Erklärung MWB 4 bei PD-ASZ (Synchronisationswinkel)? | Beiträge 32+

serdarg hat folgendes geschrieben:

... Hast du noch ne Idee zu dem oben erwähnten Förderbeginn? Bei kaltem Motor ist er wie geschrieben ausserhalb der Toleranz. ...

Aus welcher Toleranz?
Ich habe keine Prüfwerte für den kalten Motor. Somit kann ich dir auch nicht sagen ob er innerhalb oder ausserhalb der Toleranz liegt. Das er vom warmen Prüfwert deutlich abweicht ist normal.

serdarg hat folgendes geschrieben:

Der Förderbeginn im kalten Zustand. Ist der Ernst zu nehmen? Laut Label-File ist der Toleranzbereich bei 4.v.OT - 2 n.OT. Im kalten Zustand liegt er aber bei 7,6-8 v. OT Ist der "kalte" Förderbeginn unwichtig, oder muss er auch dann im Toleranzbereich liegen?

Beim PD ist der FB nicht mehr (über eine Mechanik wie bei den VP-TDIs) geregelt, sondern nur von der Software abhängig.
Daher sind die Vorgaben irgendwelcher Labels hier irrelevant, solange die Software nicht völlig durcheinander ist (z.B. nach einem Chaoten-Chiptuning) - und man die Labels als Anhalt für die normale Größenordnung(!) nehmen könnte, um das Tunig als Mist zu erkennen.

hmmm jetzt bin ich total durcheinander
ich dachte anhand der messwerte kann man z.b sehen ob ein zahnriemen korrekt ist oder nicht?

wenn der zahnriemen zum beispiel um einen zahn versetzt wäre, würde man es anhand der messwerte erkennen können oder nicht?
dann müssten förderbeginn,förderdauer,verdrehwinkel und einspritzmenge doch ausserhalb des toleranzbereiches liegen?

serdarg hat folgendes geschrieben:

hmmm jetzt bin ich total durcheinander ich dachte anhand der messwerte kann man z.b sehen ob ein zahnriemen korrekt ist oder nicht?

Tendenziell ja, über den Synchronisationswinkel: bei den 1,9ern ist das der Wert 4 im MWB 4, beim 2,0 weiß ich es nicht.

Zitat:

wenn der zahnriemen zum beispiel um einen zahn versetzt wäre, würde man es anhand der messwerte erkennen können oder nicht? dann müssten förderbeginn,förderdauer,verdrehwinkel und einspritzmenge doch ausserhalb des toleranzbereiches liegen?

Im / für den Förderbeginn wird nur der PDE-Strom eingeschaltet (etwas vereinfacht dargestellt), und nur dieser Zeitpunkt taucht in den Diagnosedaten auf. Dabei ist es völlig wurscht, wie weit die NW gegenüber der KW verdreht ist.

Das heisst also:
Wie genau der Zahnriemen abgesteckt worden ist, kann man nur an dem Synchronisationswinkel sehen(beim 2.0 heisst er im MWB 4, Feld 4 Verdrehwinkel).
Ein schadhaft angebrachter Riemen sollte dann ausserhalb der angegebenen Toleranz von
-6 bis +6° KW sein. Richtig?

Die 2. Skoda-Werkstatt behauptete ja, dass die Kurbelwelle nicht richtig abgesteckt werden konnte, und deshalb 1-2 Zähne versetzt sei.
Als diese Behauptung stattgefunden hat, lag der Messwert bei 0°KW. Dieser Messwert, und auch die Tatsache dass der Motor 34.000 km ohne Schaden damit gefahren ist, zeigt doch dass es eine "Fehldiagnose" war.

serdarg hat folgendes geschrieben:

Das heisst also: Wie genau der Zahnriemen abgesteckt worden ist, kann man nur an dem Synchronisationswinkel sehen(beim 2.0 heisst er im MWB 4, Feld 4 Verdrehwinkel). Ein schadhaft angebrachter Riemen sollte dann ausserhalb der angegebenen Toleranz von -6 bis +6° KW sein. Richtig?

Theoretisch ja. Praktisch gibts es vermutlich wegen Montagetoleranzen hauptsächlich des NW-Hallgebers bzw. -geberrades öfters mal saftige Abweichungen zwischen (korrekter) Absteckposition und den Diagnosedaten
Bertil hat da wohl einschlägige Erfahrungen, IIRC.

serdarg hat folgendes geschrieben:

... wenn der zahnriemen zum beispiel um einen zahn versetzt wäre, ...

... wäre ein 16V PD Motor Schrott!
Selbst beim 8V PD Motor ist das sehr gefährlich und führt normalerweise zu erheblichen Schäden.

Zitat:

... dann müssten förderbeginn,förderdauer,verdrehwinkel und einspritzmenge doch ausserhalb des toleranzbereiches liegen?

Was willst du denn bei einem defekten Motor dann noch messen?

serdarg hat folgendes geschrieben:

Die 2. Skoda-Werkstatt behauptete ja, dass die Kurbelwelle nicht richtig abgesteckt werden konnte ...

Mit was für Werkzeugen arbeiten die denn

Also wer das vom Hersteller vorgeschriebene Werkzeug benutzt kann beim PD normalerweise kaum was falsch machen.

Zitat:

... und deshalb 1-2 Zähne versetzt sei.

Das wäre laut und deutlich zu hören gewesen ... allerdings nur für kurze Zeit

ulf hat folgendes geschrieben:

Theoretisch ja. Praktisch gibts es vermutlich wegen Montagetoleranzen hauptsächlich des NW-Hallgebers bzw. -geberrades öfters mal saftige Abweichungen zwischen (korrekter) Absteckposition und den Diagnosedaten Bertil hat da wohl einschlägige Erfahrungen, IIRC.

Ja, da liegen oftmals Welten zwischen. Eine definitive Fehlfunktion (Leistungsmangel o.Ä.) dadurch ist mir aber noch nie aufgefallen. Zumindest was innerhalb der +-6° lag.

Sorry, das ich nicht antworten konnte - jetzt streikt auch meine DSL-Leitung
Über den Zahnriemen bin ich jetzt aufgeklärt, danke. Der Händler hat mir schon eine Mahnung geschrieben, muss jetzt mal unter 4 Augen über deren "Fehldiagnose" reden

Hatte ja geschrieben das mein Auto seit der AGR wieder besser läuft. Pustekuchen. Ganze 3 Tage war er wieder "In Ordnung". Jetzt läuft er aufeinmal wieder so schlecht wie vorher.
Dabei habe ich nur mal 1/2 Liter Öl nachgekippt, sonst nix.

Im grossen und ganzen ist es so als ob der aufgebaute Ladedruck sich verdünnisiert.
Die Drehzahl fällt beim schalten ziemlich schnell in den Keller, und ich muss quasi immer vom Drehzahlkeller beschleunigen. Deshalb auch der Mehrverbrauch

Gibt es irgendein Bauteil, dass für den Ladedruck-Erhalt zuständig ist? Ist ja ein VTG-Lader, der die benötigte Power selber reguliert (oder soll).
Unverständlich ist nur, warum der Wagen 2-3 Tage nach AGR-Ventil Tausch besser lief, und dann wieder nicht

serdarg hat folgendes geschrieben:

... Gibt es irgendein Bauteil, dass für den Ladedruck-Erhalt zuständig ist?

Ja, dein Motorsteuergeät in Verbindung mit einem Magnetventil ... Es sei denn dein Motor hätte schon eine Elektrische VTG Verstellung

Zitat:

Ist ja ein VTG-Lader, der die benötigte Power selber reguliert (oder soll).

Eben nicht!
Die VTG ist auf Hilfe von aussen (also dem Motor STG) angeweisen.

Zitat:

Im grossen und ganzen ist es so als ob der aufgebaute Ladedruck sich verdünnisiert.

Da sollte dann was im Fehlerspeicher stehen.

Hi Ulf und Bertil,

hab mal versucht ein paar Messwerte zu erstellen. Hab es mal hochgeladen, und hoffe es war halbwegs richtig.

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=136933#136933

Motor war anfangs noch ein wenig kalt, bin auf die Bahn, und hab dann MWB 4,10 und die 11 geloggt.
Auf der Rückfahrt hab ich mal MWB 18 mitgeloggt, da ja etwas mit Magnetventilen im Raum stand.
Laut Label dürfen nur 0en oder 128 als Status der Magnetventile stehen. Bei mir tauchen ab und an eine 4 auf. Und einmal im Log steht auch eine 16 in einem Ventil.
Hoffe man kann wenigstens etwas damit anfangen.

Gruß

4er sind kein Problem, hast du regelmässig beim vom gas gehen,
aber 16er sind böse in der Regel > Kabel oder PDE.

Hmm ok,danke. Dann werde ich mal noch eine längere Messfahrt machen. Mal schauen ob es noch öfter auftaucht.

Hab mal noch nebenbei eine Frage. Im Kanal 8 der Anpassung kann man den Wert von 0 bis 100 ändern. Wofür steht dieser Kanal? In den 4 Feldern drüber stehen Drehzahl,Zeit, Spannung oder so. In den Messwertblöcken ist es, meine ich, der MWB für Glühstatus oder Glühzeit

Hier meine Erfahrung zum Verdrehwinkel:

Motor ist ein BLS; Verdrehwinkel vorher: -2,4°.
"Nach Gefühl" (unser Auspuff- und Bremsenmechaniker hat die Augen verdreht ) verstellt, und genau 0,0° erwischt.

Jetzt ist die Abgastemperatur unter Vollast auf gleicher Messtrecke (13% berauf) um gute 50°C geringer, der Motor obenraus viel drehfreudiger. Mal sehen was der Verbrauch dazu sagt.....

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Hier meine Erfahrung zum Verdrehwinkel: Motor ist ein BLS; Verdrehwinkel vorher: -2,4°. "Nach Gefühl" (unser Auspuff- und Bremsenmechaniker hat die Augen verdreht ) verstellt, und genau 0,0° erwischt. Jetzt ist die Abgastemperatur unter Vollast auf gleicher Messtrecke (13% berauf) um gute 50°C geringer, der Motor obenraus viel drehfreudiger. Mal sehen was der Verbrauch dazu sagt.....

Das wird ja immer erstaunlicher: mehr Leistung bei geringerer AGT?

Steht die NW jetzt gegenüber der KW früher oder später als vorher?
Bei meinen EDC15-Motoren bedeuten negative Synch.Winkel nämlich eine "frühe" NW-Justage, und Du hättest die BLS-NW in Richtung spät = obenraus lahm verdreht

Hallo zusammen,

ich hole mal den Beitrag aus der Versenke.
Konnte denn jetzt jemand in Erfahrung bringen, ob es einen
Zusammenhang zwischen den Sync-winkel und dem Verbrauch
gibt?

Abgesehen mal davon, dass der Motor bei Frühverstellung im
oberen Drehzahlbereich besser geht.

Gruss