AFN rußt seit kurzem! | Beiträge 16+

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Malte1408 hat folgendes geschrieben: Das ist aber so! 0% hier VTG zu (voll Ladedruck) 100% VTG auf (kein Ladedruck) 0% bedeutet dann aber Spannung ein, also das Steuergerät zeigt die Ausschaltzeit zur Periodendauer an. (Warum das mal so, mal so ist frage ich mich auch schon lange) Nochmals nein: Das Steuergerät zeigt prozentuale die Zeit an, die der Masseschalter im MSG geschlossen ist. Nur dann kann Strom fliessen und das Ladedruckregelventil arbeiten ! Überleg mal was passieren würde, wenn unbestromt = 100% Ladedruck bedeuten würde: Der Stecker vom Regelventil fällt ab, das Anschlusskabel reisst, oder ein Kontakt geht auf 1MOhm Widerstand -> alles bedeutet maximal möglicher LD ! Dann hilft dir auch der Notlauf nichts mehr, da das Regelventil nicht mehr aktiv geöffnet werden kann Also Turbo überdreht, ZKD kann platzen etc.. Im Notlauf ?! Soetwas hat niemand programmiert, überdenkt dies nochmal. Ansonsten erklär mir mal bitte warum bei allen ASV und AHF das PWM Signal immer dann steigt, wenn LD angefragt wird ? Als weiteres Beispiel, neben der Datenbank mit Soll_Werten, die du anscheinend nicht gelesen hast, findest du die folgenden Beispiele: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=12864&highlight=asv Zitat: Bei dem Betriebsbereich den Du da jetzt ansprichst (Fahrerwunsch 0) ist der Ladedruck nicht mehr im Regelbetrieb und die VTG befindet sich im Vorsteuerbetrieb. Hast du die Arbeitsweise mit Vorsteuerung und Regelung wirklich verstanden ? Zitat: Dabei wird sie relativ weit geschlossen gehalten, für gutes Ansprechverhalten. Die Vorsteuerwerte sind bei dem auch etwas in Richtig VTG zu verschoben, für noch besseres Ansprechverhalten. Welchen Sinn macht eine geschlossene VTG im LL, ausser das Abführen des Abgases zu behindern, welches unnötigt den Kraftstoffverbrauch steigen lässt. Komischerweise steigt das PWM-Signal, wenn du aus LL auf Pedal tritts Zitat: Wie der Begriff Vorsteuerung sagt, hängt die Stellgröße für die VTG dann nicht mehr einfach von der Regeldifferenz des LD, sondern von Vorsteuerkennfeld ab. Die Vorsteuerung gibt eine Stellgrösse aus, auf die gesteuert wird, um den LD in den Bereich des gewünschten LD zu bekommen. Sinkt die Regeldifferenz unter eine deffinierte Abweichung zwischen Soll und Ist, wird von der Steuerung auf den Regeler umgeschaltet.

Lies Dir bitte noch mal Sinnerfassend durch was ich geschrieben habe.
Es ist mir schon klar das zur Sicherheit keine Spannung = kein Ladedruck ist. Ich habe auch geschrieben.

Zitat:

Das ist aber so! 0% hier VTG zu (voll Ladedruck) 100% VTG auf (kein Ladedruck) 0% bedeutet dann aber Spannung ein, also das Steuergerät zeigt die Ausschaltzeit zur Periodendauer an. (Warum das mal so, mal so ist frage ich mich auch schon lange)

man beachte die letzten zwei Zeilen. Es kann auch bei VTG mal so mal so sein.
Bei WG habe ich aber bisher wirklich NUR ausschaltzeit zur Periodendauer gesehen.

Zitat:

Welchen Sinn macht eine geschlossene VTG im LL, ausser das Abführen des Abgases zu behindern, welches unnötigt den Kraftstoffverbrauch steigen lässt.

Die geschlossene VTG im Leerlauf und Schubbetrieb macht den Sinn das Ansprechverhalten zu beinflussen, weil die beim GAS geben dann eben schon zu ist und nicht erst zu fahren muss. Natürlich erhöht das auch den Kraftstoffverbrauch.

Zitat:

Komischerweise steigt das PWM-Signal, wenn du aus LL auf Pedal tritts

Genau, das ist der übergang zum Regelbetrieb, die Stellgröße ist dann eine Funktion der Regeldifferenz, vorher war sie das nicht. Vorher wurde der LD nur gesteuert. Das heisst die Stellgröße kommt aus dem Vorsteuerkennfeld, welches sie nach z.B. Drehzahl und Last ausgibt.

Zitat:

Die Vorsteuerung gibt eine Stellgrösse aus, auf die gesteuert wird, um den LD in den Bereich des gewünschten LD zu bekommen. Sinkt die Regeldifferenz unter eine deffinierte Abweichung zwischen Soll und Ist, wird von der Steuerung auf den Regeler umgeschaltet.

wonnach die Umschaltung auf reinen Regelbetrieb ( das heisst Stellgörße = f(w-r) ) genau geschiet weiß ich nicht.

Die Vorsteuerung macht man auch deswegen, weil ohne sie, sich aufgrund der geringeren Stelleinwirkung der VTG im Leerlauf und unteren Lastbereich sie sich immer viel bewegen würde, aber sie den Ladedruck nicht groß ändern könnte.

Das bedeutet, im Niedriglastbereich würde eine Regeldifferenz z.B. die Stellgröße erhöhen, also VTG zu fahren, im Schubbetrieb oder Leerlauf könnte die VTG diese Regeldifferenz aber gar nicht ausgleichen, oder durch den I-Anteil am Anschlag angekommen doch etwas auswirken, dann geht es in den andere Richtung los.

Also große Sprünge der Stellgröße bei minimalem Einfluss auf die Regelgröße!!

Der sich dadurch ständig ändernde Abgasgegendruck würde man aber beim fahren merken und das ist natürlich nicht gewollt.

Beim Wastegate brauch man das deswegen nicht, weil für dessen Stellglied in diesem Bereich gar keine Stellenergie verfügbar ist, das N75 kann angesteuert werden wie es will, am Lader passiert trotzdem nichts.

Hallo Malte,

Es kann auch bei VTG mal so mal so sein
Warum sollte man das bei gleicher Hardware machen ? Ich kenne bei EDC15 keinen solchen Fall.

Die geschlossene VTG im Leerlauf und Schubbetrieb macht den Sinn das Ansprechverhalten zu beinflussen, weil die beim GAS geben dann eben schon zu ist und nicht erst zu fahren muss. Natürlich erhöht das auch den Kraftstoffverbrauch.

Und genau deshalb wird es nicht gemacht. Das Hochlaufen des Turbos hörst du jedes mal auf neue, wenn du aus LL hochbeschleunigst.
Das Ansprechverhalten des Turbos ist immernoch zu spüren, wenn du einen Lastwechsel hast.

Genau, das ist der übergang zum Regelbetrieb, die Stellgröße ist dann eine Funktion der Regeldifferenz, vorher war sie das nicht

So funktioniert die Ansteuerung des Turbos aber nicht. Lies, was ich oben geschrieben habe.
Die Vorsteuerung gibt eine Stellgrösse aus, auf die gesteuert wird, um den LD in den Bereich des gewünschten LD zu bekommen. Sinkt die Regeldifferenz unter eine deffinierte Abweichung zwischen Soll und Ist, wird von der Steuerung auf den Regeler umgeschaltet.
Und das wird in jedem Lastpunkt so gemacht, nicht nur im LL oder Schwachlast, was du in all den Grafiken, die hier gepostet werden, sehen kannst.

Hallo Jochen,

bei allen mir bekannten EDC15 / MSA15 läuft es so ab, daß im Leerlauf das Tastverhältnis vom Magnetventil bei im Meßwertblock angezeigten 20-25% liegt.
Die Leitschaufeln sind damit komplett zu, d.h. es wird versucht hohen Ladedruck aufzubauen.
Sobald Du Gas gibts, geht das Tastverhältnis hoch und die Leitschaufeln öffnen.
85% Tastverhälinis beim AHF heißt: Leitschaufeln maximal geöffnet.

Für die geschlossene VTG im Leerlauf gibt es IMHO folgende Gründe:
- Festgammeln verhindern durch Anfahren an Anschlagstellung
- Laderdrehzahl für gutes Ansprechverhalten hoch halten

Grüße, Rainer

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Zitat: Die geschlossene VTG im Leerlauf und Schubbetrieb macht den Sinn das Ansprechverhalten zu beinflussen, weil die beim GAS geben dann eben schon zu ist und nicht erst zu fahren muss. Natürlich erhöht das auch den Kraftstoffverbrauch. Und genau deshalb wird es nicht gemacht. Das Hochlaufen des Turbos hörst du jedes mal auf neue, wenn du aus LL hochbeschleunigst. Das Ansprechverhalten des Turbos ist immernoch zu spüren, wenn du einen Lastwechsel hast.

Mein Lader ist im LL voll angezogen (max Druckaufbau). Warum schaut ihr nicht einfach an euer Fahrzeug nach? Ich kann nicht sagen obs mal so oder so ist, nur zu meiner weiß ich es.

Siehe auch hier:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=1883&highlight=vtg+angezogen+im+ll

Weiter kann ich nichts sinnvolles beisteuern.

Hallo Rainer,

Sobald Du Gas gibts, geht das Tastverhältnis hoch und die Leitschaufeln öffnen.
85% Tastverhälinis beim AHF heißt: Leitschaufeln maximal geöffnet.


Wenn es so ist, heisse dies, dass wenn ich ohne, oder mit minimalen LD anfahren möchte, das Tastverhältnis maximal werden müsste, da die Leitschaufeln maximal geöffnet werden müssen.
Möchte ich maximalen LD haben, müssten die Leitschaufeln geschlossen bleiben, somit kleine Tastverhältnisse (z.B. zwischen 20 und 30%) vorhanden sein.

Wie interpretierst du dann die folgenden Grafiken meines ASV, bei der das Tastverhältnis proportional zum angefragen LD steigt, anstatt zu sinken, oder konstant zu bleiben ?

In der zweiten Grafik ist deutlich zu sehen, dass bei konstanter Drehzahl der LD fällt, wenn das Tastverhältnis sinkt, anstatt zu steigen um die Leitschaufeln zu öffnen
Somit genau der von mir beschriebene Weg

Vergleiche ich weiter die Tastverhältnisse zwischen Tuning und Serie werden z.B. bei 3500 rpm in der Serie 67,7 % benötigt, um 2050hPa zur erzeugen, beim Tuning sind es 78% für 2200hPa.

Martins Leon verhielt sich gleich

Gruss Jochen

Jochen der Lader ist kein Elektromotor dem Du dem TV entsprechend Strom gibst. Du meinst das Tastverhältnis wird im Lader in Ladedruck umgesetzt, das ist aber nen riesen Denkfehler.

Wenn Du mit dem Segelschiff unter vollen Segeln bei fast Flaute noch ein bisschen Fahrt machst, kannst Du bei plötzlichem Sturm Segel einholen und trotzdem beschleunigen.


An Deinen Grafiken kann man überdies sehr gut erkennen, das eine negative Regeldifferenz (Ist größer Soll) zur erhöhung des TV und somit zum öffnen der VTG führt.

Man beachte die letzte beschleunigung auf dem ersten Bild (Tastverhältnis LD 2.jpg), die ist sehr interessant durch die Schubphase nach dem Behscleunigen.



Kurz vor den 1330s tritst Du das Gas durch, der LD-Soll springt auf die 2200mBar. Das TV springt auf geschlossen Anschlag (24% irgendwas) und der Ladedruck steigt sehr schnell an.
Ebenso schnell wird über die Führungsgröße hinaus geschossen und das TV springt auf weit Öffnen (70%) Kurz schwingt der Regelkreis, fängt sich aber. Der Ladedruck ist jetzt da und die Regeldifferenz kleiner, es ist aber noch eine kleine negative Regeldifferenz vorhanden. Jetzt kommt der I-Anteil des Regler zum tragen um den Rest auch noch auszugleichen. die VTG öffnet langsam immer weiter, der Abgasstrom wird durch die steigende Drehzahl immer stärker, trotzdem sinkt der LD und nährt sich von oben dem Sollwert an.

Bei dem Drehzahlmax lässt du das Pedal los, der Sollwert springt auf 0 die negative Regeldifferenz ist erstmal riesig, folgerichtig springt auch das TV auf Offenanschlag. (90%)

NUN wird es erst interessant, Du bist im Schubbetireb. Jetzt geht der LD in einen gesteuerten Betrieb über, Du siehst das der IST über dem Sollwert bleibt, ein PID-Standard-Regler würde das TV auf Offenanschlag stehen lassen. Weil ja eine negative Regeldifferenz noch vorhanden ist.

In diesem Moment wird jetzt Dein Ladedruck gesteuert. Obwohl Dein IST größer als der Soll ist wird die VTG geschlossen, das sichert Dir gutes Ansprechverhalten beim nächsten Gas geben.

Beim Wastegate brauch man das deswegen nicht machen weil bei abfallen des LD das WG "naturgegeben" selber zu geht, weil seine Stellenergie der LD selber ist. Der WG-Regler im MSG kann deshalb ein Standard-PID-Regler sein.

NUN wird es noch interessanter, in diesem Schubbetrieb gibst Du kurz Gas. (Der kleine Hubbel in der Drehzahl) Die Drehzahl sinkt zwar weiter, es ist aber kein reiner Schubbetieb mehr. Der die VTG wechselt wieder in der Regelbetrieb, die negative Regeldifferenz ist noch da, der Regler integriert und fährt die VTG in Richtung auf bis ca. 47%, dann lässt Du das Pedal wieder los

Zitat:

Vergleiche ich weiter die Tastverhältnisse zwischen Tuning und Serie werden z.B. bei 3500 rpm in der Serie 67,7 % benötigt, um 2050hPa zur erzeugen, beim Tuning sind es 78% für 2200hPa.

Wenn man nur mehr genug Sprit reinballert kann das vielleicht sogar sein. Siehe erster Satz.

Zitat:

bei der das Tastverhältnis proportional zum angefragen LD steigt, anstatt zu sinken, oder konstant zu bleiben

Wenn die Drehzahl steigt muss um den LD konstant zu halten die VTG immer weiter auf fahren, sonst bräuchte ja eigentlich auch gar keine Regelung...

Das Tastverhltnis interessiert den angefragten LD im geringsten. Es ist eine Regeleinrichtung und das Tastverhältnis ist eine Funktion (mathematisch) der Regeldifferenz.

(z.B.:
Stell Dir das Ergebnis von SOLL minus IST am Eingang eines als nicht invertierenden Verstärkes und intergrierers beschalteten Operationverstärgers vor.
Das wäre eine einfache Regelung mit P und I verhalten. Die Regeldifferenz wird einmal verstärkt und wenn sie über die Zeit anhält das Ergebnis weiter erhöht, das kommt dann da als Stellgröße raus, die Stellgröße ist Dein TV.
Ist die Regeldifferenz 0, bleibt die Stellgröße wo sie ist, bei einem reinem P-Regler wäre sie dann 0)

Die VTG ist nun etwas komplizierter weil sie durch diverse Sondergimmicks, die bei bestimmten Betriebszuständen auftreten nicht mehr immer das Verhalten eines PID-Standardreglers, wie man ihn aus der Grundschule kennt hat.
Das heisst das TV kann auch mal Festwerte gesetzt werden ohne beachtung der Regeldifferenz usw. das kommt dann drauf an was die Macher der Software für was auch immer zurechtgezaubert haben.

Bei den WGs die ich bisher gesehen habe, so auch bei meinem bewegt sich das TV immer so als wär da nen PID-Regler hinter.

Für die Überprüfung der Ladeluftstrecke muß ich erst auf die Hebebühne.
Hab aber meine AGR stillgelegt, naja ich habs zumindest versucht.
Meine Unterdruckdose für die AGR-Klappe sieht nämlich ganz anders aus wie auf den ganzen Fotos hier. Bei mir fehlt der kleine schwarze Hebel, außerdem ist der Anschluß für den Unterdruckschlauch gerade und nicht gewinkelt. War ich da auf dem richtigen Weg?

Naja, jedenfalls hat es nichts gebracht, ausser daß ich das subjektive Empfinden hatte, das mein AFN im Leerlauf ruhiger läuft.(kann das überhaut sein?)

MFG

Du meinst das Tastverhältnis wird im Lader in Ladedruck umgesetzt, das ist aber nen riesen Denkfehler.
Natürlich ist das so, den Faktor Abgasvolumenstrom haben ich nicht vergessen, glaube mir
Daher mein Beispiel mit konstanter Motordrehzahl -> konstanter Abgasvolumenstrom.
Hier zeigt sich deutlich, dass ein sinkendes PWM Signal, sinkenden LD erzeugt. Deshalb habe ich es gepostet.


Bei dem Drehzahlmax lässt du das Pedal los, der Sollwert springt auf 0 die negative Regeldifferenz ist erstmal riesig, folgerichtig springt auch das TV auf Offenanschlag. (90%)


Du bedenkst bitte auch, dass hier der Bremsbetriebgefahren wird, bei dem über die VTG der Motor schneller an Drehzahl verlieren soll. Du muss hier versuchen den LD zu halten, obwohl die Motordrehzahl einbricht.
Beim Schalten findest du diesen 'Offenanschlag' nicht, obwohl der Ladedruck zwischen den Gangwechseln entsprechend abgebaut wird.

In diesem Moment wird jetzt Dein Ladedruck gesteuert. Obwohl Dein IST größer als der Soll ist wird die VTG geschlossen, das sichert Dir gutes Ansprechverhalten beim nächsten Gas geben.
Der Motor wird über die VTG mitgebremst, s.o.

NUN wird es noch interessanter, in diesem Schubbetrieb gibst Du kurz Gas. (Der kleine Hubbel in der Drehzahl) Die Drehzahl sinkt zwar weiter, es ist aber kein reiner Schubbetieb mehr. Der die VTG wechselt wieder in der Regelbetrieb, die negative Regeldifferenz ist noch da, der Regler integriert und fährt die VTG in Richtung auf bis ca. 47%, dann lässt Du das Pedal wieder los

Noch mal kurz zu Steuer-/Regelbetrieb des Turbo:
Erst arbeitet Steuerung um den LD 'in etwa passend' zu machen, dann kommt der Regeler.
Egal, ob Schub oder Beschleunigung. Allein das zeitliche Verhalten der LD-Änderungen beschreibt, ob gesteuert oder geregelt wird.

Das im Schub der 'Bremsladedruck' nicht angezeigt wird, liegt an der Diagnoseschnittstelle. Diese zeigt nur den Soll_Druck des Ladedruckkennfeldes, der den Bremsbetrieb der VTG nicht beinhaltet.

Vergleiche ich weiter die Tastverhältnisse zwischen Tuning und Serie werden z.B. bei 3500 rpm in der Serie 67,7 % benötigt, um 2050hPa zur erzeugen, beim Tuning sind es 78% für 2200hPa.

Wenn man nur mehr genug Sprit reinballert kann das vielleicht sogar sein. Siehe erster Satz.

Meine Dieselmenge liegt bei etwas 8mg/h mehr in diesem Bereich, der Ladedruck um 150hPa höher. Den hierdurch vergrösserten Volumenstrom, der den Turbo antreibt, kannst du jetzt selber abschätzen. Gleichzeitig soll er aber genau diese 150hPa mehr LD erzeugen und öffnet die Klappen weiter als im Serienbetrieb.


Ich liesse mich ja überzeugen, wenn nicht:

Wenn es so ist, heisse dies, dass wenn ich ohne, oder mit minimalen LD anfahren möchte, das Tastverhältnis maximal werden müsste, da die Leitschaufeln maximal geöffnet werden müssen.
Möchte ich maximalen LD haben, müssten die Leitschaufeln geschlossen bleiben, somit kleine Tastverhältnisse (z.B. zwischen 20 und 30%) vorhanden sein.

Warum finde ich dieses Verhalten nicht wieder ?
Den Fahrzustand findest zu im 'Tastverhältniss LD' bei etwa 200 sec.
Hier siehst du, dass sich die LD-Erhöhung minimal ist, die Drehzahländerung schnell und ausreichend, das PWM Signal aber recht klein. Kurz darauf findest du eine deutlichere LD- Änderung bei der das PWM deulich grösser ist, die Motordrehzahl aber ähnlich.
In beiden Fällen ist zu Begin der LD-Erhöhung das Tastverhältnis bei 20%

Weiter finde ich keine Fälle, bei denen das Tastverhältnis länger bei 20% stehen bleibt, obwohl maximaler LD angefordert wird. Dies müsste doch der Fall sein, wenn ich z.b. versuche aus 1200 rpm mit Volllast zu beschleunigen.
Bei 210sec findest du genau diesen Fall. Der LD wird verzögert aufgebaut, da die Motordrehzahl und somit der Volumenstrom zu tief ist, das Tastverhältnis steigt jedoch deutlich, obwohl es nach deiner Theorie bei 20% hätte bleiben müssen, um möglichst schnell LD aufbauen zu können.

Hallo Jochen,

Zitat:

Wie interpretierst du dann die folgenden Grafiken meines ASV, bei der das Tastverhältnis proportional zum angefragen LD steigt, anstatt zu sinken, oder konstant zu bleiben ?

ganz einfach: mit steigender Einspritzmenge muß die VTG weiter geöffnet werden, damit nicht über den Solladedruck hinausgeschossen wird.

Nimm doch einfach mal nen Draht, pappe die VTG jeweils in einer der Endstellungen fest und fahre ne Runde um den Block
Danach wirst Du neue Erkenntnisse gewonnen haben.

Zusatztipp: großes Tastverhältnis (z.B. 80%) zieht die Verstellstange komplett in die Dose, siehe Motorleerlauf.

Grüße, Rainer

Zitat:

Noch mal kurz zu Steuer-/Regelbetrieb des Turbo: Erst arbeitet Steuerung um den LD "in etwa passend" zu machen, dann kommt der Regeler. Egal, ob Schub oder Beschleunigung. Allein das zeitliche Verhalten der LD-Änderungen beschreibt, ob gesteuert oder geregelt wird.

Kann ja alles auch noch sein von mir aus lass das auch noch adaptiv, hellsehend oder sonst was sein. Ändert aber nichts am Regelsinn.

Außerdem wenn er "steuert um passend zu machen" und dann umschaltet zum regeln, dann muss er ja beim steuern schon gucken ob es passend ist. Das ist dann aber Begriffsmäßig schon regeln.
Aber von mir aus lass das Vorsteuern nennen. Das hat dann aber nichts mit den verschiedenen Betriebsarten im Schubbetrieb zu tun.

Zitat:

Daher mein Beispiel mit konstanter Motordrehzahl -> konstanter Abgasvolumenstrom.

Das ist nicht richtig, richtig wäre: Konstante Drehzahl UND Konstante Last (= Einspritzmenge) = konstanter Abgasstrom.

Zitat:

Hier zeigt sich deutlich, dass ein sinkendes PWM Signal, sinkenden LD erzeugt. Deshalb habe ich es gepostet.

NEIN, mach beachte wieder Tastverhältnis LD 2.jpg diesmal das Stück konstante Drehzahl ab 1300s. Da ist die Drehzahl so schnurgerade, da bist Du mit Tempomat gefahren.



Das sieht man auch dadurch das während die Drehzahl da konstant bleibt, das LD-SOLL sinkt, das kommt daher weil der Tempomat die Einspritzmasse reduziert und das macht der wohl weil die ganze Zeit der Fahrwiederstand sinkt, die GRA ist da auch wieder ne PI-Regler.

Also Konstante Drehzahl JA, Konstante Last NEIN. Abgasstrom konstant? NEIN
Nun guckt man sich die Rote und Gelbe linie an. Die Regeldifferenz ist positiv, IST etwas kleiner SOLL, der Regler intergriert in richtung VTG zu. NACH UNTEN
Nur nen ganz kleines Stück davon ist das TV wirklich sogar konstant.

Zitat:

Du bedenkst bitte auch, dass hier der Bremsbetriebgefahren wird, bei dem über die VTG der Motor schneller an Drehzahl verlieren soll. Du muss hier versuchen den LD zu halten, obwohl die Motordrehzahl einbricht.

Das es eine geregeltes Motorbremsmoment über VTG (das würde das ja bedeuten) implementiert ist glaube ich einfach mal nicht.

Zitat:

Beim Schalten findest du diesen "Offenanschlag" nicht, obwohl der Ladedruck zwischen den Gangwechseln entsprechend abgebaut wird.

Doch, ich lad gleich mal nen Log von nem BKD mit 40 Frames/s hoch

Zitat:

Das im Schub der "Bremsladedruck" nicht angezeigt wird, liegt an der Diagnoseschnittstelle. Diese zeigt nur den Soll_Druck des Ladedruckkennfeldes, der den Bremsbetrieb der VTG nicht beinhaltet.

Was denn für eine Bremsladedruck?? der Bremsladedruck ist der Ladedruck ausm Kennfeld bei 0mg/Hub EInspritzmasse und der ist dann etwa 1bar = Atmosphärendruck = kein Druck.

Alles andere währe quatsch, bei Einspritzmasse 0 kann die VTG den Druck eh kaum beeinflusssen, dann brauch sie auch nicht Regeln, das wäre in dem Falle Rumwedeln.

Man erkennt einfach den Schubbetrieb und steuert die VTG fest irgendwo hin und regelt keinen Druck, wo er nicht zu regeln ist!
Das impliziert dann, daß in diesem Moment auch der Druck gesteuert ist.

Hallo Rainer, sorry aber ich habe ein weiteres Beispiel, bei dem diese Theorie nicht passt:

Siehe Grafik:

Der LD ist dauerhaft über denm LD_Soll. Nach euer Theorie müsste das Tastverhältnis steigen, damit der Ladedruck sinkt. Macht es aber nicht:
Das Tastverhältnis wird zurückgezogen damit der Ladedruckanstieg nicht zugross wird.
Nach eurer Theorie müsste dies aber noch mehr LD bedeuten.
Ganz deutlich sieht man dies am Ende der Beschleunigungsphase, bei der die Drehzahl weiter steigt, somit auch der Volumenstrom, aber das Tastverhältnis sinkt, damit der Ladedruck ebenfalls sinkt.

Weiter erinnere ich mich an einen Ulfschen Test, bei dem die LD-Regelung durch Abziehen des Steckers deaktivert wurde. Somit wird der Turbo immer an der Offenstellung bleiben. Der maximale LD, der hierbei gemessen wurde war 0,5 bar und entsprach dem LD des Notlaufes.
Warum schaffe ich dann mit 80% Tastverhältnis, also nachdem was du schreibst komplett offen, 1,2bar LD.
Im Serientimm reichen keine 70% Tastverhältnis für 1,05 bar. Wieviel kleiner soll denn das Abgasvolumen noch sein, dass der Turbo hier so viel weniger geöffnet wird.


Auch hier passt es nicht

Das es eine geregeltes Motorbremsmoment über VTG (das würde das ja bedeuten) implementiert ist glaube ich einfach mal nicht.
(..)
Was denn für eine Bremsladedruck?? der Bremsladedruck ist der Ladedruck ausm Kennfeld bei 0mg/Hub EInspritzmasse und der ist dann etwa 1bar = Atmosphärendruck = kein Druck.

Alles andere währe quatsch, bei Einspritzmasse 0 kann die VTG den Druck eh kaum beeinflusssen, dann brauch sie auch nicht Regeln, das wäre in dem Falle Rumwedeln.


Sorry, dieses Thema ist schon ausreichend diskutiert worden:

Die VTG wird so verstellt, dass im Schub LD produziert wird.
Hierdurch wird der Abgasstrom gebremst und somit der Motor.
Eine 'zusätzliche Motorbremse' also. Die LD in Abhängig von der Motordrehzahl und wird entsprechend geregelt.

Benutze einfach mal die Suche.


Ach wisst ihr was, blassen wir es einfach dabei, ich habe ausreichend Beispiele gepostet

Zitat:

Der LD ist dauerhaft über denm LD_Soll. Nach euer Theorie müsste das Tastverhältnis steigen, damit der Ladedruck sinkt.

Tut es doch auch. Du hast da aber jetzt bei der beschleunigung einmal kurz weniger und dann wieder mehr Gas gegeben, damit hast Du den Pedalgradienten als Störgrößenaufschaltung da drin. was das TV etwas runter nach VTG zu zieht (Willst ja Power haben). Genau bei 1380

Zitat:

Ganz deutlich sieht man dies am Ende der Beschleunigungsphase, bei der die Drehzahl weiter steigt

Wenn die Drehzahl noch steigt, ist keine beschleunigung zu ende.
Aber wenn Du den Übergang zum Schub meinst bei kurz nach 1387, da brauchst Du das Pedal etwas schneller loslassen und wieder Abfangen, dann geht das Teil entweder in meine Steuerung zum schieben, oder in Deine neue Führungsgröße zum Ladedruckbremen in beiden Fällen passt das dann ja das die VTG geschlossen werden muss.

Zitat:

. Der maximale LD, der hierbei gemessen wurde war 0,5 bar und entsprach dem LD des Notlaufes. Warum schaffe ich dann mit 80% Tastverhältnis, also nachdem was du schreibst komplett offen, 1,2bar LD.

80% ist ja nicht komplett offen sondern weit Offen, Stecker ab wären ja 100% gleich 0V.
80% sind noch 2,4V

0V ist also sozusagen noch weiter offen als offen und somit definierte Notlaufstellung, wegen sowas geht man beim Regeln eigentlich auch nicht mit den Stellgrößen in den Anschlag.

Also ich sag mal bei völlig zum TV propotionaler VTG wär vom Offen-Anschlag immerhin 20% des Weges in richtung zu. Bei Vollast mag das reichen um den LD zu halten.

Zitat:

Die VTG wird so verstellt, dass im Schub LD produziert wird. Hierdurch wird der Abgasstrom gebremst und somit der Motor. Eine "zusätzliche Motorbremse" also. Die LD in Abhängig von der Motordrehzahl und wird entsprechend geregelt.

Mein Reden, aber ich bin der Meinung das dies gesteuert geschieht und nicht geregelt.

Zitat:

Zitat: Beim Schalten findest du diesen "Offenanschlag" nicht, obwohl der Ladedruck zwischen den Gangwechseln entsprechend abgebaut wird. Zitat: Doch, ich lad gleich mal nen Log von nem BKD mit 40 Frames/s hoch

Hier der Log mit dem BKD

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=112133#112133

achtung, zu Deiner Verwirrung, beim BKD ist es jetzt genau andersrum wie bei Deiner Karre,

100% ist voll zu
und 0% wäre Notlaufstellung

Hab mich gerade mit meinem AGR-Ventil beschäftigt. Dabei hab ich festgestellt, daß der Fehler sicher nicht dabei liegen kann. Es ist so schwergängig das keine Vakuum dieser Welt es jemals öffnen könnte, also sozusagen eine stillgelegte AGR. Meine AGR Klappe sieht übrigens irgendwie anders aus wie die hier beschriebenen. Es funktioniert wie die Abgasventile, also nicht Klappe drehen sondern Ventil vor und zurück.

Mir ist noch aufgefallen, das mein Auto nur im unteren Drehzahlbereich rußt, ca. bis 2000U/min. Spricht das gegen eine undichte Regelstrecke?(sonst müßte er ja gleich weiterrußen)