Turbolader Optimierung sinnvoll oder zu riskant?

Habe im Netz eine Firma gefunden die für den Garret GT1749VB-Lader eine Optimierung anbietet. Bei dieser Optimierung wird das innere des Verdichtergehäuses mit einer speziellen Kohlestoffschicht beschichtet. Dadurch liegt das Verdichterrad am Gehäuse bzw. an der Beschichtung an. Die Beschichtung wird durch die erste Innbetriebnahme des Laders abgetragen. Dadurch wird das Spaltmaß im Betriebszustand auf fast 0 verringert, was den Wirkungsgrad ja erheblich steigern dürfte. Die Abtragung der Schicht bei Innbetriebsnahme soll ohne defekte am Rad möglich sein. Als nächstes wird noch der Abgaskrümmer geöffnet und geglättet um Strömungsverluste zu minimieren, was dazu führen sollte das die Turbine früher auf Drehzahl kommt. Für alle die sich nicht sicher sind ob die VTG genau justiert ist wird noch eine Einstellung auf der Flowbench vorgenommen (von einem Partnerbetrieb).
Was sagt Ihr dazu? haltet ihr das für sinnvoll? Es hört sich ja schlüssig und logisch an. Allerdings frage ich mich was passiert wenn das lager nicht mehr 100% ist, das die Fertigungstoleranzen ja mit dieser Optimierung weitestgehend minimiert werden könnte das ja ein anschlagen am Gehäuse begünstigen.
Bin mal gespannt auf eure Meinungen.

Wir haben das "damals" wie folgt gemacht:

Das aufgeschraubte Gehäuse auf der Abgasseite haben wir auf Minimaltoleranz (Abstand zum Schaufelrad) auf einer Drehmaschine abgedreht.
Dadurch kam der Turbo um einiges früher (da ja weniger Abgase auf der Seite des Schaufelrades vorbeikonnte).

Würde dies jederzeit wieder machen lassen !!!

Muss aber dazu sagen das ich den Turbo damals auch gleich neu lagern ließ und neu feinwuchten.

bei welcher Firma hast du das machen lassen hast du einen Link (per pm) oder eine Telefonnummer. Was hat dich der Spass gekostet (inkl. neuem Lager)?

Zak1976 hat folgendes geschrieben:

Bei dieser Optimierung wird das innere des Verdichtergehäuses mit einer speziellen Kohlestoffschicht beschichtet. Dadurch liegt das Verdichterrad am Gehäuse bzw. an der Beschichtung an. Die Beschichtung wird durch die erste Innbetriebnahme des Laders abgetragen.

Also äh . . . wenn das Verdichterrad am Gehäuse anliegt, ist es für mich blockiert.
Ob die Turbine dann (selbst bei Vollgas) das nötige "Freibrech-Drehmoment" aufbringt, erscheint mir sehr fraglich.

Und wenn doch, dann wird der Abrieb der Beschichtung und / oder vom Verdichterrad mit der Luft durch LLK, Motor, Turbine und Kat geblasen (bzw. bleibt je nach Spangröße im Kat hängen) -> wahrlich eine tolle Idee.
Kommt mir irgendwie nach Aprilscherz vor . . .

Verschleißende Dichtungen sind bei Turbomaschinen nicht unüblich. Beispiel die Fan-Schaufeln (die größten) bei den et-Triebwerken der Passagiermaschinen werden z.T. mit einer Prestolith-ähnlichen Masse abgedichtet weil sie sich im Betrieb längen und dadurch sonst an ihr Gehäuse stoßen würden.
Auf Grund der schwimmenden Lagerung wird das Schaufelspiel aber nach sicher schnell so groß werden wie das Lagerspiel. Kugellager wären also optimal für eine solche Maßnahme,
Kontakt bzw. Schleifen wird vermutlich nur beim Start auftreten.

christians hat folgendes geschrieben:

Verschleißende Dichtungen sind bei Turbomaschinen nicht unüblich. Beispiel die Fan-Schaufeln (die größten) bei den et-Triebwerken der Passagiermaschinen . . .

Hi Christian,

Was sind denn et-Triebwerke?
Wenns die eigetlichen Antriebe sind: Die müssen ja sogar eine gewisse Menge Vögel verdauen können, ohne auszufallen.
Da fallen ein paar "Feinspäne" von Dichtungen wohl weniger ins Gewicht als in einem Hubkolbenmotor, wo bewegte Teile in Passungen von 1/100 mm aneinander gleiten . . .

Da lobe ich mir nebenbei meinen KKK-Lader im Polo, der kein fühlbares Radial-Wellenspiel hat (Kugellagerung?).
Alleine dadurch dürften sich die unvermeidbaren Spaltverluste gegenüber den Garrett-Ladern mit "wackelnder Welle" (Ölfilmlagerung) deutlich reduzieren lassen.

Hallo zusammen,

ich glaube ihr redet hier von 2 unterschiedlichen Dingen.
Zak spricht von der Spielverkleinerung auf der Verdichterseite and fricki von der Turbinenseite. Das muss man IMO getrennt bewerten.
Da das Axialspiel relativ gering ist und neben den Toleranzen nur von der Druckdifferenz von Verdichter- und Turbinenseite abhängt, führt eine Axial-Spiel Verkleinerung auf der Verdichterseite relativ risikolos zu einer Erhöhung des Verdichterwirkungsgrades da die Serienfertigung hier recht großzügig ist. Die Frage ist hier nur welche Auswirkungen das hat, positiv ohne Frage auf Kraftstoffverbrauch, aber in der Praxis im Fahrzeug wird dies weder zu messbaren Verbrauchsverbesserungen noch zu einem merklich besseren Ansprechverhalten, sprich Ladedruckaufbau führen. Man hat lediglich das Gefühl einen optimalen Verdichter zu besitzen. Zur Beschichtung und das damit verbundene Risiko weiß ich nur wenig. Es gibt aber im Motorenbau kohlenstoffbasierte Beschichtungen für Null-Spiel Toleranzen, aber ob der Abrieb wirklich durch den Motor soll? Ich glaube eher die meinen mit Einlauf den auf der Strömungsbank – dann würde das Sinn machen.

Eine ganz andere Liga ist das Schaufelspiel auf der Turbinenseite. Aufgrund der allseits bekannten Problemen mit den Leitschaufeln muss ein Klemmen unter allen Umständen vermieden werden, d.h. thermische Verzüge, Materialalterung, Verkokung müssen mitsamt allen Fertigungstoleranzen eine einwandfreie Funktion des Verstellapparates über Lebenszeit gewährleistet sein. Daraus resultiert: Ein Hölle von Spiel.
Da selbst dieses aber noch nicht für die Serie ausreichend ist, haben viele von uns an der eigenen Turbine erlebt. (Jetzt sogar mein ALH, hab am Wochenende zum ersten Male gemessen und schwupp 500mbar Überschwinger-Peaks mit nachfolgendem 350mbar Unterschwinger – und als Zugabe einen HFM der die Menge immer schön im Rauch-KF festhält – super –als hätt ich nix Besseres zu tun)
Daher hat ein, auf die individuelle Turbine abgestimmtes, Schaufelspiel ein großes Potenzial hinsichtlich Ansprechverhalten, also Druckaufbau bzw. Mengenaufbau (durchfahren des Rauch-KF) sowie Verbrauch. Hatte selbst die Möglichkeit eine solche Turbine im Vergleich zu einer Serienturbine zu fahren. Das Ergebnis war erschreckend gut. Aber -- das hält nur bedingt – darüber muss man sich im Klaren sein. Also ein Zielkonflikt von Dauerhaltbarkeit und Leistung.

@Zak, kannst du mal Kontakt zu der Firma posten? Danke

bafische hat folgendes geschrieben:

thermische Verzüge, Materialalterung, Verkokung müssen mitsamt allen Fertigungstoleranzen eine einwandfreie Funktion des Verstellapparates über Lebenszeit gewährleistet sein. Daraus resultiert: Ein Hölle von Spiel. Daher hat ein, auf die individuelle Turbine abgestimmtes, Schaufelspiel ein großes Potenzial hinsichtlich Ansprechverhalten, also Druckaufbau bzw. Mengenaufbau (durchfahren des Rauch-KF) sowie Verbrauch. Hatte selbst die Möglichkeit eine solche Turbine im Vergleich zu einer Serienturbine zu fahren. Das Ergebnis war erschreckend gut.

Hallo bafische,

wie und an welchen Stellen kann denn das Spiel des Leitschaufelapparates auf die Turbine abgestimmt werden?

Normalerweise gibts dafür AFAIK nur 1 VTG-Anschlagschraube, die auf dem Laderprüfstand einjustiert wird. Aber das dürfte ja keinen Einfluß auf Klemmen oder Nicht-Klemmen der VTG zwischen den Anschlägen haben?


Einen verdichtergehäuse-beschichteten Lader auf der Strömungsbank einzufahren und die ersten Schmirgel-Umdrehungen evtl. per Hand zu machen, wäre irgendwo logisch. Aber

Zitat:

Die Beschichtung wird durch die erste Innbetriebnahme des Laders abgetragen.

klang für mich eher nach Einlaufen am Motor . . .

Hi Ulf,

leider kann man das Axialspiel nicht mal schnell einstellen. Das geht nur durch mechanische Bearbeitung der Turbunengehäuse, bzw einem geänderten Schaufelapparat. Die ATL Hersteller fertigen bestimmte Musterteile an, um die obere und untere Toleranz im Versuch abprüfen zu können, oder man wendet sich an o.g. ATL-Veredler.

soweit ich weiß gibt es keine kugellager die solchen drehzahlen gewachsen sind. kann mal mal schauen bei skf

schön das sich das Thema doch noch etwas "erweitert".
@ Ulf
Es war natürlich eine Erstinnbetriebnahme an der Flowbench gemeint.

Ich bin schon seit langem auf der suche nach einer Turbooptimierung und es ist nicht leicht da was zu finden, grade für Dieselmotoren.
Habe dann im Netz die Firma Grundler Motorsport ausfindig gemacht, inwieweit die wirklich kompetent sind kann ich nicht beurteilen, die Infos die ich bisher von denen erhalten habe sind in sich schlüssig und vermitteln einen kompetenten Eindruck.
Kommen wir nochmal zu der Optimierung...

Diese angesprochene Beschichtungen des Verdichtergehäuses sind aus dem Nutzfahrzeugbereich bekannt und können den Wirkungsgrad des Turboladers um bis zu 2% anheben. So ausgerüstet sollte der Turbolader ca. 1,7 Bar Ladedruck Bereit stellen können.
Die frage ist halt ob dies die Standfestigkeit (ausgehend von 1,5 Bar Ladedruck) in irgendeiner weise negativ beeinflusst.

Mich würde interessieren ob es noch weitere Optimierungsmöglichkeiten gibt oder ob evtl. andere Turbolader passen würden, wie z.B. Kugelgelagerte. Was wird im Rennsport eingesetzt (wahrscheinlich bearbeitete VNT20 aber ich will nicht erst Leistung ab 3000 RPM)?
Hat evtl. schon jemand von euch erfahrung mit Grundler Motorsport?
Wie verhällt sich die Optimierung der Verdichterseite bei einem nicht mehr 100%iger Lagerung und kann mann diese ohne spezielle Messgeräte in etwa einschätzen?
Viele Fragen aber denke ich bin nicht allein mit meinen Überlegungen....

Zak1976 hat folgendes geschrieben:

bei welcher Firma hast du das machen lassen hast du einen Link (per pm) oder eine Telefonnummer. Was hat dich der Spass gekostet (inkl. neuem Lager)?

Habe es bei http://members.aon.at/turbocraft/ machen lassen.

Kann dir leider nicht sagen was das kostet da ein Verwandter von mir dort arbeitet und er es für mich gratis gemacht hat.

Die Firma hat sich auf auf die Turbolader spezialisiert ... kann ich dir nur empfehlen.
(Leistungssteigerung, Höhenaufladung, Verbrauchsminderung, Abgasreduzierung (Euro 1,2,3,4) Drehmomentverlagerung, Prototyp-Nullserien für OEM )

schnappi hat folgendes geschrieben:

soweit ich weiß gibt es keine kugellager die solchen drehzahlen gewachsen sind.

Dann würde ich Dich gerne mal an meinem Verdichter drehen lassen. Das Gefühl läßt sich (gegenüber den typischen, tranig-wackligen Garrett-Ölschwimmlagerungen) für mich nur mit einer Kugellagerung vergleichen -> null fühlbares Spiel, und endloses Nachlaufen bei stehendem Motor.

Bei meinem Turbo wurden (soviel ich noch weiß) sogenannte "Nadellager" eingesetzt.

fricki hat folgendes geschrieben:

Bei meinem Turbo wurden (soviel ich noch weiß) sogenannte "Nadellager" eingesetzt.

OK, Nadellager könnten es bei meinem Lader auch sein . . .

Gibt es Umbausätze auf Kugellagerung für den Garret VNT1749VB?