Ölzunahme - kleine Studie | Beiträge 32+

Hi,
Der Log zeigt wiederholt im Betrieb für den Magnetventilstatus den Wert 128. Frage - ist das im Betrieb normal?
Um den vermutlichen "Dieselzusatz" im Öl weiter zu verstehen, kannst Du vielleicht bei den häufigen aktiven Regenerationsphasen mal beobachten, wie der Verbrauch im Vergleich ohne laufende Regeneration aussieht? Ich würde gerne aus dem Mehrverbrauch und der Dauer der Regeneration eine Obergrenze für die eingebrachte Dieselmenge abschätzen.
Danke
Herbert

Zitat:

hkss hat folgendes geschrieben: Kurzum - ich kann meine Charaktere/Wesensart nicht ändern. Da bist du nicht der einzige. Check/logge doch mal die Kühlmitteltemperatur bzw. Motoröltemperatur, wenn das geht. Die hier eingebauten Kühlmittelregler lassen schon in dem Alter nach. Eventuell hält ein neuer Kühlmittelregler die Temperatur weiter oben, was auch die Öltemperatur betrifft.

Dann tauscht die Fahrzeuge doch untereinander.

Und beim Loggen die Abgastemperaturen nicht vergessen.

Herbert hat folgendes geschrieben:

Hi, Der Log zeigt wiederholt im Betrieb für den Magnetventilstatus den Wert 128. Frage - ist das im Betrieb normal? Um den vermutlichen "Dieselzusatz" im Öl weiter zu verstehen, kannst Du vielleicht bei den häufigen aktiven Regenerationsphasen mal beobachten, wie der Verbrauch im Vergleich ohne laufende Regeneration aussieht? Ich würde gerne aus dem Mehrverbrauch und der Dauer der Regeneration eine Obergrenze für die eingebrachte Dieselmenge abschätzen. Danke Herbert

Ich glaub die 128 kam immer bei Schubabschaltung.

68-69-73 + 68-70-73 Logg´s hab ich der vielen - sieht man da was Du wissen möchtest?

Der erhöhte Kraftstoffverbrauch bei der aktiven Regeneration ist bei mir eigentlich zu
völlig zu vernachlässigen / verschwindent gering, - bilde ich mir ein - WEIL:

so wie ich das mit meinem Halbwissen bis jetzt beobachten und beurteilen konnte, beginnt
der aktive Regenerationsprozess mit der Aufheizung des DPF´s durch zusätzlich eingespritzte erhöhte Menge Kraftstoff (nach OT).
Dies ist nur kurz für 1 oder 2 Minuten und nur am Anfang zur Einleitung des Regenerationsprozesses bzw. aufheizen des DPF (glaube MWB 68 oder 69 Kanal 1).
Diese zusätzlich erhöhte Kraftstoff-Einspritzung kommt allerdings wieder, wenn man während der Regeneration z.B. an einer Ampel anhalten muss oder den Motor während einer Regeneration kurz abstellt. Sobald man dann von der Ampel losfährt oder den Motor erneut startet, wird dann wieder erneut der DPF auf Freibennt-Temperatur gebracht und zusätzlich für kurze Zeit mehr Kraftstoff eingespritzt.

Diese - meine - Vermutung und meine lange und genaue Beobachtung der Kanäle in den MWB´s 68/69/70/73 hat dann dazu geführt, das ich mir seit Jahren sehr genau notiere, wann die nächste aktive Regeneration stattfinden wird, und dann diese Freibrenn-Fahrt bisher immer auf eine Langstecke eingeplant habe.
Das ist bei mir einfacher und problemloser als man sich das jetzt vorstellt.
So ist es bei mir zu 99% die Regel, das ich die Regeneration in einem Zug runterfahren kann, mit einer nur einmaliger Zusatz-Einspritzung für die Dauer der Aufheizung des DPF´s von ca. 1-2Min.
Ich habe halt bis jetzt gehofft und mir eingebildet, hier auf jeden Fall dem Motor
etwas gutes zu Tun und den Regenerationsprozess jedes Mal mit möglichst wenig Zusatzeinspritzung und einer einmaligen DPF-Aufheizphase "über die Bühne zu bringen".

Ich denke das wenn der DPF mal auf Temperatur gebracht ist und anfängt zu glühen,
das es dann keiner zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung mehr bedarf, um den "Durchglühprozess" das Freibrennen zu Ende zu führen - es sei denn, man muss an einer Ampel anhalten oder stellt den Motor mal kurz ab. Nach so einem Stopp, muss natürlich
wieder mit zusätzlichem Kraftstoff der DPF auf Glühtemperatur gebracht werden.
Das schlimmste für so einen Vorgang wird dann wohl ein Start-Stopp-and-Go sein.
Nicht daran zu denken, was der DPF da an Hitzestau mitmachen und ertragen muss,
wenn man den Motor im Hochsommer während einer Regeneration einfach mal abstellt.

Moin moin,
wenn der Mehrverbrauch verschwindend gering ist, wo kommen dann 0,4 l Zunahme des Ölstands pro 4000 km her? Rein rechnerisch sind das bei Regeneration alle 400 km jeweils 0, 04 l pro aktivem Regenerationsvorgang. Bei 5 min Dauer muß das im Momentanverbrauch als etwa 0,5l/h sichtbar werden, und erst recht der verbrannte Anteil, der ja merklich höher sein muß.
hg
Herbert

Herbert hat folgendes geschrieben:

Moin moin, wenn der Mehrverbrauch verschwindend gering ist, wo kommen dann 0,4 l Zunahme des Ölstands pro 4000 km her? Rein rechnerisch sind das bei Regeneration alle 400 km jeweils 0, 04 l pro aktivem Regenerationsvorgang. Bei 5 min Dauer muß das im Momentanverbrauch als etwa 0,5l/h sichtbar werden, und erst recht der verbrannte Anteil, der ja merklich höher sein muß. hg Herbert

Sehr gut geschätzt Herbert! - wenn ich es in Zahlen hätte fassen müssen - rein von dem her, was ich in der MFA beobachte, dann würde ich sagen das was Du sagst stimmt.
Aber rechnest Du jetzt, das der ganze Mehrverbrauch im Öl landet?
Ich denke und hoffe doch, das nur ein winziger Teil dieses Mehrverbrauchs sich an den Kolben vorbei ins Öl schmuggelt. Bei meinen 4400km waren das ja mal grob gerechnet nur
5 Regenerationsprozesse - diese bestmöglich in einem Zug runter-/abgefahren.
Wieviel sich an den Kolben vorbein ins Öl schmuggelt hängt, so denke ich auch von der Fahrweise ab. Wenn der Motor im Stadtverkehr oder während starkem beschleunigen ect.
Regeneriert, dann wird sicherlich viel mehr an den Kolben vorbeigedrückt als bei mir wenn ich auf der BAB dann im 5. mit 90km/h 2800uprm (geschätzt) dahinschleich bis zum Regenerationsende.

Ja - Du hast recht - ich frag mich auch wo dann die 0,4 l Zunahme herkommt.
Ich hab gelesen, dass man die Dichtringe der PD-Elemente Prüfen kann wenn man die Tandempumpe prüft. Wie zuverlässig diese Ergebnisse dann defekte Dichtringe anzeigen weis ich allerding nicht.
Die Schraubarbeiten an den PD Elementen sind allerdings so extrem sorgfälltig auszuführen,
das ich diese ungern der Werkstatt und fremden Leuten denen mein Auto am Arsch vorbeigeht überlassen würde. Sollte die Garantieverlängerung greifen, wird mir wohl
keine andere Wahl bleiben. Aber diese Überlegungen sind wohl noch viel zu früh....

Einen interessanten Artikel gibt es auch beim ADAC:

http://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/motor-und-oel/oelverduennung/default.aspx


Nachtrag: ich hab oben Mist geschrieben - bei 4400km waren das 11 Regenerationsprozesse - nicht 5.

Moin,
ich würde jetzt nicht gleich anfangen, an den PDE´s einen Defekt zu suchen.
Zu der kleinen Studie wäre es aber interessant, Information darüber zu kriegen, wieviel Kraftstoff zusätzlich für die aktive Regeneration eingespritzt wird. Das müßte sich ja an Daten im Protokoll des MSG´s ablesen lassen. Ob die Verbrauchsanzeige oder die Einspritzmengen in MWB1 das zeigen, weiß ich nicht, ich habe kein Fahrzeug zum probieren.
Damit wüßten wir auch, wie plausibel die Mengen bei der "Ölvermehrung" sind.
hg
Herbert

Herbert hat folgendes geschrieben:

Moin, ich würde jetzt nicht gleich anfangen, an den PDE´s einen Defekt zu suchen. Zu der kleinen Studie wäre es aber interessant, Information darüber zu kriegen, wieviel Kraftstoff zusätzlich für die aktive Regeneration eingespritzt wird. Das müßte sich ja an Daten im Protokoll des MSG´s ablesen lassen. Ob die Verbrauchsanzeige oder die Einspritzmengen in MWB1 das zeigen, weiß ich nicht, ich habe kein Fahrzeug zum probieren. Damit wüßten wir auch, wie plausibel die Mengen bei der "Ölvermehrung" sind. hg Herbert

An den Dichtringen der PDE`s - nicht an den PDE´s selbst.....

Ich werde sehen was ich loggen kann.
Kann dann aber noch 2 Tage dauern.

Hier mal die Temperatur-Logs von MWB:
029 - Öltemperatur / Ölniveauschwelle / Verschleißindex / Rußindex
062 - Kühlmitteltemp.-Motoraustritt / Kühlmitteltemp-Kühleraustritt / Umgebungstemp / Saugrohrtemp
067 - Temp. vor Abgasturbolader / Temp. im Partikelfilter / Druckdiff.Partikelfilter / Offset Differenzdruck

Die Messung war eine normale standardmäßige Heimfahrt von meiner Arbeitsstelle.
Über BAB mit Geschwindigkeiten zwischen 90km/h bis 115km/h auf der BAB.

Ich weiß NICHT, wie heiß Motoröl werden muss, um sich von Wasser und Kraftstoffverunreinigungen befreien zu können - aber....

....grob beobachten konnte ich, daß die Öltemperatur nur auf 90/91Grad geht, wenn man mehr als 110km/h schnell fährt -
also zwischen 110km/h und 120km/h sollte es sein, wenn das Öl 90Grad bekommen soll.
Wie gesagt, ich habe keine Ahnung ob das Motoröl über 90Grad haben sollte?

Ich kann also jetzt schon sicher aus den Werten die ich heute gesammelt habe sagen,
das wenn ich meine Standard-Strecke via Landstrasse fahre,- mein Motoröl irgendwo bei 87Grad herum bekommt.
Aber ich werde hier auch mal bei Gelegenheit eine Temperaturmessung mit den gleichen MWB´s loggen.

Kurz vor zuhause brach dann der Kanal 029 an der (einzigen) Ampel ab - ich hab dann nochmal neu den Rest im 2. File geloggt -
wollte sehen ob das Motoröl durch das Wohngebiet dann nochmal wärmer wird - war aber nicht so.
Für die Temp. des Motoröls ist Drehzahl der entscheidenste Faktor.

Und die Regenerationsfahrt gleich hier nachfolgend - musste leider heute 2x ins Geschäft fahren und km-sammeln
Ich hatte 27% Beladungskoeffizienz und die Regeneration kam pünktlich mit der Anzeige "380km seit letzter Regeneration".

Ich habe aber MWBs in welcher der Beladungskoeffizient (27%) und Km-seit-letzter-Regeneration (380km) angezeigt wird NICHT geloggt - da ich das schon so oft habe und
nur um zu sehen wann die 380 wieder auf 0 springen oder wie die 27% runtergezählt werden find ich das nicht so aussagefähig.

Ob der Regenerationsprozess läuft sieht man ja im MWB 069 - Kanal 4 - Status 4 Regeneration.
Wenn Regeneration läuft steht da 00000001 und wenn die Regeneration ganz und völlig abgeschlossen ist steht da 00000000.

Interessanter fand ich mal den MWB 071 wo man die Nacheinspritzmenge sieht.
Sobald hier Werte angezeigt werden, findet auch die Regeneration statt - also in Einklang mit Status 4 Regeneration 00000001.

Deshalb werde ich beim nächsten Loggen auch auf MWB 069 verzichten und als Indiz der Regeneration nur noch MWB 071 - die Nacheinspritzmenge nehmen.
Es gibt andere MWB´s die mich mehr interessieren und leider kann man nur 3 MWBs loggen.
Bei MWB 069 nur 0000000 und 00000001 zu Beobachten ist auch nicht wirklich sinnvoll.

Also wie angekündigt hier die Loss von MWB
067 - Temp.vor Abgasturbolader / Temp.im Partikelfilter / Druckdifferenz Partikelfilter / Offset Differenzdruck
069 - Status 1 Regeneration / Binärwert / Binärwert / Status 4 Regeneratioin
071 - Motordrehzahl / Nacheinspritzmenge / Förderbeginn (Nacheinspritz.) / Förderdauer (Nacheinspritz.)

Anzumerken wäre noch, daß die (Regenerations-) Fahrt auf der BAB heut abend nicht so
problemlos wie sonst immer war. Ich musste mit Schaltstufe S ein paar mal improvisieren um noch vertretbare Drehzahlen für eine Regeneration zu bekommen.
Also die Drehzahlen im Log wurden nicht unbedingt so vom Regenerationsprogramm eingeregelt - da hab ich manuell nachgeholfen.

@Herbert
Hallo Herbert - der MWB 071 müsst ja alles liefern was man braucht um den zusätzlich verheizten Spritt zu messen.
Na ja - vorrausgesetzt man kann mit den Daten des Logfiles umgehen - ich kanns leider nicht so gut, das ich jetzt mit Faktor Zeit und Menge die Gesamtmenge erkennen/errechnen könnte.

hkss hat folgendes geschrieben:

Für die Temp des Motoröls ist Drehzahl der entscheidenste Faktor.

Hallo Hubertus, nein, es ist nicht so. Die Belastung des Motors ist vielmehr entscheident.
@ Autoservice: Mein Caddy hat 15 Steine gekostet, der ist mein! Ausserdem gibt's dann (Rollstuhl)-Platzprobleme, den Platz kann ich bei amyotropher Lateralsklerose brauchen, sollte nicht noch ein Wunder geschehen.
@ Hubertus: Aus den für mich überfrachteten Logs werde ich nicht unbedingt schlau daraus.
Wenn ich die aufgezeichnete Kühlmitteltemperatur richtig interpretiere, kommst du ja nichtmal auf 90°.
Wie ich schon sagte, ein neuer Kühlmittelregler wäre gut und kostet nicht die Welt.
Die erreichten Öltemperaturen sprechen für genügsame, sparsame Fahrweise. Das reicht nicht, um Kraftstoffanteile zu eliminieren.

Das Ganze ist für mich als Anfänger mit VC-Scope auch nicht einfach (gewesen)
Hier liefere ich aber die VC-Scope Einstellungen Max/Min für mein Log von MWB:

MWB 13 -
Kanal 1 - Einspritzm.-Abw.Zylinder 1 - VC-Scope Max:1 Min:-3
Kanal 2 - Einspritzm.-Abw.Zylinder 2 - VC-Scope Max:1 Min:-4
Kanal 3 - Einspritzm.-Abw.Zylinder 3 - VC-Scope Max:1 Min:-3
Kanal 4 - Einspritzm.-Abw.Zylinder 3 - VC-Scope Max:1 Min:-1

MWB 18 -
Kanal 1 - Magnetventilstatus Zylinder 1 - VC-Scope Max:129 Min:-1
Kanal 2 - Magnetventilstatus Zylinder 2 - VC-Scope Max:131 Min:-3
Kanal 3 - Magnetventilstatus Zylinder 3 - VC-Scope Max:133 Min:-5
Kanal 4 - Magnetventilstatus Zylinder 4 - VC-Scope Max:135 Min:-7

MWB 23 -
Kanal 1 - Schaltzeitabweich.Zylinder 1 - VC-Scope Max:3 Min:-94
Kanal 2 - Schaltzeitabweich.Zylinder 2 - VC-Scope Max:3 Min:-94
Kanal 3 - Schaltzeitabweich.Zylinder 3 - VC-Scope Max:3 Min:-94
Kanal 4 - Schaltzeitabweich.Zylinder 4 - VC-Scope Max:3 Min:-94

So und hier die Einstellungen von VC-Scope zum Regenerations-Log

MWB 067 -
Kanal 1 - Temperatur vor Abgasturbolader - VC-Scope Max:900 Min:0
Kanal 2 - Temperatur im Partikelfilter - VC-Scope Max:900 Min:0
Kanal 3 - Druckdifferenz Partikelfilter - VC-Scope Max:130 Min:5
Kanal 4 - Offset Differenzdruck - VC-Scope Max:1 Min:0

MWB 069 -
Kanal 1 - Status 1 Regeneration - VC-Scope Max:10100000 Min:0
Kanal 2 - Binärwert - VC-Scope - Haken raus
Kanal 3 - Binärwert - VC-Scope - Haken raus
Kanal 4 - Status 4 Regeneration - VC-Scope Max:1 Min:0

MWB 071 -
Kanal 1 - Motordrehzahl - VC-Scope Max:3100 Min:500
Kanal 2 - Nacheinspritzmenge - VC-Scope Max:30 Min-4
Kanal 3 - Förderbeginn (Nacheinspritz.) - VC-Scope Max:90 Min:-40
Kanal 4 - Förderdauer (Nacheinspritz) - VC-Scope Max:38 Min:-6

Zitat:

Das Ganze ist für mich als Anfänger mit VC-Scope auch nicht einfach (gewesen)

Dann nimmt man halt KDataScope, da muss man nichts Einstellen.

Viele Grüße, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Zitat: Das Ganze ist für mich als Anfänger mit VC-Scope auch nicht einfach (gewesen) Dann nimmt man halt KDataScope, da muss man nichts Einstellen. Viele Grüße, Rainer

Mensch Mensch - ich bin auch grad eben per PN darauf aufmerksam gemacht worden.
Ich dachte immer die Software VCDS ist von überall her das gleiche - ich wusste
der Unterschiede und Hintergründe leider bis vorhin nicht.
Kann es vielleicht sein, das ich jetzt sogar 2 Verschiedene Distributionen (so nennt man das glaub ich) im Einsatz (Notebook im Auto und hier zuhause) hab?

Hi,
Nacheinspritzung bis 30 mg/Hub ist schon eine ganze Menge. Mit einem Mittelwert von 20 mg über 2 min und 2500/min sind das 200g oder grob gerechnet 0,2 l pro Regeneration (die Zahlen von Dir habe ich jetzt aus dem Gedächtnis, da offline), und im Vergleich zum Betrieb nicht ohne.
hg
Herbert

Herbert hat folgendes geschrieben:

Hi, Nacheinspritzung bis 30 mg/Hub ist schon eine ganze Menge. Mit einem Mittelwert von 20 mg über 2 min und 2500/min sind das 200g oder grob gerechnet 0,2 l pro Regeneration (die Zahlen von Dir habe ich jetzt aus dem Gedächtnis, da offline), und im Vergleich zum Betrieb nicht ohne. hg Herbert

Hallo Herbert, der Durchschnitt aller Werte Einspritzmenge ist 31,88mg.
Wobei ich denke, das es nicht sinnvoll ist hier bei den mg-Werten einen Durchschnitt aus allen Zahlen der CSV zu ermitteln!!!
Der Durchschnitt der Drehzahlen während derEinspritzung ist 2103uprm.
Die Zeitdauer scheint mir 10Min. zu sein.

bei 4464km hatte ich 11 Regenerationsprozesse - eben alle 380km
(ich habe in einem Beitrag oben Mist geschrieben und versehentlich 5 statt 11 geschrieben).

Die wohl nicht nachweislich zu beantwortende Frage ist dann, wieviel davon ins Motoröl gelangt (bei meiner Fahrweise die Regenerationszeit zu fahren) und wieviel kann davon der Motor wieder mit der Zeit raus-verdampfen.

Den Regenerationsprozess alle 380km stur - nichtgeachtet des Beladungskoeffizienten auszulösen ist - in meinem persönlichen Beispiel - wohl der Schwachsinn schlechthin.

Mit ist natürlich klar, das es in anderem Falle - bei anderen Fahrerprofilen, durchaus Sinn macht, den Regenerationsprozess in Folge von einer Km-Grenze oder des Beladungskoeffizenten auszulösen.
Da VW aber nicht wissen kann, wer wie mit dem Auto fährt, wurden eben beide Varianten km-Anzahl und Beladung-grenze zusammen einprogrammiert.
Denn wenn ein DPF wegen fehlender Regenerationphasen zurust oder desswegen kaputt geht, müsste wohl VW dafür gradestehen.
Da nimmt man dann wohl lieber die Tatsache mit dem verdünnten Öl stillschweigend hin. Das merkt eh so gut wie keiner und die Auswirkungen sind Spätfolgen, mit denen sich VW nicht rumschlagen wird.
Mit der Tatsache muss ich nun wohl leben.