Fahrwerksgeometrie, Geradeauslauf und Reifenabnutzung

Hallo in die Runde,

bevor ich meinen Ibi zur Fahrwerksgeometrievermessung schaffe, will ich noch ein bisschen Wissen sammeln, denn langsam verstehe ich die Logik dahinter nicht mehr.

Aber der Reihe nach:

Meine alten Conti-Sommerreifen haben sich vorne so abgefahren, dass der Verschleiss aussen etwa 1,5 mm mehr als innen war. Dazu neigte das Auto dazu, ganz leicht nach rechts zu fahren, wenn man das Lenkrad loslaesst. Damals hatte ich noch 2,6 Bar Druck drauf, um Sprit zu sparen.

Ich hatte mir beim Wechsel auf die WR fest vorgenommen, die Geometrie vermessen zu lassen, bin dann aber erst nicht dazu gekommen und dann habe ich es verdraengt, weil der Geradeauslauf absolut prima war. In den 5 tkm, die ich damit gefahren bin, hat sich ein Unterschied im Abfahren innen/aussen von weniger als 0,1 mm eingestellt (zum Vergleich: die Contis waren je 20 tkm vorne und hinten drauf, also "nur" das vierfache dieser Strecke, aber die 15fache Assymmetrie in der Abnutzung).

Seit gestern sind jetzt die neuen Sommerreifen drauf (nach langer Ueberlegung - siehe Reifenthread - und infolge der unguenstigen Dimension wieder Conti Premium Contact 2, da die Fahreigenschaften einfach extrem gut sind, vor allem bei Naesse und vor allem beim Bremsen). Dieses Mal habe ich den Druck auf die serienmaessigen 2,2 Bar genommen (u.a. angeregt durch eine Bemerkung Bertils im LLR-Thread zu fein ausgewogenen Systemen), habe aber den Eindruck, als wuerde das Auto wieder ganz leicht nacht rechts fahren, wenn man das Lenkrad loslaesst. Weniger als mit den alten Contis, aber mehr als mit den Winterreifen (Goodyear UG7). bei denen ich sowas nicht bemerkt habe.

Um wieder asymmetrischem Abfahren vorzubeugen, will ich jetzt der Sache mal auf den Grund gehen. Der Werkstattmensch, bei dem ich wegen Preis fuer die Vermessung gefragt habe, kam mit folgender Erklaerung: Beim Beschleunigen wird das Auto vorne entlastet, dadurch erhoeht sich der Sturz der Raeder und die Aussenseiten werden mehr belastet. Analoger Effekt bei schneller Autobahnfahrt. Klingt zwar logisch, aber das muesste die WR ebenso betreffen und auch alle anderen TDI.

Dazusagen sollte ich noch, dass der Fahrstil unveraendert ist - also ab und an nutze ich schon die 235 Nm des ASV und auch die knapp 200 km/h VMax, aber ich mache weder Ampelsprints noch rasante Kurvenjagden). Die WR haben dabei weniger AB als normal zu sehen bekommen (halt wenig Fernfahrten letzten Winter) und auch mit etwas weniger Geschwindigkeit, da sie nur T-Einstufung haben.

Tja... wenn man das alles zusammenzaehlt: Systemfehler, Inkompatibilitaet oder doch eine verstellte Geometrie? Zu letzterem passt IMO nicht, dass es mit den WR so richtig klasse geht.

Die Goodyear sind uebrigens laufrichtungsgebunden, die Conti nicht, obwohl sie kein 100% symmetrisches Profil haben (bezogen auf Strasse und Drehrichtung unterscheiden sie sich also in der Stellung der Lamellen rechts und links). Zusammen mit der Tatsache, dass eine Strasse ja auch nie ganz gerade ist (und wegen Wasserabfluss eher nach aussen geneigt), koennte das den im Moment wirklich mininalen Geradeauslauffehler vielleicht erklaeren. Die Contis sind ja viel haerter als die Goodyear, damit koennten sie da empfindlicher sein.

Was denkt ihr?

Wie gesagt... vermessen lassen will ich, aber ich will vorher noch mehr Wissen dazu haben und den Contis wenigstens zwei Wochen zum Einlaufen lassen.

Viele Gruesse,

Jan

P.S.: Beim Bremsen und Beschleunigen geht das Auto exakt geradeaus, egal mit welchen Reifen.

Zitat:

Wie gesagt... vermessen lassen will ich, aber ich will vorher noch mehr Wissen dazu haben und den Contis wenigstens zwei Wochen zum Einlaufen lassen.

Dort spielen viele Faktoren mit rein. Aber als erstes möchte ich behaupten, dass der erhöhte äussere Abrieb durch das sogenannte "Rollen" entsteht. Bei schnell gefahrenen Kurven neigt sich das Fahrzeug um die Längsachse Richtung Kurvenäusseres. Diese Neigung wirkt sich ebenfalls auf den Sturz an den kurvenäusseren Rädern aus. Die McPherson Achse kann das normaler Weise nicht ganz kompensieren, deshalb geraten die kurvenäusseren Räder bei schneller Kurvenfahrt in einen positiveren Sturz, was zu einem erhöhten Abrieb führt.
Dann spielt auch die Qualität der Reifenflanke und dessen Traglast eine nicht unerhebliche Rolle, usw, usw.

Du kannst die Karre ja mal in einer guten Werkstatt vermessen lassen, aber wenn der Reifen nur an der Aussenkante erhöhten Abrieb aufweist und ansonsten kerzengerade abläuft, bezweifele ich den Erfolg dieser Aktion. Evt. könnte man den Sturz etwas näher Richtung negativer Tollerenzgrenze einstellen.

Hi,

ich gehe davon aus, dass bei deiner VA nur die Spur eingestellt werden kann. Der Sturz kann nur ausgemittelt werden durch verschieben des Hilfsrahmens.
Ich möchte anmerken, dass zumindest die Premium Contact, die ich habe (205/55R16) eine sehr steife Seitenwand haben müssen. Das Fahrzeug läuft Spurrinnen sehr stark hinterher - wo bei meinen 195er WR ein Finger ausreicht, braucht man jetzt schon fast beide Hände am Lenkrad. Der Einfluss der Unebenheiten ist sehr groß bei diesen Reifen. Dies hat zur Folge, dass das Fahrzeug quasi immer nach rechts zieht, denn die meisten Straßen sind leicht nach rechts geneigt. Ich gehe davon aus, dass der neue Premium Contact gleiches direktes Verhalten aufweist. Von daher sollte alles passen.
Eine Achsvermessung schadet aber dennoch nie.

MfG, Matthias

PS: Bei meinem alten Fahrzeug waren die Reifen außen auch deutlich stärker abgenutzt. Das lag aber an den vielen schnellen Kurvenfahrten. Die Achse wurde halt für ein anderes Fahrprofil ausgelegt.

Hm

die PremiumContact hatte ich eher als weich und komfortbetont im Kopf.
Mit Bridgestone ER300 konnte ich den G3Var wesentlich besser um die Kurve zimmern.

Und ich hab letzten Sommer drei komplette Saetze "testen duerfen".

m;

Hmm,

evtl sind ja deine Bridgestone noch härter. Ich habe noch nicht so viele Reifen testen könnten. Ich weiß aber z.B. von meinem alten Fahrzeug (alles 195/65R15) die Michelin Alpin 2 WR steifer waren als die Conti Eco Contact.
Mir ist klar, dass ein Teil der Direktheit bei meinen jetztigen Premium Contact davon kommt, dass es nun 205/55R16 und keine 195/65R15 (meine Dunlop WR für den Passat) sind. Insgesamt sind sie aber dennoch äußert Seitenwand fest.

MfG, Matthias

Ganz früher hatte ich für einen Vectra-A mal 195/60R15. Bei einem Platten an der VA hat das Felgenhorn nicht die Lauffläche des Reifens berührt. Die Seitenwände konnten das Fahrzeug noch etwas oben halten. Das nenne ich mal eine steife Seitenwand

Aehm matt,

Winterreifen mit Sommerreifen vergleichen kann nicht funktionieren.

Meine 205/55 16 R 94 H Dunlop Winterreifen sind auch haerter als die 235/45 17 R 97 W Conti SportContact2 Sommer Gummis, obwohl ich anhand der Dimensionen das Gegenteil erwartet haette.

@ Jan
Ich hab mich auch immer gewundert, dass die Conti Premium Inside/Outside gebunden sind, obwohl sie dann seitenverkehrt drehen.

Das Aussenabfahren kommt sicherlich vom Seat-Image-konformen Kurvenkratzen

m;

Oder der Ibiza ist vorne viel zu schwer und das Kurventempo gar nicht zu hoch, was dann bei Kurven trotzdem das Rollen begünstigt.....

Ich habe hier die Erfahrung gemacht (nicht am eigenen PKW) dass das Einstellen der Geometrie eine Kunst ist, die nicht jeder beherrscht und die Qualität der Ausführung leider nicht immer sofort erkennbar ist.

@Martin
Eigentlich sind doch die SR stets besser zu fahren - gerade von der Direktheit. Ich wollte mit dem Vergleich eigentlich nur zeigen, wie besch... die EcoContact sind. Klar, Rollwiderstand und Laufgeräusch sind super bei dem EcoContact, daher auch der Name.

Das mit dem Outside/Inside checke ich auch net so ganz, weil ja auf einer Seite die, wenn auch nur kleinen, schrägen Rillen das Aquaplaning eher fördern, wobei das keine quantitative Aussage ist.

Hi,

boah... seid ihr fleissig... also der Reihe nach:

Zitat:

Bei schnell gefahrenen Kurven neigt sich das Fahrzeug um die Längsachse Richtung Kurvenäusseres. Diese Neigung wirkt sich ebenfalls auf den Sturz an den kurvenäusseren Rädern aus. Die McPherson Achse kann das normaler Weise nicht ganz kompensieren, deshalb geraten die kurvenäusseren Räder bei schneller Kurvenfahrt in einen positiveren Sturz, was zu einem erhöhten Abrieb führt.

Hmm... ich fahre damit entweder Stadt oder seltener Langstrecke. So richtig schoenes Landstrassenheizen mit schnell gefahrenen Kurven ist die absolute Ausnahme.

Zitat:

Du kannst die Karre ja mal in einer guten Werkstatt vermessen lassen, aber wenn der Reifen nur an der Aussenkante erhöhten Abrieb aufweist und ansonsten kerzengerade abläuft, bezweifele ich den Erfolg dieser Aktion.

Naja... es war schon eine gewisse Linearitaet zu erkennen, nicht nur die Kante. Das Profil wurde nach innen hin immer besser. Die WR sind, wie gesagt, absolut normgerecht abgefahren mit nahezu keinem Unterschied.

Zitat:

Ich möchte anmerken, dass zumindest die Premium Contact, die ich habe (205/55R16) eine sehr steife Seitenwand haben müssen. Das Fahrzeug läuft Spurrinnen sehr stark hinterher - wo bei meinen 195er WR ein Finger ausreicht, braucht man jetzt schon fast beide Hände am Lenkrad. Der Einfluss der Unebenheiten ist sehr groß bei diesen Reifen. Dies hat zur Folge, dass das Fahrzeug quasi immer nach rechts zieht, denn die meisten Straßen sind leicht nach rechts geneigt. Ich gehe davon aus, dass der neue Premium Contact gleiches direktes Verhalten aufweist. Von daher sollte alles passen.

Das deckt sich 100% mit meinen Beobachtungen, inkl. Spurrinnen.

Zitat:

die PremiumContact hatte ich eher als weich und komfortbetont im Kopf.

Mein Vergleich sind WR... die sind auf jeden Fall weicher als die Conti.

Zitat:

Das Aussenabfahren kommt sicherlich vom Seat-Image-konformen Kurvenkratzen

Ne...du... dann muessten es die WR ja auch tun.

Zitat:

Oder der Ibiza ist vorne viel zu schwer und das Kurventempo gar nicht zu hoch, was dann bei Kurven trotzdem das Rollen begünstigt.....

Vorne 800 kg, hinten 400... das sollte fuer "viel zu schwer" schon ausreichen, oder? Kurventempo ixt normal nicht so hoch, auch wenn es das Fahrwerk hergibt: In der Endloskurve und auf der Slalomstrecke auf der ADAC-Anlage in Linthe habe ich mit den Goodyear aehnliche Werte wie die anderen geschafft, meist sogar etwas besser (ausgenommen einen Sportwagen, aber das zaehlt ja nicht).

Zitat:

Ich habe hier die Erfahrung gemacht (nicht am eigenen PKW) dass das Einstellen der Geometrie eine Kunst ist, die nicht jeder beherrscht und die Qualität der Ausführung leider nicht immer sofort erkennbar ist.

Lehre ist also: Messen lassen ja, schrauben lassen nein. Wobei Matt sicher recht hat... da wird nicht viel zu verstellen sein. Das ist eine Kreuzung aus Polo 6N, Golf 2 und Golf 3.

Zitat:

Das mit dem Outside/Inside checke ich auch net so ganz, weil ja auf einer Seite die, wenn auch nur kleinen, schrägen Rillen das Aquaplaning eher fördern, wobei das keine quantitative Aussage ist.

Das ist sicher wegen Aquaplaning wegen der grossen Rillen, aber es fuehrt halt auch dazu, dass der Rest asymmetrisch wird.

@All: Welchen Einfluss messt ihr dem Luftdruck bei der Sache bei? Die alten Contis hatten 2,6 statt 2,2, die WR hatten die ganze Zeit 2,2 (und sind gerade abgefahren) und die neuen Contis haben erstmal auch 2,2 (hatte ich dem Reifentypen so gesagt, drin waren dann 2,4).

Viele Gruesse,

Jan

Zitat:

bevor ich meinen Ibi zur Fahrwerksgeometrievermessung schaffe, will ich noch ein bisschen Wissen sammeln, denn langsam verstehe ich die Logik dahinter nicht mehr.

Da ist manchmal einiges an Unlogik drin, da es sich um Dynamische Vorgänge handelt die man durch Statische Ansichten nicht immer (sofort) erkennen kann.

Zitat:

... Dieses Mal habe ich den Druck auf die serienmaessigen 2,2 Bar genommen (u.a. angeregt durch eine Bemerkung Bertils im LLR-Thread zu fein ausgewogenen Systemen)

Also dazu würde ich kurz bemerken dass der Luftdruck immer vom Reifenhersteller anhand einer Radlasttabelle speziell für diese Reifenkonstruktion angegeben werden sollte. Platt gesagt: Je mehr Gewicht der Reifen trägt umso höher muss der Luftdruck sein. Die Luftdruckangabe des Fahrzeugherstellers ist eine extrem Grobe Vorgabe und nicht unbedingt Richtig (meist stimmt sie aber schon).
Bei diversen Wohnwagen ist mir schon aufgefallen das dort von Fahrzeughersteller viel zu niedrige Luftdrücke für Reifen angegeben werden.

Zitat:

... habe aber den Eindruck, als wuerde das Auto wieder ganz leicht nacht rechts fahren, wenn man das Lenkrad loslaesst. Weniger als mit den alten Contis, aber mehr als mit den Winterreifen (Goodyear UG7). bei denen ich sowas nicht bemerkt habe.

So ein Problem hatte ich vor 20 Jahren auch mal. Ich habe mich beim Reifenhändler beschwert und der hat dann einen der beiden Vorderreifen auf der Felge gedreht. Fehler weg!
Erklärt hat mir der Händler das mit der Produktionsart der Reifen. Es kann Produktionsbedingt vorkommen das die Tragfähigkeit der beiden Flanken nicht 100%ig symmetrisch ist. Zieht man die Reifen jetzt mit der "weicheren" Flanke nach rechts auf, dann kann das Auto so etwas wie du es beschreibst zeigen. Es fährt eine Kurve. Das Drehen eines Reifens auf der Felge bewirkt dann das sich die "Fehler" der beiden Reifen aufheben.
Das ganze geht aber nur mit Reifen ohne Laufrichtungsbindung.

Zitat:

Um wieder asymmetrischem Abfahren vorzubeugen, will ich jetzt der Sache mal auf den Grund gehen. Der Werkstattmensch, bei dem ich wegen Preis fuer die Vermessung gefragt habe, kam mit folgender Erklaerung: Beim Beschleunigen wird das Auto vorne entlastet, dadurch erhoeht sich der Sturz der Raeder und die Aussenseiten werden mehr belastet.

Ohje ... Fahrwerksgeometrien. Lange ist es her Ich versuch es mal zusammenzukramen.
Also ... Schuld für solche "Aussenflankeneffekte" ist nicht nur der Sturz. Besonders bei Frontgetriebenen Fahrzeugen ist es der sogar eher weniger, da die Sturzänderung bei einem MCPherson Federbein beim beschleunigen nicht so groß ist. Deutlich größer sind (bei der hier vorliegenden Konstruktion) die Änderung der Spurwerte durch die Antriebseinflüsse.

Es ist eine Eigenart aller Autos das die Vorderräder (in Fahrtrichtung gesehen) vorne auseinander laufen wollen (Nachspur). Diesen Kräften wirkt man mit einer entsprechenden Vorspur Einstellung entgegen. Soweit die Theorie für passiv laufende Räder.
Beim Frontantrieb kommen aber unglücklicherweise noch die Antriebskräfte dazu. Die bewirken dummerweise dass die Räder vorne zusammen gezogen werden. Jetzt muss ein Kompromiss für die Achsgeometrie gefunden werden.
Die Werte für die Nachspur sind durch die Fahrwiderstände weitgehend konstant (vor allem bekannt) und können relativ einfach ermittelt werden. Die Korrekturwerte für die Vorspur sind aber extrem Fahrerabhängig. Gibt ein Fahrer "mächtig viel Gas", so ist das Vorspurverhalten auch deutlich extremer. Das würde aber bedeuten dass der sportlichere Fahrer eher etwas mehr Nachspur fahren muss wie der "Otto Normalfahrer".
Meist lautet der Kompromiss beim Frontantrieb eine geringe Nachspur einzustellen.
So und jetzt wird es richtig lustig. Das ganze wird auch noch durch den verwendeten Reifen beeinflusst. So gibt es Reifen die eine Achsgeometrie so unglücklich belasten das die Vor- oder Nachspur Neigung deutlicher zu Tage tritt. Das kann dann bedeuten dass sich die Profilaussenseiten der Reifen sich ungleichmäßig abnutzen.
Auch die verwendeten Felgen spielen hier auch noch eine rolle. Felgen mit extremen Einpresstiefen belasten die Radaufhängungen auch noch mal zusätzlich und sorgen im Dynamischen Fall plötzlich auch für etwas seltsame Verschleißerscheinungen an den Reifen.

Zuviel Vorspur -> mehr Verschleiß an der Außenseite
Zuviel Nachspur -> mehr Verschließ an der Innenseite

Achtung: die oben gemachte Betrachtung ist stark vereinfacht!! Da kommen im Extremfall (besonders bei Kurvenfahrten) noch weitere Parameter hinzu.

Zitat:

... Tja... wenn man das alles zusammenzaehlt: Systemfehler, Inkompatibilitaet oder doch eine verstellte Geometrie? Zu letzterem passt IMO nicht, dass es mit den WR so richtig klasse geht.

Zumal der WR sicher "Verschließfreudiger" ist wie der SR. Ich hätte also erwartet dass die Erscheinung am WR sogar deutlicher ist.
...

Zitat:

Die Goodyear sind uebrigens laufrichtungsgebunden, die Conti nicht, obwohl sie kein 100% symmetrisches Profil haben (bezogen auf Strasse und Drehrichtung unterscheiden sie sich also in der Stellung der Lamellen rechts und links). Zusammen mit der Tatsache, dass eine Strasse ja auch nie ganz gerade ist (und wegen Wasserabfluss eher nach aussen geneigt), koennte das den im Moment wirklich mininalen Geradeauslauffehler vielleicht erklaeren.

Siehe oben ...
So wie du sehe ich das mit dem Geradeauslauffehler auch. Das ist durchaus nicht unmöglich.


Ich möchte deine Ansicht mal in eine andere Richtung lenken, da ich denke dass du diesen "Fehler" nicht von Beginn an hattest.
Dein Auto unterliegt einem Verschleiß. Kilometer für Kilometer kommt es zu einer gewissen Abnutzung. Für die Fahrwerksgeometrie ist es sehr wichtig dass die "haltenden Teile" in Ordnung sind. Also die Gummilager der Dreieckslenker, Querlenker ... usw. Wenn diese ausgeleiert sind, bekommst du dynamisch extreme Abweichungen von deinen Statischen gemessenen Geometrie Werten. Selbst wenn deine Achsgeometrie stimmt, kann es im Fahrbetrieb zu deutlichen Abweichungen kommen. Somit auch zu entsprechenden Verschleißbildern an den Reifen.

Soweit ich mich richtig erinnere steht dein IBI auf der 6er Bodengruppe. Also die gleiche wie unserer Lupo (die als 6X deutlich verkürzt wurde). Dort hatte ich ein Problem mit den Gummilagern der Dreieckslenker. Ein Lager war ausgerissen und eins war knapp davor. Die Achsgeometrie war aber in Ordnung. Wäre ich länger damit gefahren, hätte ich sicher beobachten können dass die Reifen sich ungleich abnutzen.
Ein ähnliches Problem hatte ich mit meinem Golf 4. Auch hier waren die (hinteren) Gummilager wohl am Ende und ich hatte an einemReifen ein einseitiges Verschleißbild. Gummis erneuert, Verschließbild wieder symmetrisch.


Noch ein kleiner Test bevor du deine Achse vermessen lässt.
Sollte dein Geradeauslauf von den Reifen abhängen, dann wechsele doch mal kurzfristig den linken mit dem rechten. Sollte das Auto dann in die andere Richtung ziehen, ist es kein Problem der Achsgeometrie, sondern der Reifen.

Sind deine reifen in Ordnung, dann tippe ich auf die hintern Dreieckslenkergummies. Diese sind so ausgeleiert das deine (breiteren?) Sommerreifen die Achsgeometrie dur die Antriebseinflüsse weiter Richtung Vorspur ziehen.

Hallo allerseits,

@Bertil: Vielen Dank fuer die sehr ausfuehrlichen Erklaerungen zur Fahrwerksgeometrie.

Zitat:

So ein Problem hatte ich vor 20 Jahren auch mal. Ich habe mich beim Reifenhändler beschwert und der hat dann einen der beiden Vorderreifen auf der Felge gedreht. Fehler weg! ... Das ganze geht aber nur mit Reifen ohne Laufrichtungsbindung.

...und auch nicht mit den Contis, die sind naemlich "inside" und "outside" markiert.

Zitat:

Zumal der WR sicher "Verschließfreudiger" ist wie der SR. Ich hätte also erwartet dass die Erscheinung am WR sogar deutlicher ist.

Ich auch... wenn es da dramatischer gewesen waere, dann haette ich das gar nicht weiter zur Diskussion gestellt, sondern gleich vermessen lassen.

Ich muss aber auch dazu sagen, dass ich mit den WR insgesamt nur etwa 700 km Autobahn richtig schnell gefahren bin, mit den alten Contis hingegen im Laufe der 2 Jahre, die sie drauf waren, recht viel und meist ziemlich schnell (170 bis 190 teilweise stundenweise) - zusammen sicher 10 tkm. Nach Berils Ausfuehrungen (das mit Vor- und Nachspur) sollte dieser Effekt ja nicht nur beim Beschleunigen auftreten, sondern auch bei konstant schneller AB-Fahrt, denn wenn die Maschine im Bereich der Pmax laeuft, dann zerren ja entsprechende Kraefte ueber lange Zeit an der Radaufhaengung. Die WR sind - abgesehen von jenen 700 km, meist mit weniger als 100 km/h bewegt worden.

Verschleiss:

Das ist klar - ein bald 6 Jahre altes Auto ist nach knapp 90 tkm kein Neuwagen mehr. Als ich die WR hab aufziehen lassen und in dem Zusammenhang vorne die Bremsen hab neu machen lassen, wies mich der Meister darauf hin, dass bei diesen Fahrwerken jener Fehler mit den Gummilagern der Dreieckslenker haeufig auftritt und dass deswegen auch gerne TueV verweigert wird (das war parallel dran). Ich hab ihn darum gebeten, sich das auf der Buehne anzusehen - er hat nichts dergleichen gefunden (das war vor etwa 5000 km, NACH dem ersten Contisatz, der schraeg abgefahren war). Kann natuerlich sein, dass er nicht sorgsam geschaut hat, aber da daran sicher einiges an Geld zu verdienen waere, glaube ich das weniger.

Gibt es einen Test, der ohne Hebebuehne auskommt, mit dem man rausbekommen kann, wie es den Gummis geht? Reines Anschauen wird sicher nicht genuegen...

Ich denke aber, dass Verschleiss an der Stelle ebenfalls auf die WR haette wirken muessen.

Zitat:

Sollte dein Geradeauslauf von den Reifen abhängen, dann wechsele doch mal kurzfristig den linken mit dem rechten. Sollte das Auto dann in die andere Richtung ziehen, ist es kein Problem der Achsgeometrie, sondern der Reifen.

Ohne Rampe nicht ganz so leicht - werde ich aber machen, falls sich das doch in diesse Richtung erhaerten sollte. Ich hab heute aber was anderes ausprobiert: Auf einer Strasse, auf der die Gullis in der Mitte sind, zieht das Auto ganz leicht nach links, auf einer recht abschuessigen AB-Abfahrt (Gullis unten) faehrt es exakt geradeaus. In einem Wohngebiet mit wenig Verkehr und Gullis auf beiden Seiten bleibt es auch schoen in der Mitte. Ich denke mal, damit ist das nicht saubere Geradeausfahren tatsaechlich auf eine Empfindlichkeit der Contis zurueckzufuehren, auch wenn die Versuche nicht so ganz aussagekraeftig sind, da die Beurteilung bei 40 km/h eben ganz anders ausfaellt als bei 90 km/h. Der Trend ist aber klar zu sehen und ich werde das mal weiter austesten - irgendwo muss doch ein Stadtautobahnstueck zu finden sein (Tunnel?), auf dem sie auf beiden Seiten entwaessern und man auf den drei Spuren alle drei Varianten testen kann.

Eventuell ist der Rechtsdrall etwas staerker als der Linksdrall, aber das kann an den Strassen liegen und vielleicht doch auch an der Unsymmetrie der Contis (identisches Profile bei allen, aber spiegelverkehrt wegen inside/outside)

Ich hab heute auch auf einer halbwegs geraden Strecke mit Vollgas im zweiten Gang beschleunigt und dabei das Lenkrad lose gelassen (also so, dass man es schnell fangen kann ) - es ging 100% geradeaus. Identisches Bild beim starken Bremsen.

Zitat:

Sind deine reifen in Ordnung, dann tippe ich auf die hintern Dreieckslenkergummies. Diese sind so ausgeleiert das deine (breiteren?) Sommerreifen die Achsgeometrie dur die Antriebseinflüsse weiter Richtung Vorspur ziehen.

Das bleibt ja unabhaengig aktuell, denn der unregelmaessige Verschleiss der alten Contis und das leichte nach rechts fahren sind ja zwei unterschiedliche Themen (denke ich jetzt zumindest).

Was Reifen und Felgen angeht: Hier ist alles wunderbar vergleichbar, es sind Felgen gleichen Typs (Seat-Serien-Alus mit 15 Zoll 6J und 38 mm ET). Auch die Reifendimension von SR und WR ist identisch bei 185/55/15 - schmalere Reifen sind nicht erlaubt (jedenfalls nicht ohne irgendwelche Eintragereien), breitere nur auf 16 Zoll-Felgen, was ich wegen des immer unkomfortabler werdenden Verhaeltnisses von Reifenbreite und Reifenhoehe nicht will.

Dann werde ich mal sehen, dass ich mir die Dreieckslenker mal naeher ansehe, wenn ich das naechste Mal an meinem Bastelplatz bin.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

... @Bertil: Vielen Dank fuer die sehr ausfuehrlichen Erklaerungen zur Fahrwerksgeometrie. ...

Naja ... Da musste ich mich in dan Anfängen meiner Motorsportzeiten halt mit beschäftigen

Zitat:

... Nach Bertils Ausfuehrungen (das mit Vor- und Nachspur) sollte dieser Effekt ja nicht nur beim Beschleunigen auftreten, sondern auch bei konstant schneller AB-Fahrt ...

Ja genau ... Die Kräfte sind auch nicht zu verachten.
Ulf müsste da anhand den Luftwiderstandskräften aus dem DZR evtl. sogar Daten liefern können.

Zitat:

... denn wenn die Maschine im Bereich der Pmax laeuft, dann zerren ja entsprechende Kraefte ueber lange Zeit an der Radaufhaengung. Die WR sind - abgesehen von jenen 700 km, meist mit weniger als 100 km/h bewegt worden.

Könnte den Verdacht von Verschlissenen Gummilagern erhärten.

Zitat:

Verschleiss: Das ist klar - ein bald 6 Jahre altes Auto ist nach knapp 90 tkm kein Neuwagen mehr. Als ich die WR hab aufziehen lassen und in dem Zusammenhang vorne die Bremsen hab neu machen lassen, wies mich der Meister darauf hin, dass bei diesen Fahrwerken jener Fehler mit den Gummilagern der Dreieckslenker haeufig auftritt und dass deswegen auch gerne TueV verweigert wird (das war parallel dran). Ich hab ihn darum gebeten, sich das auf der Buehne anzusehen - er hat nichts dergleichen gefunden (das war vor etwa 5000 km, NACH dem ersten Contisatz, der schraeg abgefahren war).

Da het dein Mechaniker völlig Recht ..... aber Dummerweise sind die Gummis so schön abgedeckt, das du möglicherweise die Defekte nicht siehst. Am Praktischsten ist das ausheblen der Dreieckslenker mit einem Montiereisen. Da kann man schön erkennen was sich bewegt. Bei genügend Feingefühl kann man sogar Unterschiede zwischen rechts und links erfühlen.

Zitat:

Kann natuerlich sein, dass er nicht sorgsam geschaut hat, aber da daran sicher einiges an Geld zu verdienen waere, glaube ich das weniger.

Also wenn eine Schwe.ne Arbeit wäre dann könnte ich das verstehen, aber eigentlich ist das kein größerers Problem. Martin hat es hier im Forum für seinen Golf 3 schon beschrieben.

Zitat:

Gibt es einen Test, der ohne Hebebuehne auskommt, mit dem man rausbekommen kann, wie es den Gummis geht? Reines Anschauen wird sicher nicht genuegen...

Leider nicht. Bühne oder Grube ist Pflicht. Du musst mit dem Brecheisen oder einem Montiereisen schon ordentlich dran hebeln. Eine reine Optische Kontrolle reicht nicht, da zu stark verdeckt.
Blöderweise sind das Dynamische defekte die eigentlich nur während Fahrt auftreten. Die musst du dann halt mit dem Brecheisen simulieren.

Zitat:

.... Das bleibt ja unabhaengig aktuell, denn der unregelmaessige Verschleiss der alten Contis und das leichte nach rechts fahren sind ja zwei unterschiedliche Themen (denke ich jetzt zumindest).

Kann auch durch unterschiedlichen Verschließ beider Lager kommen.
Beim Fahrwerk verenden die reachten Teile meist frühe als die linken .... Warum ... Ganz einfach. Rechts ist der "böse" Fahrbahnrand in den das Auto gerne mal "reinfällt". Somit ist der Verschleiß tatsächlich hier größer.

Zitat:

Ich muss aber auch dazu sagen, dass ich mit den WR insgesamt nur etwa 700 km Autobahn richtig schnell gefahren bin, mit den alten Contis hingegen im Laufe der 2 Jahre, die sie drauf waren, recht viel und meist ziemlich schnell (170 bis 190 teilweise stundenweise) - zusammen sicher 10 tkm.

Deshalb hatte ich eingangs die Vermutung, dass es sich hierbei um "Rollen" handelt, da ich davon ausging, es handele sich ausschließlich um Kantenverschleiss.

Im weiteren Verlauf des Threads stellte sich dann heraus:

Zitat:

Naja... es war schon eine gewisse Linearitaet zu erkennen, nicht nur die Kante. Das Profil wurde nach innen hin immer besser. Die WR sind, wie gesagt, absolut normgerecht abgefahren mit nahezu keinem Unterschied.

Wie Bertil sehr schön erklärt hat, ist das ganze System dynamisch zu betrachten. Wäre schon möglich, dass an den Achsaufhängungen was verschlissen ist, den der "harte" Conti überträgt durch seine harten Flanken und breiteren Lauffläche evt. stärkere und ungleichmässige Störkräfte in die Achse, wie ein ausgewogener Reifen. Dadurch kann sich die Fahrwerksgeometrie dynamisch auch zu Ungunsten verändern.

Zitat:

Sturzänderung bei einem MCPherson Federbein beim beschleunigen nicht so groß ist. Deutlich größer sind (bei der hier vorliegenden Konstruktion) die Änderung der Spurwerte durch die Antriebseinflüsse.

Durch zu weiche Gummis würde sich der Effekt noch vergrössern.

BM hat folgendes geschrieben:

... Durch zu weiche Gummis würde sich der Effekt noch vergrössern.

Dabei fällt mir gerade noch was ein ...
Es gibt einige Modelle in der VW Palette die hatten Probleme mit den Domlagern. Leider kann ich mich jetzt nicht erinnern ob der 6K auch daruter fällt. Wenn ja, dann könnte auch eine Dynamische Sturzveränderung durch defekte Domlager der Übeltäter sein.
Persönlich hab ich das aber nocht nicht gehabt. Scheint nicht sehr häufig vorzukommen.

Hallo allerseits,

sorry fuer das nicht sofortige Antworten... hatte die letzten Tage keine Zeit, um mehr als was kurzes zu schreiben.

Zitat:

Könnte den Verdacht von Verschlissenen Gummilagern erhärten.

Da ging es dann aber um die Vorderachse und die auf sie wirkenden Kraefte. Muesste man nicht verschlissene Lager in dem Fall am Lenkverhalten waehrend Beschleunigung oder Bremsen bemerken koennen? Da ist naemlich rein gar nichts...

Zitat:

Am Praktischsten ist das ausheblen der Dreieckslenker mit einem Montiereisen.

Du meinst also, moegluchst nahe an den Lagern so, dass man die Gummis sehr in eine Richtung belastet und dabei auf das moegliche Spiel achtet?

Eigentlich sollte das doch aber auch gehen, wenn das Auto auf den eigenen Raedern steht, oder? Denn Hochfahrrampen habe ich, damit sollte man eigentlich genug Spielraum haben (und vor allem auch Sicherheit) und die Kraft, die man per Hebel nahe dem Lager einleiten kann, sollte weit hoeher sein als das, was die 200 kg pro Seite (wir reden ja ueber die Hinterachse) ueber die Dreieckslenker anrichten koennen. Oder habe ich da einen Denkfehler?

Zitat:

Kann auch durch unterschiedlichen Verschließ beider Lager kommen. Beim Fahrwerk verenden die reachten Teile meist frühe als die linken .... Warum ... Ganz einfach. Rechts ist der "böse" Fahrbahnrand in den das Auto gerne mal "reinfällt". Somit ist der Verschleiß tatsächlich hier größer.

Auch da denke ich aber, dass VORNE ein unterscbiedlicher Verschleiss links und rechts in einer Form, der zum Nichtgeradeauslauf fuehrt, am staerksten beim Bremsen oder Beschleunigen auftreten muesste.

Zitat:

Wäre schon möglich, dass an den Achsaufhängungen was verschlissen ist, den der "harte" Conti überträgt durch seine harten Flanken und breiteren Lauffläche evt. stärkere und ungleichmässige Störkräfte in die Achse, wie ein ausgewogener Reifen. Dadurch kann sich die Fahrwerksgeometrie dynamisch auch zu Ungunsten verändern.

Wenn ich das mal weiterdenke... dann koennte das Absenken des Luftdrucks von den 2,6 Bar, die ich bei den alten (schraeg abgefahrenen) Contis hatte, auf die serienmaessigen 2,2 Bar, die ich jetzt habe, aber ausreichen, um das ganze ein Stueck in Richtung des Verhaltens der Winterreifen zu verschieben. 2,6 zu 2,2 Bar ist ja ein ganzes Stueck und erhoehter Luftdruck macht den Reifen ja auf jeden Fall haerter.

Domlager:

Zumindest unter allen 6K, die je gebaut wurden, duerfte die Variante mit dem ASV zusammen mit viel Ausstattung vorne die groesste Belastung auf den Domlagern haben. Auch das sollte sich aber unter Last zeigen, oder?

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

... Zitat: Könnte den Verdacht von Verschlissenen Gummilagern erhärten. Da ging es dann aber um die Vorderachse und die auf sie wirkenden Kraefte. Muesste man nicht verschlissene Lager in dem Fall am Lenkverhalten waehrend Beschleunigung oder Bremsen bemerken koennen? Da ist naemlich rein gar nichts...

Ja und nein. Da du berichtest das dein Verschleiß eine Vorspurbild abliefert, aber beim Bremsen werden sie die Lager eher Richtung Nachspur belastet.
Unglücklierweise können diese Lager so kaputt gehen (Kern reisst ab) das nur eine Belastungsrichtung davon betroffen ist.

Zitat:

Zitat: Am Praktischsten ist das ausheblen der Dreieckslenker mit einem Montiereisen. Du meinst also, moegluchst nahe an den Lagern so, dass man die Gummis sehr in eine Richtung belastet und dabei auf das moegliche Spiel achtet?

Genau.

Zitat:

Eigentlich sollte das doch aber auch gehen, wenn das Auto auf den eigenen Raedern steht, oder?

Ob das Auto draufsteht oder nicht ist egal.

Zitat:

Denn Hochfahrrampen habe ich, damit sollte man eigentlich genug Spielraum haben (und vor allem auch Sicherheit) und die Kraft, die man per Hebel nahe dem Lager einleiten kann, sollte weit hoeher sein als das, was die 200 kg pro Seite (wir reden ja ueber die Hinterachse) ueber die Dreieckslenker anrichten koennen. Oder habe ich da einen Denkfehler?

Hinterachse?? Hast du das "Problem" an der Hinterachse?
Wenn ja, dann sorry, da hab ich was überlesen. Das ist aber beim 6N und Verwanden mit diversen Reifen ein bekanntes Problem. Das hatte der Golf 3 auch.

Oder hab ich das was flsch verstanden?


In jedem Fall ist die Kraft die du mit einem Montiereisen auf dem Kurzen Stück der Dreieckslenker groß genug um das beurteilen zu können.

Zitat:

Auch da denke ich aber, dass VORNE ein unterscbiedlicher Verschleiss links und rechts in einer Form, der zum Nichtgeradeauslauf fuehrt, am staerksten beim Bremsen oder Beschleunigen auftreten muesste.

Siehe oben warum möglicherweise nicht undbedingt.

Zitat:

Wenn ich das mal weiterdenke... dann koennte das Absenken des Luftdrucks von den 2,6 Bar, die ich bei den alten (schraeg abgefahrenen) Contis hatte, auf die serienmaessigen 2,2 Bar, die ich jetzt habe, aber ausreichen, um das ganze ein Stueck in Richtung des Verhaltens der Winterreifen zu verschieben. 2,6 zu 2,2 Bar ist ja ein ganzes Stueck und erhoehter Luftdruck macht den Reifen ja auf jeden Fall haerter.

Das ist zwar richtig, aber dann hättest du eher mit dem weicheren Winterreifen einen deutlich überhöhten Luftdruck fahren müssen.

Probiers mal aus. Wenn das eine Einfluss hatte, solltest du es relativ schnell sehen können. Das wäre für die die einfachste Variante.

Zitat:

Domlager: Zumindest unter allen 6K, die je gebaut wurden, duerfte die Variante mit dem ASV zusammen mit viel Ausstattung vorne die groesste Belastung auf den Domlagern haben. Auch das sollte sich aber unter Last zeigen, oder?

Die Domlager würden sich sicher unter jeglicher Last (egal ob Positiv oder Negativ) diesen Fehler zeigen.