AGR-Adaption -> Betriebserlaubnis weg?

Hallo,

bei vielen (allen?) TDIs kann man die Abgaswerte per Adaption der AGR-Funktion ziemlich weit verbiegen -> man vergleiche z.B. einmal das Verhältnis der Soll-Luftmassen im LL zwischen Min- und Max-Adaptionswert.

Mal abgesehen von der willkommenen Verringerung der Rußablagerungen im Ansaugtrakt bei erhöhter Luftmasse:
Hat jemand hier verlässliche Informationen, ob die Abgaswerte auch beim vollen Ausnutzen des Adaptionsspielraumes noch im Rahmen der jeweiligen Abgasklassen bleiben?

Falls nein, wieso lässt es die Typ-BE zu, dass Abgaswerte ohne Hardware-Eingriffe so leicht (= ohne Änderungen des eigentlichen MSG-Datensatzes) bis in den unzulässigen Bereich verändert werden können?

Zitat:

Falls nein, wieso lässt es die Typ-BE zu, dass Abgaswerte ohne Hardware-Eingriffe so leicht (= ohne Änderungen des eigentlichen MSG-Datensatzes) bis in den unzulässigen Bereich verändert werden können?

Ich denke der erste Schritt zur Antwort darauf sollte sein herauszufinden wozu die AGR-Adaption überhaupt gedacht ist? Das würde mich mal interessieren.
Man hat die bestimmt nicht eingebaut um versierten Usern die Möglichkeit zu geben, der Versiffung der Ansaugbrücke entgegenzuwirken.

Im Kundendienst werden die Adaptionen so viel ich weiß überhaupt nicht verwendet, vielleicht war es ja vielleicht mal angedacht?

Antwort im Spekulationsmodus:

Baukastensystem-ein Motor in verschiedenen Karosserien mit verschiedenen Getrieben daher andere Abstufungen. Möglicherweise auch um verschiedene Abgasnormen einzuhalten (wobei nach meinem Wissen moderen TDI nicht in den USA umherrollern) .

Und was ja immer gut kommt: Fertigungstolleranten zu verändern.

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

Antwort im Spekulationsmodus: Baukastensystem-ein Motor in verschiedenen Karosserien mit verschiedenen Getrieben daher andere Abstufungen. Möglicherweise auch um verschiedene Abgasnormen einzuhalten (wobei nach meinem Wissen moderen TDI nicht in den USA umherrollern) . Und was ja immer gut kommt: Fertigungstolleranten zu verändern.

Ist das nicht eher die "End of Line" ? programmierung? Sonst würde das ja beudeuten das es Fahrzeuge gibt bei denen der Standardwert nicht 32768 ist. Das habe ich aber noch nicht gesehen.

Man wird die Adaptionskanäle wahrscheinlich schon gemacht haben damit man beim TDI das Abgasverhalten des Motors später verstellen kann, aber wozu?

Vielleicht gerade wegen der Feldüberwachung ob die Grenzwerte 80.000 bzw nun 100.000 km eingehalten werden? Fallen da viele Fahrzeuge bei der Stichprobe durch kann die Typengenehmigungbehörde ja sogar eine Rückrufaktion fordern, die wäre natürlich günstiger wenn man Adaptionskanäle zur verfügung hat, statt wie bei vielen Fahrzeugen noch erforderlich ein neues Steuergerät einzubauen.

Das würde natürlich implizieren das man mit den Adaptionskanälen schon das Abgasverhalten aus den Grenzwerten stellen kann.

So jetzt aber genug mit den wilden Vermutungen...

Malte1408 hat folgendes geschrieben:

Ist das nicht eher die "End of Line" ? programmierung? Sonst würde das ja beudeuten das es Fahrzeuge gibt bei denen der Standardwert nicht 32768 ist. Das habe ich aber noch nicht gesehen.

Ja, so sehe ich das auch.

Zitat:

Man wird die Adaptionskanäle wahrscheinlich schon gemacht haben damit man beim TDI das Abgasverhalten des Motors später verstellen kann, aber wozu? Vielleicht gerade wegen der Feldüberwachung ob die Grenzwerte 80.000 bzw nun 100.000 km eingehalten werden? Fallen da viele Fahrzeuge bei der Stichprobe durch kann die Typengenehmigungbehörde ja sogar eine Rückrufaktion fordern, die wäre natürlich günstiger wenn man Adaptionskanäle zur verfügung hat, statt wie bei vielen Fahrzeugen noch erforderlich ein neues Steuergerät einzubauen. Das würde natürlich implizieren das man mit den Adaptionskanälen schon das Abgasverhalten aus den Grenzwerten stellen kann.

Wenn man die zu erwartenden altersbedingten Abweichungen nur gerade eben wieder in den "Normkorridor" zurückholen kann, würde das ja schon reichen.

Wenn der Korridor breit genug ist, muß der gleiche Änderungsbetrag (ausgehend von Werten in der Mitte des Korridors) aber nicht zwagnsläufig zum Verlassen des Korridors ausreichen.

Wenn man sich aber die subtilen Unterschiede der AGR-KF gleicher Motoren in verschiedenen Fahrzeugen (mit anderen Gewichten und Gesamtübersetzungen rpm -> km/h) ansieht, dann scheinen die "Applikateure" echte Feinarbeit zu leisten, um in der jeweiligen Abgasklasse zu bleiben.
Dagegen wirken die möglichen Adaptionsbereiche wie Arbeit mit dem Vorschlaghammer, was mich zu der Vermutung bringt, daß man per Adaption die Grenzwerte der jeweiligen Abgasklasse höchstwahrscheinlich verlassen kann.

Zitat:

AGR-Adaption -> Betriebserlaubnis weg?

Kurz und bündig .... -> JA!

Die Standart Adaptionswerte werden beim Genehmigungsverfahren mit hinterlegt. Bei OBD2 Fahrzeugen sollte sogar ein Fehlereintrag ohne MIL vorgenommen werden (geht aber nicht immer !!). Oft werden sogar ober und Untergrnzen für die Adaptionen angegeben. Ausserhalb dieser Grenzen ist die ABE weg.
Die Adaptionen sind für die verschiedenen Ausführungen von Fahrzeugen gedacht, so das man die Abgaswerte an die einzelnen Fahrzeugtypen (Abgas- u. Ansaugwegführung) angepasst werden kann. Auch an Länderspezifische Abgasgesetze kann das angepasst werden. In der EU sind diese Werte aber konstant.

Zitat:

Wenn man sich aber die subtilen Unterschiede der AGR-KF gleicher Motoren in verschiedenen Fahrzeugen (mit anderen Gewichten und Gesamtübersetzungen rpm -> km/h) ansieht, dann scheinen die "Applikateure" echte Feinarbeit zu leisten, um in der jeweiligen Abgasklasse zu bleiben.

So ist es ....

Bertil hat folgendes geschrieben:

Die Standart Adaptionswerte werden beim Genehmigungsverfahren mit hinterlegt. Bei OBD2 Fahrzeugen sollte sogar ein Fehlereintrag ohne MIL vorgenommen werden (geht aber nicht immer !!). . . .Oft werden sogar ober und Untergrnzen für die Adaptionen angegeben. Ausserhalb dieser Grenzen ist die ABE weg.

Danke Bertil, endlich eine Antwort von unserem "Abgaspapst"

Damit ist wohl alles geklärt.

Hallo,

aus (vor kurzem) gemachten, eigenen Erfahungen kann ich sagen, dass man trotz der Extremen Änderungsmöglichkeiten an der AGR die tatsächlichen Schadstoffänderungen gar nicht so stark beeinflussen kann.

Das liegt vor allem an den Prüfzyklen, die z.B. bei den Euronormen durchfahren werden. Wäre es nur eine konstante Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, ohne Beschleunigung, dann würde die Sache schonmal ganz anders ausschauen.

Aber wer mal seine Daten mitloggt, der wird sehen, dass bei praktisch jeder Beschleunigung die AGR sowieso zurückgenommen, bzw. sogar geschlossen wird und somit der Einfluß im Meßergebnis gar nicht so dramatisch ist, wie oftmals angenommen wird. Ist ja klar, die bei VW möchten schließlich keinen müden Trekker verkaufen, der dank einer satten Abgasfüllung im Zylinder nicht mehr auf Touren kommt.

Ich habe nun mittlerweile einige Euro 3 Messungen gemacht, bzw. machen lassen, verschiedene Steuergeräte ausprobiert, mal die AGR voll aufgedreht, mal serienmäßig belassen.. und die Änderung beim gleichen Steuergerät waren grad mal 0,08g/km NOx mehr oder weniger (hätte mir ehrlich gesagt auch mehr erwünscht ). Dafür gingen dann die HC und PM-Werte hoch bzw. runter...

Warum also VW die Adaption so zulässt, darüber kann nur gerätselt werden, wenn man nicht jmd da hat, der das zu Verantworten hatte, jedenfalls wird damit sicher kein Fahrzeug durch eine Abgasprüfung geschleust werden können, wenn es vorher schon nicht annähernd gepasst hat.

Und was ich ebenfalls sehr bezweifle ist die Behauptung "andere Typen, andere Einstellungen".. das wurde schon durch die entsprechenden Kennfelder gelöst...

Einzig ernstzunehmender Punkt ist wirklich die Feldüberwachung. Denn sollte da mal was nicht stimmen, dann gehts mit der Adaption einfacher... aber andererseits kann man mit der AGR ja nur die Schadstoffe verschieben, also weniger NOx, dafür mehr PM und mehr HC oder mehr NOx und weniger PM und HC... beides geht mit der alleinigen Verstellung der AGR eh nicht.

Es darf also weitergerätselt werden....

Grüße Max

Hallo,

aus (vor kurzem) gemachten, eigenen Erfahungen kann ich sagen, dass man trotz der Extremen Änderungsmöglichkeiten an der AGR die tatsächlichen Schadstoffänderungen gar nicht so stark beeinflussen kann.


Also das versteht ich jetzt nicht, in dem letzten Threat hast du noch gejammert, dass du die NOx nicht in den Grff bekommst, da die AGR immer zumacht. Jetzt wird nicht stark beeinflusst ?
Also irgentwas passt doch jetzt nicht...


Das liegt vor allem an den Prüfzyklen, die z.B. bei den Euronormen durchfahren werden. Wäre es nur eine konstante Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, ohne Beschleunigung, dann würde die Sache schonmal ganz anders ausschauen.


Vielleicht hast du den Prüfzüklus nicht richtig interpretiert.
Also Volllast wird da bei weitem nicht erreicht, wenn du den passenden Motor in der passenden Karosserie hast.
Wäre das so, hatte wohl so ziemlich jeder Chiptuner ein Problem ein Abgasgutachten in der ursprünglichen Abgasklasse zu erhalten und trotzdem 25 bis 30% Mehrleistung zu bekommen.

Das die AGR ein äusserst wichtiges Instrument zum Erreichen der NOx Werte ist, zeigt doch allein der Aufwand, der in die AGR gesteckt wird. (Wasserkühlung u.a.)

Ich denke immer nioch, das dein Problem ein zu kleiner Motor in einer zu grossen Karosserie ist.
Vielleicht versuchst du es auch mal mit einer wassergekühlten AGR. Anscheinend hast du soviel Menge, dass selbst das Abgas 'etwas warm' wird und dir das gesamte System durch einander wirft

Gruss Jochen

Hallo,

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Also das versteht ich jetzt nicht, in dem letzten Threat hast du noch gejammert, dass du die NOx nicht in den Grff bekommst, da die AGR immer zumacht. Jetzt wird nicht stark beeinflusst ? Also irgentwas passt doch jetzt nicht...

Ähmm, da hast Du wohl was überlesen. Die Kombination aus NOx und HC passt net. NOx allein liegt mit 104% nur knapp drüber. Das lässt sich durch nen etwas nach spät verschobenen Einspritzzeitpunkt in den Griff bekommen...
Allerdings kauft man sich damit leider erhöhte Werte an PM und HC ein. Und die müssen durch einen höheren Einspritzdruck weg...

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Vielleicht hast du den Prüfzüklus nicht richtig interpretiert. Also Volllast wird da bei weitem nicht erreicht, wenn du den passenden Motor in der passenden Karosserie hast. Wäre das so, hatte wohl so ziemlich jeder Chiptuner ein Problem ein Abgasgutachten in der ursprünglichen Abgasklasse zu erhalten und trotzdem 25 bis 30% Mehrleistung zu bekommen.

Ich glaub schon, dass ich den Zyklus richtig interpretiert habe, wobei ich mir bei manch anderen da nicht so sicher bin. Nochmal kleine Hintergrundinfo...

Ich will ein nach Euro2 geprüftes Fahrzeug auf Euro3 bringen. Da ist leider der Zyklus stark verschärft worden. Das hat auch nix mehr mit Chiptuning zu tun, sondern es fehlen einfach 40 Sekunden Aufheizzeit für den Kat. Nicht mehr und nicht weniger...

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Das die AGR ein äusserst wichtiges Instrument zum Erreichen der NOx Werte ist, zeigt doch allein der Aufwand, der in die AGR gesteckt wird. (Wasserkühlung u.a.

Das bestreitet ja auch niemand. Aber es ist zur Umverteilung der Schadstoffe gedacht Dank der modernen Einspritzverfahren kommt man auch ohne Partikelfilter schon unter Euro 4 Grenzwerte für PM und die HC-Werte sind bei CDI und PD eh praktisch weg. Und da ist noch Luft genug, um Schadstoffe zu Lasten von HC und PM zu verschieben. Nur die NOx-Werte bekommt man nunmal nicht durch das Einspritzverfahren weg.


Grüße Max

Ich glaub schon, dass ich den Zyklus richtig interpretiert habe, wobei ich mir bei manch anderen da nicht so sicher bin. Nochmal kleine Hintergrundinfo...

Ich will ein nach Euro2 geprüftes Fahrzeug auf Euro3 bringen. Da ist leider der Zyklus stark verschärft worden. Das hat auch nix mehr mit Chiptuning zu tun, sondern es fehlen einfach 40 Sekunden Aufheizzeit für den Kat. Nicht mehr und nicht weniger...


Hallo, ja jetzt wird es mir klarer,

irtgentwie hatte ich haubtsächlich das Praktikelproblem im Kopf...
Ich habe es immer so verstanden, das du diesen Wert nicht erreichtst, daher mein Einwand, dass ich die Praktiel selbst bei stark russenden chiptgetunen Motoren im Griff habe, solange ich diese erst bei über 90% Lastanfrage erzeuge.

In deinem anderem Theart habe ich dir zum Thema Düsen und Pumpe einiges geschrieben:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=14928

So bekommst du einen schnelleren Druckanstieg, was dir eventuell hilft.
Jedoch wird dies allein nicht Helfen, den Kat warm zu bekommen.
Hierfür musst du schon aktiv eingreifen und die Abgastemperatur künstlich anheben.

Mit welcher Software läuft denn dein Steuergerät. Versuchst du mit einer EURO2 Kalibration nur durch äussere Hardwareänderung EURO3 zu erreichen, wirst du wohl aus oben genannten Grund erfolglos bleiben.
Ich kenne die Softwareunterschiede im einzelnen nicht, jedoch hat der OEM die selben Probleme gelöst. Und mit Ausnahme des Öffnungsdrucks der Düsen wurde an der Hardware AFAIK nichts geändert ausser die Software.

Vielleicht hast du hier etwas übersehen ?
Gruss Jochen

Hi Du,

ich denke mal nicht, dass man so ohne Erfolgschancen ist. Siehe auch bei Oberland-Mangold. Die haben die uralten 1Z auf Euro 3 gebracht - nur durch "äußere Hardewaremodifikationen". Die Partikelmasse ist übrigens das kleinste Übel. Da kommt zur not ein Filter rein. Mir bereiten im Moment eigentlich nur die HC-Werte Bauchschmerzen.

Die Abgastemps. künstlich in die Höhe schnellen zu lassen ist auch nicht wirklich das große Problem. Einfach spät einspritzen

Und das nächste Problem ist, dass alles so seriennah wie möglich bleiben muss. Sonst kann ich es knicken

Grüße Max

hi @all,

hab mal ne frage bezgl. adaption. habe einen octavia II, 2.0 tdi (bkd). in der anpassung, sind die luftmassenwerte statt kanal 03 in kanal 05 abgelegt. allerdings ist der einzige gültige wert den man eintragen kann, und der abgespeichert ist 0.
wieso geht das bei mir nicht???

hat sich erledigt. gerade rausgefunden, dass es beim edc16 nicht mehr geht.