Maximal möglicher Einspritzdruck bei VP37?

Hallo,

ich stehe vor einem kleinen Problem. Aufgrund einer anstehenden Abgasmessung mit dem AFN (Euro 3) möchte ich den Einspritzdruck so weit wie möglich anheben, vor allem mit dem Hintergedanken, dass HC und PM entscheidend gesenkt werden können. Die letzte (nicht erfolgreiche) Messung habe ich mit einem eingestellten Düsendruck von 220bar gefahren. Das ist noch ein wenig zu niedrig und die Werte demnach noch zu hoch.

Wie weit kann ich denn mit dem Druck noch nach oben gehn, ohne dass mir alles um die Ohren fliegt? Hält die Pumpe 300 (oder evtl. sogar mehr?) bar aus? Muss sie insgesamt für 350 km mitmachen...

Vielen Dank und Grüße


Max

soweit ich weiss sind 1200 Bar das Maximum, was die VE machen kann.

Hallo was versprichst du dir davon ?

Der Druck der Pumpe ist drehzahlabhängig. Somit macht auch deine Pumpe schon jetzt mehr als 220bar.
Der Öffnungsdruck bezeichnet nur den Druck bei dem die Düsen die Vorstufe öffnet. Erst ab etwa 300bar wird die Hauptstufe offen sein und die volle Menge Diesel eingespritzt.

Versuchst du jetzt mit einen höherem Öffnungsdruck die Zerstäubung der Vorstufe zu verbessern, spritzt du gleichzeitig etwas später ein was wiederum dem Russeintrag vergrössert.
Wenn du die PM reduzieren möchtest, musst du die Volllastmenge herabsetzten.
Denn was nützt es dir, wenn die Vorstufe feiner zerstäubt, die Hauptstufe aber soviel einspritzt, dass es wieder zu Russ kommt.

Versuch doch erstmal heraus zufinden, warum du jetzt nicht die AU bestehst. Mit der Standarteinstellung sollte, solange alle Bauteile I.O. sind (Turbo nicht ausreichend schnell in der Regelung ?) die AU zu schaffen sein

Gruss Jochen

Hallo,

wie gesagt, es geht nicht um eine AU, sondern um eine Abgasmessung nach 70/220/EEC, also dem EU-Fahrzyklus für Euro 3.

Da der AFN nie und in gar keinem Auto Euro 3 erreicht hatte sondern nur nach Euro 2 geprüft wurde (bei der der Motor 50s im Leerlauf laufen darf, bevor die eigentliche Messung beginnt) habe ich massive Probleme, die HC-Werte in den Griff zu bekommen. Und die entstehen nunmal vorrangig wenn der Motor kalt und die Verbrennung noch nicht ganz sauber ist.

HC und auch PM und auch NOx lassen sich am erfolgreichsten bekämpfen, wenn der Einspritzdruck und die Zerstäubung besser werden.

Durch einen späteren Einspritzzeitpunkt sinken Temp-Spitzen im Brennraum, wodurch NOx vermindert wird. Noch ein positiver Effekt: die Abgase werden heißer und das ist für den Kat recht gut, denn der muss so schnell wie möglich auf Betriebstemp. gebracht werden. Der kleine Nachteil der erhöhten PM-Werte wird durch den Öffnunfsdruck ausgeglichen.

Die Volllast-Menge spielt bei der Messung keinerlei Rolle, weil der Motor nicht auf Anschlag dreht.

Mal ein paar Daten: Ich liege mit den NOx-Werten mit 104% knapp über dem Erlaubten, aber die Kombintation NOx und HC ist mit 160% schon weit darüber... PM liegt knapp über 120%, aber das bekommen wir noch leichter hin. Da wird ein Partikelfilter den Rest erledigen...

Grüße Max

HI Max

verraetst Du uns etwas mehr ueber Dein Vorhaben ?
Welche Karosse willst Du mit einem AFN befeuern und dann nach EURO3 zulassen ?
Da muesste der ALE (EURO3 AHU) doch viele nuetzliche Informationen liefern.

m;

Wenns soweit ist, dann mehr

Vorher noch nicht

Grüße Max

Hallo,
wenn es allein darum geht einen 110PS VP37 Diesel auf EURO3 zuzulassen, würde ich mich bei der Software mal beim ASV umtun. Dieser hat ja bekanntermassen EURO3 jedoch keine Ausgleichswelle.

Der AHH ist die EURO3 Version des AHU im Längsverbau. Hier wurden sowohl die Düsen auf 220 bar umgestellt,also auch eine 11mm Pumpe verbaut, da diese deutlich schneller Druck aufbaut (!)
Die Steuergeräte - Hardware ist jedoch noch der 'alte' Stand. Vielleicht bekommst du hier mehr Infos.

Weiter ist es äusserst wichtig, wie Martin schon andeutete, in welcher Karaosse der Motor verbaut wird.
In einem Seat Toledo hatte der ASV z.B. nur EURO2, obwohl das Schwestermodell, der Leon, mit dem selben Motor EURO3 hatte.

Gruss Jochen

Zitat:

Hier wurden sowohl die Düsen auf 220 bar umgestellt,also auch eine 11mm Pumpe verbaut,

Wenn "also" bei dir ein logisches "daraus folgt" heissen soll, muss ich Dir widersprechen.

Der ASV hat auch 220er Duesen und nen 10er Kolben - vgl eCat

11er Kolben haben nur die ALH Automatiken mit ganz komischen 154 um Duesen.

m;

Nein Martin, du gebrauchst mir nicht zu wiedersprechen,

denke dir einfach das 'o' von 'also' weg, denn ist es keine Schlussfolgerung...
Das der ASV nur die 10mm Pumpe hat, weiss ich jetzt dank dir und E-Cat auch.

Die 11mm Pumpe findest du im Passat AHH, BJ 2000 zusammen mit den 220bar Düsen und der EURO3 Einstufung. Dies kannst du ebenfalls in E-Cat finden.
Das was man hieraus eventuell schlussfolgern kann ist, dass bei schweren Fahrzeugen die 220bar Düsen zusammen mit der 10mm Pumpe auf Grund des höheren Lastanteils nicht zum Erreichen der EURO3 genügen. Deshalb hat man zum schnelleren Druckaufbau die 11mm Pumpe verbaut, was dann wieder zur EURO3 Einstufung geführt hat.

Somit könnte unser Kollege hier, wenn ihm die 220bar Düsen allein nicht weiterbringen, eine grössere Pumpe verbauten, damit er die Partikelgrenzen einhalten kann.

Gruss Jochen

Hallo,

jetzt wird es langsam ein wenig interessanter

Weiß evtl. noch jmd von Euch, welchen Lochdurchmesser die AHH Düsen haben? Die VP37 vom AFN hat nen 10er Kolben drin, oder?

Grüße Max

Hallo!

atlantic hat folgendes geschrieben:

Wie weit kann ich denn mit dem Druck noch nach oben gehn, ohne dass mir alles um die Ohren fliegt? Hält die Pumpe 300 (oder evtl. sogar mehr?) bar aus? Muss sie insgesamt für 350 km mitmachen...

Die VP37-EDC ist für maximal 950bar Elementedruck spezifiziert, bei Nenndrehzahl und maximaler Fördermenge. An den Düsen stellt sich dabei ein Druck von etwa 1200 bar ein.

BYE
TDI-Schrauber

@ Atlantic,

ein wenig OT aber bezüglich des Trübungswertes:

Investiere ein paar Euro für das teurere Diesel, Ultimate oder wie immer das heißt.
Bei einem AFN mit 220/0,216 Düsen und 'teuer' Diesel war der Trübungswert war ca. 50% besser als bei 190/0,205 Düsen Standard Diesel. Alles Spekulation woran es gelegen hat, aber für dein Vorhaben werden die eine Analyse des Sprits wahrscheinlich nicht vornehmen.

Gruß,
Richy

PS. Falls du das zufällig an einem T3 Syncro 16' mit DPF vorhast, bitte eine Kopie falls erfolgreich. Danke!

Hallo,

Danke, netter Tipp, aber zur Messung waren schon 50L Ultimate drin Und im Vergleich zu den Kosten einer einzigen Messung kann ich verdammt viel "Super-Diesel" tanken. Interessant sind übrigens eigentlich NUR schwefelfreie Kraftstoffe, denn mit denen spricht der OXI-Kat wesentlich schneller an und es können keine Schwefeloxide entstehen...
Ach ja, an die 0,216 Düsen braucht man da nicht annähernd zu denken. Da ist zwar der Trübungswert, der zur AU herangezogen wird besser, aber die PM trotzdem schlechter. Liegt an den feineren Partikeln. Interessant ist ein kleinerer Düsendurchmesser mit wesentlich höherem Druck (so wie eben Common Rail und Pumpe Düse) Damit wird der Kraftstoff so fein zernebelt, dass sich praktisch keinerlei HC-Rückstände mehr bilden.

Das Problem bei der Messung liegt ja nicht mal an den PM's sondern in erster Linie an HC und NOx. Schei... AGR. Muss die auch bei der kleinsten Beschleunigung schon komplett zu machen

Grüße Max

Hallo,
der AHH hat eine 0.195 Düsen in der Serie verbaut. Zusammen mit dem 220bar Düsen brachte er es trotz 11mm Pumpe aber auf nur 90PS.
Da der ASV bei leichten Fahrzeugen mit der 220bar 0,205 Düse und 10mm Pumpe bereits die EURO3 schaffte , sollte ein Versuch mit 0,205 Düse und 11mm Pumpe in der Theorie erfolgreich sein und trotzdem 110PS herauskommen.

Wenn man sich jedoch die Software des AHH betrachtet und sieht wie hart nach 3500rpm und 35mg/H die Menge und der LD wieder trotz Volllastanfrage zurückgefahren werden, sehe ich hier deutliche Möglichkeiten einen einfach AHH auf 110PS zu bringen.
So könnest du die 'kleinen' Düsen mit der grossen Pumpe verbinden und dennnoch 110PS haben Frage doch einfach mal im Shop.

Die AGR sollte ja wohl kein Problem sein, diese kannst du recht einfach mit VAG-COM sowohl positiv, als auch negativ beeinflussen.
Wenn die AGR schon bei der kleinsten Beschleunigung schon zu macht, hast du eine 'alte' EURO2 Software als Basis. Mein ASV regelt die AGR im Teilleistung noch sehr deutlich und ist von komplett zu weit entfernt. Oder du hast ein sehr schweres Fahrzeug, das auch bei kleinen Beschleunigungen schon ordentlich Menge gebraucht, um schneller zu werden.


Eigentlich sind die Abgaszüglen mit 'normalen' Fahrzeugen mit 1/2 Gas zu schaffen.