht, ist es kein verfrühter Notlauf wegen extremen Ladedrucks, sondern der Motor plumpst in die Trübung, weil kein Ladedruck mehr da ist . . .

Wenn Du die OEM-Notlaufparameter für sicher hältst, müßtest Du überzeugt sein, der Lader würde in diesem Beispiel bis ca. 4500 rpm (= 6 sec Vollgas ab 2400 rpm) durchhalten, um dann vom Notlauf erlöst zu werden. Und zwar beliebig oft, wenn ein DAF*) anschließend beginnt (jeweils nach Motor aus - an), das Phänomen zu erforschen, um es bei der Werkstatt zuverlässig vorführen zu können . . .

*)Dümmster Anzunehmender Fahrer

Der Turbo überdreht erst, wenn er einen Volumenstrom fördern muss, den er nicht gewachsen ist.
Sprich, bei 4000rpm werden z.B. 0,2bar Überschwinger sicherlich problematisch. Bei 2000rpm muss er bei gleichem Ladedruck aber nur die Hälfte des Volumentroms bewältigen. Somit dürfte es nach dem pi x Auge Prinzip erst ab 0,4bar Überschwinger problematisch werden. Hier wird viel ehr die Pumpgrenze ein Problem darstellen.

Hallo zusammen,

soooo...
Ich habe das Thema gerade noch mal mit einem Kollegen besprochen, der sich mit Turbos gut auskennt:

Ich habe bei dem oben genannten einen Fehler:
Diese Annahme gilt allein für einen Bypass-Lader.

Hier belasten die Überschwinger genau so, wie ich geschrieben habe, da die Laderdrehzahl proportional zur Motordrehzahl ist.
Demnach waren meine Turbo-KV doch von einem Bypasslader...

Beim VTG Lader ist die Laderdrehzahl aber proportional zur Klappenstellung und unabhängig der Motordrehzahl.

Daher ist die Laderdrehzahl bei niedriegen Motordrehzahlen hoher als bei hohen, bei der die VTG entsprechen offener ist.
Gleichfalls steigt die Belastung entsprechend bei niedrigen Drehzahlen.

Somit sind die Überschwinger bei niedrigen Drehzahlen deutlich schädlicher als bei hohen.

Somit sollte man, so wie Ulf und Rainer es praktizieren, der Überschwinger bei VTG-Ladern möglichst gering und maximal auf gleicher Höher mit der Serienapplikation bleiben.

Jeder Überschwinger ist bereits ein Verlassen der Dauerhaltbarkeit.
Je öfter ich Überschwinge, desto früher stribt mein Lader. Dies gilt auch für die Serie !
Somit ist je LD-Erhöhung durch Tuning ein verkürzen der Lebensdauer, da die Dauerhalbarkeit nur für Serie ausgelegt ist. (Ausnahme hier ist der 90PS VTG-TDI, ALH ?)

@Ulf,

die programmierten Grenzen, sind gültig für einen in der Regelung eingeschränkten Betrieb. Mit diesen Parametern bewege ich mich bei der Serienapplikation schon nicht mehr in der Dauerhaltbarkeit.
Somit sollte man aus mechanischer Sicht LD_max =LD_max_Serie - zusätzliche LD-Erhöhung einsetzten

Eine in der Geschlossenstellung verklemmte VTG für zwangsläufig zur Zerstörung des Laders. Dies kann auch schon vor Ablaufen der Zeitschwelle passieren.


Allgemein zu Turbos bei Serienladern:

Der OEM hat inzwischen IDR keinerlei Reserven bei den verbauten Turboladern!
Daher verwendet man heute unterschiedliche Lader bei unterschiedlichen Leistungsstufen.

Hintergrund ist, der Hubraum und nicht die Leistung in dt. versteuert wird.
Somit würde der OEM unnötig Leistung und somit Kompetenz verschenken, wenn er den Lader nicht bis zu ende ausquetscht..

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

[Beim VTG Lader ist die Laderdrehzahl aber proportional zur Klappenstellung und unabhängig der Motordrehzahl. Daher ist die Laderdrehzahl bei niedriegen Motordrehzahlen hoher als bei hohen, bei der die VTG entsprechen offener ist. Gleichfalls steigt die Belastung entsprechend bei niedrigen Drehzahlen. Somit sind die Überschwinger bei niedrigen Drehzahlen deutlich schädlicher als bei hohen.

Hi Jochen

das erstaunt mich wieder, aber plötzlich in die andere Richtung . . . ich könnte mir vorstellen, daß da irgendein Mißverständnis passiert ist.
Schau Dir mal die roten Drehzahllinien unten im Diagramm an:
http://www.turbos.bwauto.com/products/turbochargerCompressor.de.aspx
Unsere VTG-Lader haben alle noch einen "normalen" Verdichter (nur die Turbine ist anders als beim Waster). Daher sollte das Diagramm prinzipiell auf die Verdichterseite der VTG-TDIs anwendbar sein.
Vereinfacht:

1. Die Laderdrehzahl steigt "ungefähr proportional" zum LD (Y-Achse)

2. Bei gleichem LD und steigendem Volumenstrom (X-Achse) = Motordrehzahl bleibt die Laderdrehzahl erstmal fast konstant. Erst in der Nähe der Stopfgrenze steigt der Drehzahlbedarf, um den LD zu halten (bei gleicher Laderdrehzahl sinkt der LD. Vermutlich deshalb beginnen die LD-Soll-KF schon knapp unterhalb der Nenndrehzahl abzufallen, da die Stopfgrenze allmäglich "in Sichtweite" kommt.)

Daraus ergibt sich IMO, daß ein bestimmter Ladedruck X (im Bereich rechts der Pumpgrenze)
a) im unteren und mittleren Motordrehzahlbereich ungefähr die gleichen Laderdrehzahlen erfordert
b) im oberen Motordrehzahlbereich die höchsten Laderdrehzahlen bedingt -> ergo sind Überschwinger im oberen Motordrehzahlbereich am kritischsten für den Lader.

Schau Dir mal die roten Drehzahllinien unten im Diagramm an:
http://www.turbos.bwauto.com/products/turbochargerCompressor.de.aspx
Unsere VTG-Lader haben alle noch einen 'normalen' Verdichter (nur die Turbine ist anders als beim Waster). Daher sollte das Diagramm prinzipiell auf die Verdichterseite der VTG-TDIs anwendbar sein

Genau ein solches Diagramm war die Grundlage meiner Aussagen von gestern.
Dies gilt wohl aber nur für die Bypass-Lader..

Genau hier liegt der Fehler meiner oben genannten Aussagen.

Bei einem VTG ist die Laderdrehzahl jedoch proportional zur Klappenstellung.
Je enger diese steht (geschlossen), desto grösser der Druck im Gehäuse, desto höher die Laderdrehzahl.
Die geschlossenstellung findest du jedoch nur bei niedrigen Drehzahlen, somit können hohe Laderdrehzahlen nur bei niedirgen Motordrehzahlen entstehen.

Diese 'Antilinearität' macht für mich das Verständnis sehr schwer...
Eine zum Ladedruck und Motordrehzahl prototionale Laderdrehzahl wäre sehr viel einfacher zu verstehen.

Vielleicht kann dies ja mal jemand ganz genau erklären...

Zumindest kann man für die VTG-Lader über den Daumen sagen, dass die Überschwinger im tiefen Drehzahlbereichen auf garkeinen Fall grösser sein sollen, als in hochen

Gruss Jochen

Zitat:

Bei einem VTG ist die Laderdrehzahl jedoch proportional zur Klappenstellung.

Sicher ??

Ich mach die Klappen "ZU" (von hand)

Im Leerlauf hab ich dann immer noch keinen Ladedruck, bei ordentlich Drehzahl und Last schon.

Das ist ein Gegenbeispiel zu deiner Aussagen.

Ich wuerde sagen, bei der VTG hat man einen (halben) Freiheitsgrad mehr. Das Wastegate ist nur ein halber F-Grad.

m;

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Bei einem VTG ist die Laderdrehzahl jedoch proportional zur Klappenstellung. Je enger diese steht (geschlossen), desto grösser der Druck im Gehäuse, desto höher die Laderdrehzahl. Die geschlossenstellung findest du jedoch nur bei niedrigen Drehzahlen, somit können hohe Laderdrehzahlen nur bei niedirgen Motordrehzahlen entstehen.

Das ist nur die halbe Wahrheit, richtiger wäre ungefähr "proportional zur Klappenstellung * Abgasstrom".

Die VTG wird geschlossen, um aus der niedrigen Abgasenergie im Drehzahlkeller den maximalen Turbinenantrieb (= früher LD-Aufbau) herauszuquetschen. Genau das ist ja der Hauptvorteil gegenüber einem Waster.

Mit steigendem Abgasstrom wird die VTG sukzessive geöffnet, damit der LD nicht zu hoch steigt.
Das heißt aber nicht, daß die Laderdrehzahl sinkt! Sondern bei Motor-Volllast und steigender -Drehzahl wird die Laderdrehzahl per VTG -vermutlich- ungefähr konstant gehalten, sozusagen nahe der obersten roten Drehzahllinie im BWT-Diagramm (oder knapp darunter), so daß halt der LD laut Soll-KF rauskommt.

Zitat:

Genau ein solches Diagramm war die Grundlage meiner Aussagen von gestern. Dies gilt wohl aber nur für die Bypass-Lader..

Da die Konstruktion des Verdichters und des Motors dahinter prinzipell gleich sind, paßt auch das Verdichter(!)Diagramm auf Waster und VTG-Lader, solange die Turbine die nötige Antriebsenergie bzw. Drehzahl liefert.
Gewisse Unterschiede beim Turbinen-Druckbedarf und dadurch beim Gesamt-Gasvolumenstrom ändern nichts am Prinzip, und mehr beschreibt das BWT-Diagramm ja nicht.

Zitat:

Somit sollte man, so wie Ulf und Rainer es praktizieren, der Überschwinger bei VTG-Ladern möglichst gering und maximal auf gleicher Höher mit der Serienapplikation bleiben.

Das bleibt trotzdem richtig

Sicher ??

NEIN...

Sorry Martin, aber ich weiss es wirklich nicht sicher, sondern versuche zu verstehen, was mir gesagt wurde. Dies ist die Aussage von jemanden, der 2,5 Jahre mit VTGs gearbeitet hat.

Akkustisch würde ich jedoch der Aussage zustimmen:
Mein lauter Seat-Lader ist im Bereich unter 2000rpm, also wenn die TVG weit geschlossen ist am lautesten. Bei steigender Drehzahl meine ich , das die Frequenz und somit Drehzahl sinkt.


Ich wuerde sagen, bei der VTG hat man einen (halben) Freiheitsgrad mehr. Das Wastegate ist nur ein halber F-Grad.

Ja, das Abgasvolumen muss IMA ebenfalls berücksichtigt werden...

@Ulf,

ja, klingt plausibel, jedoch würde dann meine erste Theorie auch passen, bei der die Turbo-Drehzahl durch das geförderte Luftvolumen bestimmt wird.

Sondern bei Motor-Volllast und steigender -Drehzahl wird die Laderdrehzahl per VTG -vermutlich- ungefähr konstant gehalten,

Auch diese Aussage habe ich schon mal im Zusammenhang VTG gehört.

Wie gesagt, ich weiss es derzeit nicht genau...


Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Bei einem VTG ist die Laderdrehzahl jedoch proportional zur Klappenstellung. . . Dies ist die Aussage von jemanden, der 2,5 Jahre mit VTGs gearbeitet hat.

Die ist ja auch nicht falsch - aber eben unvollständig, sobald Motordrehzahl und -last verändert werden.
Sprich ihn doch einfach nochmal darauf an. Oder ist er so ein launischer Guru, dessen Aussagen man nicht hinterfragen darf?

Zitat:

Mein lauter Seat-Lader ist im Bereich unter 2000rpm, also wenn die TVG weit geschlossen ist am lautesten. Bei steigender Drehzahl meine ich , das die Frequenz und somit Drehzahl sinkt.

. . . wenn Du Vollgas fährst? Das wäre wirklich ein Ding

Sicher, daß nicht nur der Eindruck einer sinkenden Tonhöhe entsteht, weil die Ladergeräusche im zunehmenden Motorlärm immer weiter untergehen?

Ich geb Jochen mit den Gerauschen recht.

ABER: der Turbo soll ja auch weniger arbeiten.
Guck dir mal ein standard Log dieser Situation an.

Beim Beschleunigen wird erst mal hochgedreht, uebergeschwungen, und dann reicht meist schon etwas weniger Druck, um so weiterzukommen. Also weniger Turbo Drehzahl TROTZ steigender Motordrehzahl - die ja fest an der v haengt (Schaltgetriebe).

Vergleichbar verhaelt sich ne Multitronic, wo der Motor erst mal hochdreht, um anzufahren und dann sinkt die MOTORdehzahl, ob wohl die v steigt ... eben weil man nicht mehr beschleunigen will.

m;

3 Phasen Biber hat folgendes geschrieben:

Hab auch ein starkes Ruckeln des ZMS zwischen 1600-2000 rpm. Er meinte dann müssen wir die Leistung zurück nehmen das gehts weg. Hab gehört bei guter SW kommt sowas gar nicht vor?

Korrekt

Zitat:

Aber 185PS/360Nm können doch nicht zu viel sein für den ARL

Wenn das überhaupt stimmt -> wie hat denn der "Tuner" diese Werte überhaupt ermittelt?

Zitat:

Meine Fresse... wie konnte ich nur zum dem tuner gehen. <= ja ich bin eins von diesen Opfern.

Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Guck dir mal ein standard Log dieser Situation an. Beim Beschleunigen wird erst mal hochgedreht, uebergeschwungen, und dann reicht meist schon etwas weniger Druck, um so weiterzukommen. Also weniger Turbo Drehzahl TROTZ steigender Motordrehzahl . . .

OK, wenn sich die Ohren genau das Ende des Überschwingers mit fallendem LD rauspicken, könnte der Eindruck sinkender Tonhöhe für diesen Augenblick hinkommen.

Aber wenn der LD eingeregelt ist, kann die Laderdrehzahl bei steigender Motordrehzahl und konstantem LD (und konstantem Querschnitt der Gaswege) IMO nicht noch weiter absinken.

Ich wollte auch sagen, dass der LD nicht konstant sein wird.

KEIN TDI, den ich kenne, haelt immer vollen Druck im Rohr, auch, wenn man den Fuss lupft.

Sobald man nicht volle Beschleunigung will, nimmt die EDC Druck weg. Und da man beim normalen Fahren (meiner Meninung nach) erst mal Tritt und dann langsam nachlaesst, bis die Geschwindigkeit einem passt, wird auch der LD langsam abfallen.

Das sollte jeder mit VAGCOM und -Scope nachstellen koennen -wen er ne VTG hat.

m;

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

KEIN TDI, den ich kenne, haelt immer vollen Druck im Rohr, auch, wenn man den Fuss lupft.

Hier gehts aber um die schlimmsten Überschwinger und den max. LD, kurz: den höchsten Lader-Streß.
Alles tritt nur dann auf, wenn man den Fuss nicht lupft

Wenn es hier um "undefinierte Teillastfahrten" zwischen ~ 20 und 70% PWG geht, kann natürlich jeder recht haben, wenn zufällig das Fahrprofil auf seine Aussage paßt . . .

Ich hatte mich auf Jochens "Hoertest" bezogen.
Und der ist meiner Meinung nur moeglich, wenn man Teillast faehrt - das stimmt.

Unter Vollast ist auch ein ASV so laut, dass der Turbo da nicht mehr viel zu beisteuert.

m