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Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)?

 
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Ferdi
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Beitrag26-02-2007, 16:23    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Hallo Zusammen,

habe vor längerer zeit Ulf´s Methode zur Nockenwelleneinstellung an meinem Bora,
Mkb: ASZ vorgenommen. Habe das Nockenwellenrad letztendlich um ca. 5° in Richtung Früh gedreht.
Resultat Motor drehte freier im oberen Drehzahlbereich, Glättung des Drehmomentpeaks bei 1900U/min.
Daraus resultierte eine höhere Leerlaufverbrauchsanzeige laut MFA bei warmen Motor.
Um die Anzeige kurz zu beschreiben:

Motor im Leerlauf kalt: 0,6-0,7 l/h
warm: 1,0-1,1 l/h

Habe gestern nochmal Logfahrten gemacht und schaue mir auch MWB 4 an und sehe im Betriebswarmen Zustand im Leerlauf 1,2 n oT. Syncronisationswinkel -3,9.
Nach einer Vollastfahrt auf der AB mit knapp 4000 U/min gerade mal 17° KW v. oT und einen Syncronisationswinkel von -3,7.
Da stimmt doch was nicht, der darf sich doch nur wenn überhaupt in einem Fenster von +3...-3 bewegen, oder?

Kann mir überhaupt einer mal erklären welcher Zusammenhang zwischen Förderbeginn und Syncronisationwinkel besteht?

Habe da eine Vermutung von fest vorgegebenem Förderbeginn durch das Steuergerät und dem Istwert des Nockenwellenpositionsgeber oder durch das BIP Signal des abreißenden Spulenstroms der PD-Elemente.
Nun versucht das ST-gerät vergeblich auszugleichen, oder liege ich gänzlich daneben?

Danke und schöne Grüße,

Ferdi
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Ferdi
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Beitrag01-03-2007, 11:03    Titel: Synchronisationswinkel und Steuerzeiten bei PD Antworten mit Zitat

Hallo Zusammen,

habe versucht mir selbst eine Erklärung zum Synchronisationswinkel zu geben!
Da der Wert bei meinem Motor -3.9 betrug, bereitete dieser mir ziemliche Kopfschmerzen. Der Wertebeich soll laut VCDS in MWB 4 letztes Anzeigefeld +3…-3 °KW betragen. Also entschied ich mich noch einmal eine Nockenwellenfeineinstellung gegenüber der Markierung am Kupplungsgehäuseschauloch vorzunehmen.

Es stellte sich heraus, daß die Nockenwelle 1 – 1.5 °KW auf zu früh stand!
Daher wahrscheinlich die fehlende Leistung bei V max mit eingeschalteter P-Box, aber das ist Off Topic und hat hiermit nichts zu tun. (Fenster der Förderdauer des PDE wird zeitlich kleiner, dadurch geringeres Fördervolumen??? ; kann das jemand bestätigen?)

Ist Position der Klemmschrauben am Nockenwellenrad markiert und diese um ca. 1mm in Richtung spät (die Klemmschrauben rechtsherum im Langloch) verstellt und handfest angezogen.
Dann zum Test den Ladeluftschlauch am AGR-Stutzen befestigt, Motor im Leerlauf laufen lassen.

MFA Leerlauf : Vorher 1.0 / 1.1 l/h Nachher: 0.8 / 0.9 l/h

VCDS gestartet, MWB 4

Im Leerlauf: Synchronisationswinkel : Vorher -3.9 Nachher: -2.2

Werde das Nockenwellenrad am Wochenende so einstellen, daß der Synchronisationswinkel in etwa 0 beträgt (mit Hilfe von VCDS). Daraufhin die Stellung der KW suchen, an der ein 6mm Bohrerschaft mit dem Loch des NWR und der Bohrung im Zylinderkopf fluchtet.
Das müßte doch eigentlich der idealfall sein, oder?

Aus meiner Überlegung müßte der Synchronisationswinkel den Winkelversatz zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle beschreiben. Berechnet durch Hallgeber an der NW und KW.
Also ein eindeutiges Indiz für korrekte Steuerzeiten, also kann man diese evtl. auch erst mit VCDS prüfen!
Direkt beeinflußt wird dann auch die Förderdauer der PDE, denn der Förderbeginn beträgt im Leerlauf beim betriebswarmen Motor elektronisch vorgegebene 1.2 n oT.

Sind meine Überlegungen diesbezüglich richtig?

Dies würde auch meinen geringeren Spritverbrauch von ca 0.5l duch Nachtankmethode gegenüber der MFA erklären.

Schöne Grüße Ferdi
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ulf
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Beitrag01-03-2007, 11:20    Titel: Re: Synchronisationswinkel und Steuerzeiten bei PD Antworten mit Zitat

Ferdi hat folgendes geschrieben:
Ist Position der Klemmschrauben am Nockenwellenrad markiert und diese um ca. 1mm in Richtung spät (die Klemmschrauben rechtsherum im Langloch) verstellt und handfest angezogen.
Dann zum Test den Ladeluftschlauch am AGR-stutzen befestigt, Motor im Leerlauf laufen lassen.

MFA Leerlauf : Vorher 1.0 / 1.1 l/h Nachher: 0.8 / 0.9 l/h

VCDS gestartet, MWB 4

Im Leerlauf: Synchronisationswinkel : Vorher -3.9 Nachher: -2.2

Hi,

Dein Bericht ist der erste mit einem eindeutigen Zusammenhang zwischen NW-Justage und dem angezeigten Synchronisationswinkel.
Als ich meine NW neu einstellte (ca. 3° früher als ab Werk), änderte sich mein angezeigter Synchronisationswinkel nicht merklich, IIRC icon_eek.gif
Frag mich nicht warum . . .


Zitat:
Aus meiner Überlegung müßte der Synchronisationswinkel den Winkelversatz zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle beschreiben. Berechnet durch Hallgeber an der NW und KW.
Also ein eindeutiges Indiz für korrekte Steuerzeiten, also kann man diese evtl. auch erst mit VCDS prüfen!

Nach Deinen Ergebnissen ja, aber . . . (siehe oben).

Zitat:
Direkt beeinflußt wird dann auch die Förderdauer der PDE, denn der Förderbeginn beträgt im Leerlauf beim betriebswarmen Motor elektronisch vorgegebene 1.2 n oT.

Sagen wir mal so: die PDE-Einschaltdauer wird wohl nicht verändert.
Da aber der Weg des Pumpenkolbens (Start- und Endposition) während der (gleichen) Einspritzung mit verdrehter NW anders ist, können auch andere reale Einspritzmengen entstehen.
Gruß Ulf
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Beitrag01-03-2007, 12:31    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Hallo Ulf,

ja das ist wirklich seltsam, muß wohl dazu sagen, daß ich mittlerweile ein neues Motorsteuergerät auf Kulanz (Ruckelei) bekommen habe. Einen neuen LMM gab es dann auch noch, seitdem geht der ASZ wirklich gut, erreiche ohne Mühe auf der AB, gerade Strecke 3900 U/min ca. 218Km/h Tacho und ich habe laut DZR 144 PS und 335 NM,
alles Serie!

Der Motor ruckelt absolut nicht mehr. Stop stimmt nicht, im Leerlauf im Gefälle an einer Ampel ruckelt er ein wenig, keine Ahnung warum! Mal sehen...

Wir hatten ja mal damals über dei Anfahrschwäche meines ASZ diskutiert, dies ist auch merklich besser geworden. habe dem freundlichen aber auch wirklich kräftig auf die Füße getreten, dank VCDS! icon_biggrin.gif

Habe ja eine schaltbare Box von einem Tuner hier aus der Gegend, seltsamer Weise erreichte ich mit der alten Nockenwelleneinstellung ohne Box Vmax und mit Box war es irgendwie zugeschnürt, dafür aber ab 1700 U/min brachial, rutschende Kupplung zwischen 1700 und 2600 U/min! icon_twisted.gif Deshalb schaltbar!

Ich vermute, daß die Nockenwelle etwas zu früh stand, der Pumpenkolben schon an der Endposition und die Box will weiterhin Einspritzen! => will nicht wissen was ich mit dem hydraulischen System veranstaltet hab! icon_redface.gif

Deshalb will ich den Synchronisationswinkel auch auf nahe 0 bringen, werde Berichten wie aus einer Vorwärtsdrehung des Motors am Schwungrad oT und der Schaulochmarkierung die Absteckposition passt!

Hat sich denn deine MFA verändert, als du die Neujustage vorgenommen hast?
Wie groß ist der Synchronisationswinkel an deinem ASZ?

Schönen Gruß Ferdi
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ulf
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Beitrag01-03-2007, 13:15    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Ferdi hat folgendes geschrieben:
muß wohl dazu sagen, daß ich mittlerweile ein neues Motorsteuergerät auf Kulanz (Ruckelei) bekommen habe. Einen neuen LMM gab es dann auch noch, seitdem geht der ASZ wirklich gut, erreiche ohne Mühe auf der AB, gerade Strecke 3900 U/min ca. 218Km/h Tacho und ich habe laut DZR 144 PS und 335 NM,
alles Serie!

Interessant . . . kannst Du mal die VAG-Nummer mit Softwarestand (SGxxxx) des alten und neuen MSG posten?

Zitat:
Hat sich denn deine MFA verändert, als du die Neujustage vorgenommen hast?

Nicht merklich, jedenfalls unterhalb der Auflösung im 0,1 Liter-Raster

Zitat:
Wie groß ist der Synchronisationswinkel an deinem ASZ?

Pendelt vorher und nachher um die 0°.
Wenn ich Deinen Bericht so lese, frage ich mich, ob ich meine NW seinerzeit trotz der ganzen Fummelei überhaupt gegenüber der Werkseinstellung verstellt habe icon_confused.gif
Gruß Ulf
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Beitrag01-03-2007, 13:52    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Hi Ulf,

Zu den Nummen des MSG, da kann ich erst heute Abend mit dienen, sind auf dem Laptop!

Hmm, ich hatte direkt eine Mengenänderung in der MFA, als ich den Wagen bekommen habe, 0.5/0.6 l/h; dann Einstellung 1.0/1.1 => Sync-winkel -3.9°; jetzt 0.8/0.9 => -2.2°

Bin mal gespannt, was Morgen beim Schrauben rauskommt! Hast aber recht das hin und herschieben, messen, nochmal kontrollieren ist echt mühselig!

Vielleicht war dein Sync.-winkel damals ja +3°? Hattest du das geprüft, sollte man bei dir eigentlich meinen! icon_wink.gif Durch die Einstellung wäre ja dann alles im Lot!

Schönen Gruß Ferdi[/quote]
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Beitrag02-03-2007, 0:11    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Hallo Ulf,

so habe gerade in dem Log nachgesehen, daß ich hier zum Problem des Leistungsverlustes im unteren Drehzahlbereich eingestellt hatte, das war noch das alte MSG.

Also MSG alt: 038 906 019 HJ 1.9l R4 EDC G500SG 1576
MSG neu: 038 906 019 HJ 1.9l R4 EDC G400SG 5259

Und ich glaub mich trifft der Schlag, icon_eek.gif hatte damals doch tatsächlich die Steuerzeiten geloggt, und da ist der Synchronisationwinkel überwiegend 0° und der Förderbeginn bei Vollast
-21° KW, das habe ich mit der extrem Früh gestellten Nockenwelle nicht mehr gesehen!
Hmm, verkaputtrepariert, aber nach der Justage war die Leistungscharakteristik des Motors um einiges harmonischer! icon_twisted.gif

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=12176&highlight=unterdruckpumpe

Mal eine blöde Frage, kann durch die extreme Frühverstellung bei Vollast die Wirkung meiner Power-Box in Frage gestellt werden?
Hatte mit Box eine geringere Höchstgeschwindigkeit als ohne, außerdem einen höheren Verbrauch, trotz drehmomentorientierter Fahrweise! Mittlerweile tendiere ich immer mehr zum Chiptuning icon_exclaim.gif

Habe noch zwei Fragen, du hattest damals doch den AFN, ich den AHF, wie beurteilst du die Motorbremse deines ASZ im Vergleich?

Wie hoch ist der Ladedruck deines ASZ im Leerlauf? Irgendwo meine ich gelesen zu haben das die max Stellung der VTG in der Schubabschaltung die Motorbremse unterstützt!
Habe im Leerlauf nur so um die 980 mBar. Stellgliedtest liegt an der unteren Toleranz! Werde mir ansonsten den VTG Anschlag vorknöpfen und die max. Druckdifferenz einstellen.

Habe Morgen dann was zu tun, nach der Schreibtischarbeit bekomme ich garantiert Lust!

Gruß Ferdi
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ulf
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Beitrag02-03-2007, 8:23    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Ferdi hat folgendes geschrieben:
Und ich glaub mich trifft der Schlag, icon_eek.gif hatte damals doch tatsächlich die Steuerzeiten geloggt, und da ist der Synchronisationwinkel überwiegend 0° und der Förderbeginn bei Vollast -21° KW, das habe ich mit der extrem Früh gestellten Nockenwelle nicht mehr gesehen!
Und das heißt jetzt was?
Daß der Synchronisationwinkel auch bei Dir um die 0° bleibt, egal wohin Du die NW verdrehst?

Zitat:
aber nach der Justage war die Leistungscharakteristik des Motors um einiges harmonischer! icon_twisted.gif
ACK


Zitat:
Mal eine blöde Frage, kann durch die extreme Frühverstellung bei Vollast die Wirkung meiner Power-Box in Frage gestellt werden?
Hatte mit Box eine geringere Höchstgeschwindigkeit als ohne, außerdem einen höheren Verbrauch, trotz drehmomentorientierter Fahrweise!
Mit meiner Funktionstheorie von "echten" PD-Boxen (die in den PDE-Kabelstrang eingeschleift werden) ist das nicht zu erklären - sondern erst dann, wenn man annimmt, daß mit Box auch die PDE-Öffnungszeiten nach spät verschoben werden, so daß in Verbindung mit dem früheren Ende des Förderhubes (dank frühverstellter NW) geringere Einspritzmengen entstehen.

Zitat:
Mittlerweile tendiere ich immer mehr zum Chiptuning icon_exclaim.gif
*grins*

Zitat:
Habe noch zwei Fragen, du hattest damals doch den AFN, ich den AHF, wie beurteilst du die Motorbremse deines ASZ im Vergleich?
Kein großer Unterschied, IIRC.

Zitat:
Wie hoch ist der Ladedruck deines ASZ im Leerlauf?. . .Habe im Leerlauf nur so um die 980 mBar.
Bei mir ist er auch praktisch nur Außendruck (wie hoch über Meer loggst Du?). Allerdings ist mein LL auch auf 840 rpm runter-adaptiert.


Zitat:
Stellgliedtest liegt an der unteren Toleranz! Werde mir ansonsten den VTG Anschlag vorknöpfen und die max. Druckdifferenz einstellen.
Vorsicht: mit dem Stellgliedtest wird AFAIK nicht die LL-Drehzahl angehoben, dafür brauchts die Grundeinstellung im MWB 11!
Gruß Ulf
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Ferdi
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Beitrag02-03-2007, 11:33    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Hi Ulf,

ich glaube du hast mich mißverstanden, vor ungefähr einem Jahr hatte ich die vorher erwähnten LOGS gefahren, alles original noch nichts verstellt. Synchronisationswinkel war auf 0°! icon_confused.gif
Dann habe ich das Nockenwellenrad in Früh gedreht, als Folge der Synchronisationswinkel betrug -3.9°, vorgestern nochmal eingestellt -2.2°.

Also bei mir verändert sich der Synchronisationswinkel, bei Verstellung des NWR! Und ich denke die Steuerzeiten waren damals schon optimal bei 0° Synchronisationswinkel.

Heute Nachmittag werde ich das aber testen. icon_twisted.gif

Also wenn ich das Prinzip der KW-Systems Box richtig verstehe, wird nach einem vorgegebenen Kennfeld, das auf dem Microcontroller ist, die Leistungselektronik angesteuert! D.h. wenn das MSG den Stromfluss zu den PDE unterbricht, erfolgt ein weiterer Stromfluß durch die Box.
Wie willst du sonst mehr Kraftstoffmenge erhalten? Bestimmt nicht durch Stromerhöhung!
Denn je länger der Haltestrom am Magnetventil, desto mehr Fördermenge.

Ich logge so zwischen 130m bis 200m über Meer.

Was mir zu denken gibt, ist diese miserable Motorbremse!

Stimmt Grundeinstellung MWB 11, da wird ja die LL-Drehzahl periodisch auf ca 1400 U/min hochgezogen und das KI spielt Weihnachtsbaum icon_lol.gif

Werde weiter berichten, was heute nach dem Schrauben rausgekommen ist!

Gruß Ferdi
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Roger
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Beitrag02-03-2007, 14:40    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Ferdi hat folgendes geschrieben:
muß wohl dazu sagen, daß ich mittlerweile ein neues Motorsteuergerät auf Kulanz (Ruckelei) bekommen habe.

Bist Du mit dem neuen MSG wirklich sicher ?
Nach meiner Info kann man das ... HJ flashen, dann hättest Du nur einen neuen Datenstand bekommen. Der Stand mit der Rev. 5259 ist eine Kundendienst-Maßnahme gegen das Ruckeln.
Gruß
Roger

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Beitrag02-03-2007, 15:18    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Ferdi hat folgendes geschrieben:
Also wenn ich das Prinzip der KW-Systems Box richtig verstehe, wird nach einem vorgegebenen Kennfeld, das auf dem Microcontroller ist, die Leistungselektronik angesteuert! D.h. wenn das MSG den Stromfluss zu den PDE unterbricht, erfolgt ein weiterer Stromfluß durch die Box.
Wie willst du sonst mehr Kraftstoffmenge erhalten? Bestimmt nicht durch Stromerhöhung!
Denn je länger der Haltestrom am Magnetventil, desto mehr Fördermenge.

So kenne ich das auch. Aber das erklärt genau nicht, warum Deine Box bei früh eingestellter NW Leistung klaut . . .

Zitat:
Was mir zu denken gibt, ist diese miserable Motorbremse!

Ist doch gut: dann hält der Schwung im Schubbetrieb länger vor, und Du brauchst erst später wieder Gas zu geben -> Spritersparnis icon_wink.gif

BTT: per Suche habe ich das hier gefunden
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=5257&postdays=0&postorder=asc&highlight=Synchronisationswinkel&start=38
Tatsächlich finde ich auch keine Logs mehr mit der "späten" Werkseinstellung meiner NW.
In den paar "Danach-Logs" mit MWB 4 liegt der Synchronisationswinkel aber im Mittel auf 0° (ca. - 1,7 ... + 1,7°).
Gruß Ulf
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Beitrag03-03-2007, 13:48    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Hallo Roger,

Das wäre aber ein Ding, habe eine Rechnung vom freundlichen über 1200 Euronen, 50% Kulanz von VW und den Rest hat meine Gebrauchtwagengarantie übernommen. Habe letztendlich 50 Euro bezahlt. Der Freundliche meinte, dieses MSG kann man nicht mit hilfe von OBD flaschen!

Die haben auch die alles entfernt, um an das MSG ranzukommen. Die Scheibenwischerarme standen anders als vorher! icon_cool.gif Vielleicht kann das MSG ja nur bei VW geflascht werden? Glaube nicht, daß der Freundliche einen Progammieradapter für EEPROM´s hat! icon_eek.gif

Ist mir aber letztendlich egal. Der Geselle meines Vertrauen beim Freundlichen sagte, er hätte selten einen so ruhig laufenden ASZ gehabt! Das stimmt meiner Meinung auch, seitdem kein Ruckeln, Aussetzer oder sonstwas, der der dreht wie ein Uhrwerk, im Vergleich zu Vorher!

Gruß Ferdi
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Roger
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Beitrag03-03-2007, 14:57    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Danke für die Info.

@ulfKFZ-Schrauber Profil anzeigen: ulf:
Kannst Du das bestätigen, dass das HJ nicht flashbar ist ?
Dann kann ich meinen Update-Termin demnächst gleich absagen icon_sad.gif .
Gruß
Roger

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Beitrag03-03-2007, 15:24    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Roger hat folgendes geschrieben:
@ulf:
Kannst Du das bestätigen, dass das HJ nicht flashbar ist ?
Dann kann ich meinen Update-Termin demnächst gleich absagen icon_sad.gif .

Hallo,

ich habs noch nicht probiert, aber nach meinen Infos sollte icon_redface.gif es flashbar sein.

Hier gibts aber Spezis, die solche Fragen viel fundierter beantworten können (Rainer, Rudi . . .) icon_wink.gif
Gruß Ulf
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Beitrag03-03-2007, 15:39    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

ulf hat folgendes geschrieben:
Hier gibts aber Spezis, die solche Fragen viel fundierter beantworten können (Rainer, Rudi . . .) icon_wink.gif

Rudi hat das hier http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=11404 schon mal bestätigt.

Gruß
Peter
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Beitrag03-03-2007, 18:46    Titel: Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? Antworten mit Zitat

Hallo Zusammen,

ich möchte nochmal zum Synchronisationswinkel zurückkommen! Habe gestern Abend das Nockenwellenrad noch etwas in Richtung spät gedreht. (ca 0.7 mm von vorher gemachter Markierung am Schraubenrand, mit der das Nockenwellenrad befestigt ist)

Nochmal der Hergang: Synchronisationswinkel mit zu Früher Einstellung -3.9°, 1mm verstellt -2.2° und zuletzt 0.7mm => -0.6° . Alles weitere um auf die 0° zu kommen spielt sich im zehntel mm Bereich ab. Das laß ich jetzt so und die Absteckposition stimmt +-! Denn nachdem ich den Motor zig mal auf OT gebracht habe, reicht schon eine minimale Rückwärtsdrehung des Schwungrades und die Nockenwellenposition läßt sich nicht mehr abstecken. Dann kommen noch die Fehler bei der OT Bestimmung im Schauloch dazu. Da brauch man nur die Peilposition Schwungrad zu KGM verändern, schon passt der 6mm Stift nicht mehr!

ULF schrieb:So kenne ich das auch. Aber das erklärt genau nicht, warum Deine Box bei früh eingestellter NW Leistung klaut . . .



Ich weiß nicht ob du da was verwechelst, bei der VP Pumpe, hat man den Spritzbeginn in Früh verstellt um das Spätspritzen einer Box zu optimieren! Die Steuerzeiten KW und Ventiltrieb blieben dagegen unverändert. So hab ich das bei meinem AHF damals gemacht und der hatte obenrum richtig Biß! DZR 4,8 sec! Mit 280 TKm verkauft, leider!

Beim PD kann man den Förderbeginn doch nicht vorverlegen, fest durch MSG! Verstelle ich die Nockenwelle beim PD nun zu sehr in Richtung Früh verändere ich die Ventilsteuerzeiten, d.h. die Ventile schließen früher! Der Einspritzdruck im PDE wird dagegen zum gleich betrachteten Zeitpunkt erhöht, da der Kolben im Plunger schon den frühverstellten Weg zurück gelegt hat.

Habe nun keine Ahnung ob das stimmt (berichtigt mich), meiner Meinung stimmt nun der genau berechnete Luftdrall im Zylinder bei OT nicht mehr, ist auch früher und die Box spritzt später ein! Im schlimmsten Fall wenn die Auslassventile sich schon gerade öffnen, wie effektiv! Dies würde aber dei Wirkung der Box im oberen Drehzahlbereich erklären!

Also, ich glaube am Rainer komme ich auf Dauer nicht vorbei!

Gruß Ferdi
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