AFN rußt seit kurzem! | Beiträge 32+

Zitat:

Benutze einfach mal die Suche. Ach wisst ihr was, blassen wir es einfach dabei, ich habe ausreichend Beispiele gepostet

Jochen, keiner will Dir irgendwas reinwürgen oder Fachkenntnis anzweifeln.
Etwas daneben finde ich aber obigen Kommentar schon.

Lernfähigkeit heißt auch Gedankenfehler zugeben können, da bricht sich keiner nen Zacken aus der Krone. Fehler macht jeder mal und von einem Mitglied der Moderatorengruppe erwarte ich Lernfähigkeit.

Im Notlauf gibts deshalb nur wenig Ladedruck, weil auch die Einspritzmenge (= Antriebsenergie für den Lader) reduziert ist.

Zitat:

Hab mich gerade mit meinem AGR-Ventil beschäftigt. Dabei hab ich festgestellt, daß der Fehler sicher nicht dabei liegen kann. Es ist so schwergängig das keine Vakuum dieser Welt es jemals öffnen könnte, also sozusagen eine stillgelegte AGR. Meine AGR Klappe sieht übrigens irgendwie anders aus wie die hier beschriebenen. Es funktioniert wie die Abgasventile, also nicht Klappe drehen sondern Ventil vor und zurück.

Hallo Jonny,

ja, der AFN hat keine Drossel/AGR Klappe, die Klappe drin ist nur zum Abstellen, damit der Motor ohne Gezuckel zum Stillstand kommt.
Wenn das runde 'Tellerventil' der AGR klemmt, ist es denn wirklich 100% dicht? Im Zweifelsfall ein Kupferblech testweise drunterschrauben, damit sichergestellt ist, daß keine Ladeluft in den Auspuff entweichen kann.
Und halt die übliche Lecksuche am Gummischlauch vom Lader Richtung Ladeluftkühler, sowie am Ladeluftkühler selbst. Ölnebel/Ölssiff -> Loch.

Wenns so extrem qualmt, hört man aber ein Loch auf jeden Fall.

Grüße, Rainer

passimann hat folgendes geschrieben:

Hab mich gerade mit meinem AGR-Ventil beschäftigt. Dabei hab ich festgestellt, daß der Fehler sicher nicht dabei liegen kann. Es ist so schwergängig das keine Vakuum dieser Welt es jemals öffnen könnte, also sozusagen eine stillgelegte AGR. Meine AGR Klappe sieht übrigens irgendwie anders aus wie die hier beschriebenen. Es funktioniert wie die Abgasventile, also nicht Klappe drehen sondern Ventil vor und zurück. Mir ist noch aufgefallen, das mein Auto nur im unteren Drehzahlbereich rußt, ca. bis 2000U/min. Spricht das gegen eine undichte Regelstrecke?(sonst müßte er ja gleich weiterrußen)

Hallo,

das AGR-Ventil arbeitet mit einer Art von unten ein- und ausfahrenden Stößel, der das Abgas von unten aus dem Abgasstrang einströmen lässt. Die andere Klappe, im gleichen Gehäuse, ist die Abstellklappe. Die ist auch zuerst auf dem Foto im AGR-Fachartikel http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3095 zu erkennen, nicht verwechseln. In diesem FA steht auch, wie Du das Ventil prüfen kannst.

Lernfähigkeit heißt auch Gedankenfehler zugeben können, da bricht sich keiner nen Zacken aus der Krone. Fehler macht jeder mal und von einem Mitglied der Moderatorengruppe erwarte ich Lernfähigkeit.


Hallo Rainer,

ja, hier sind wir einer Meinung.
Jedoch kann man nur Fehler eingestehen, bei denen man vom Gegenteil überzeugt wird.
Das liegt wohl in der Natur meiner Arbeitsweise. Dies ist in der Diskussion leider nicht erfolgt.
Ich konnte genügend Beispiele posten, bei denen 'meine Theorie' passt.


Wenn ich resistent gegenüber anderen Meinungen wäre, hätte ich sicher nicht geschrieben:

Ich liesse mich ja überzeugen, wenn nicht:

Zitat:
Wenn es so ist, heisse dies, dass wenn ich ohne, oder mit minimalen LD anfahren möchte, das Tastverhältnis maximal werden müsste, da die Leitschaufeln maximal geöffnet werden müssen.
Möchte ich maximalen LD haben, müssten die Leitschaufeln geschlossen bleiben, somit kleine Tastverhältnisse (z.B. zwischen 20 und 30%) vorhanden sein.


Warum finde ich dieses Verhalten nicht wieder ?

Hier konnte jedoch keiner ein Beispiel posten. Warum also zu diesen Zeitpunkt einen Fehler eingestehen?

Leider disuktierte Malte über Fahrbereiche, die ich garnicht zur Diskussion gestellt habe.
Er begründet Fahrbereiche unter falschen Voraussetztungen, die er garnicht kennen konnte (ich habe keine GRA).
Da wir deshalb auf der Stelle traten, wollte ich es einfach so belassen.

Das Benutzen der Suche bezog sich auf das Bezweifeln des VTG Bremsbetriebes.

Aber nichts desto trotz bin ich nicht untätig geblieben und habe weitere Log-Fahrten gemacht:

In der angehängten Grafik konnte ich erstmals genau das Verhalten zeigen, das gestern nicht gezeigt werden konnte (um 149 sec).

Ja, hier passt euere Aussage, ich lag ich falsch.

Aber warum sinkt das Tastverhältnis im Bereich 157 sec. Der Fahrerwunsch ist 16,2mg/h, der LD_Soll deutlich unter dem LD_ist, Drehzahl steigt weiter. Somit kein Bremsbetrieb in der Schubabschaltung. Eigentlich hätte man nach euer Theorie hier die Klappen öffnen müssen, damit der LD_sinkt.

Gruss Jochen

Hi Jochen,

Zitat:

Aber warum sinkt das Tastverhältnis im Bereich 157 sec. Der Fahrerwunsch ist 16,2mg/h, der LD_Soll deutlich unter dem LD_ist, Drehzahl steigt weiter. Somit kein Bremsbetrieb in der Schubabschaltung. Eigentlich hätte man nach euer Theorie hier die Klappen öffnen müssen, damit der LD_sinkt.

Im dynamischen Fahrbetrieb hast Du immer einen Wechsel zwischen Voransteuerung und Regelung, bzw. manchmal auch nur Steuerung. Ein Grund wäre z.B., daß einfach das Gas stärker zurückgenommen wurde worauf die Vorsteuerung wieder aktiv wird.
Welcher Bereich wann aktiv wird und was bei 'Einspritzmenge Null', d.h. Schubbetrieb für ein Tastverhältnis angelegt wird (Leerlauf ist 95% ähnlich, aber bei allen Drehzahlen darüber verfolgen die Applikateure teilweise recht unterschiedliche Philosophien), hängt immer vom jeweiligen Steuergerät ab. Eine generelle Aussage kann man da nicht treffen.

Ein Vorsteuerkennfeld ist nicht immer logisch. Teilweise sind da auch Buckel drin, aus welchem Grund auch immer. Entweder hat der Applikateuer die falsche Taste getroffen oder es war Absicht um halt für den jeweiligen Betriebspunkt irgendeine bestimmte Eigenheit des Gesamtsystems zu berücksichtigen.

Du darfst nicht immer davon ausgehen, daß alle Softwarestände 100% korrekt, perfekt oder auch nur logisch in die Serie einfließen. Da sitzen auch nur Menschen. Habe schon Datensätze gesehen, da kommen erstmal Fragezeichen was das soll, bis man merkt, daß nur der für den Fahrbetrieb relevante Bereich wirklich appliziert wurde und der Rest per Copy-Paste oder 'Standardvorgabe' entstanden ist. Ein Beispiel (hat aber nix mit der Ladedruckregelung zu tun) hänge ich später an.

Viele Grüße, Rainer

Zitat:

Er begründet Fahrbereiche unter falschen Voraussetztungen, die er garnicht kennen konnte (ich habe keine GRA).

Das mit der GRA war eine Vermutung, ABER für die Schlussfolgerung und die Ausführung die ich da geschrieben habe es es absolut Wumpe ob GRA der nicht. Irgendwas hat die ganze Zeit die Einspritzmenge reduziert um die Drehzahl zu halten, sieht man daran das der LD-SOLL auch die ganze zeit sinkt. Ob das Du oder die GRA macht ist völlig egal.

Zitat:

Das Benutzen der Suche bezog sich auf das Bezweifeln des VTG Bremsbetriebes.

Zum dritten mal jetzt, ich bezweifle nicht das was du Bremsbetrieb meinst. ICh bezweifle das dies geregelt geschiet.

Ich bin der meinung das es für den Schubbetrieb eine Kennlinie gibt, die nach Drehzahl nen TV für die VTG ausgibt. je kleiner die Drehzahl im Schubbetrieb desto weiter geht die VTG zu.

Das wäre eine Steuerung des TV nach Drehzahl im Schubbetrieb, das impliziert, das im Schubbetrieb der LD auch nur gesteuert ist. Das wäre einfach und effektiv und würde ohne Anfälligkeit für rumgezuckel seinen Zweck erfüllen.

Du meinst, es gäbe im Schub eine neue Führungsgröße aus einem anderen Kennfeld für den Ladedruck, der Ladedruck bliebe Regelgröße und aus der Differenz der Führungs- und Regelgröße würde das TV für VTG gebildet. Das wäre Regeln.
Wenn Du sagst Regeln, dann heisst das automatisch das ne Stellgröße aus ner Regeldifferenz Soll-IST gebildet wird.

Die Steuerung der VTG halte ich im Brembetrieb aber technisch für Sinnvoller.
Was willst Du denn im Schub für einen Ladedruck einregeln, Atmosphäre+50mBar? Du kannst selbst mit ner VTG den Ladedruck im SChub kaum verstellen. Die auswirkungen des durchfahrens des VTG-Verstellbereiches auf die Motorbremswirkung wären enorm, im Saugrohr würdest Du vielleicht eine Ändereung von 50mBar messen.
Es wäre dann sehr schwierig einen Regler zu parametrieren der dafür sorge trägt das die VTG sich nicht zuviel dabei bewegt. Da kann man gleich einfacher Steuern.

Nun zu Deiner neuen Grafik, erstmal wenn Du so langsam loggst müsste ca. 1 Messwert/sekunde sein. Dann kannst Du nicht mehr davon ausgehen das Du da von den Kurven Messwerte genau des selben Zeitpunktes untereinander hast. Die Messwerte der Blöcke werden nacheinander in die Tabelle geschrieben.



Nichts desto trotz, Im Mittel beschleunigst Du die ganze Messung und wo geht die Türkise Linie die ganze Zeit tendenziell hin? NACH OBEN.

Du hängst Dich wieder an einen sonderfälligen Betriebspunkt auf, wozu ich schon mehrfach geschrieben habe. Die VTG verhält sich nicht immer wie ein Standardregler, weil es keiner ist. Das kann da vom Pedalgradienten oder sonst woher kommen. Jedenfalls ist das TV dort nicht mehr allein das Ergebis der Regeldifferenz.
Dir sollte schon auffallen, das Deine Anti-Beispiele immer wieder bei einem sonst wie gearteten Übergang zum Schub auftreten.

Die einregelung der Führungsgröße zählt in diesem Moment nicht, weil die Applikateure anderes für wichtiger hielten, sei es Bremswirkung, Fahrgefühl, Abgasverhalten, Ansprechverhalten, Motorgeräusch usw.

Es kann viele Gründe geben warum man sagt. IN DIESEM BETRIEBSPUNKT regeln wir nicht den LD-Soll ein, wir machen was anderes Tolles. Die Übergänge können fliessend sein.

Beispielsweise kann man sagen das TV wird gebildet aus 0,4x TV aus der Regeldifferenz + 0,6x TV was die Tolle Funktion berechnet hat. Das verhältnis kann sich dann wieder fliessend ändern. Oder man sagt hier setzen wird es einfach auf X %, egal was der Regler sagt.

Aber bei allen Diagrammen die Du gepostet hast, kann man tendenziell erkennen das mit steigender Last das TV hoch geht. Also die VTG öffnet und umgekehrt

Wenn Du das Log vom BKD anschaust siehst Du das gleiche, nur das da 0% VTG auf ist.
Da kannst Du auch schön erkennen das im langen Schub gleich nach den Beschleunigen der Verlauf des TV sehr schön Drehzahl * -X zu schein scheint.

Beim beschleunigen sieht man das Typische verhalten eines Regelvoganges. Beim Lastwechsel siehst Du daß das TV erst auf Offen knallt, weil LD-Soll = 0 = hohe negative Regeldifferenz. Ganz kurz später erfolgt aber eine Art "Umschaltung" irgend "wer" anders hat jetzt im Schub das TV übernommen und STEUERT es meiner Meinung nach, nach Drehzahl * (-X) mit evtl. Dämpfung.

Oder lass es vom mir aus das Ergebnis einer Regeldifferenz von LD-Ist und einer neuen Führungsgröße sein, die man sich nicht angucken kann. Da würde ich mich überzeugen lassen wenn es überzeugend ist.

Hier mal das Beispiel vom BKD erläutert.

Bei BKD:
0% VTG offen (unten)
100% VTG zu (oben)

also genau andersrum wie bei Dir!

1:
Ungefähr konstantes Fahren mit 1500 U/min.
TV bleibt auch ca. konst. recht weit geschlossen

2:
Vollgas,
Sollwertsprung,
Regeldifferenz riesig,
TV sprint auf zu Aschlag durch den schnellen P-Anteil
LD läuft schnell hoch

3:
Regeldiff. wird immer kleiner
VTG öffnet immer weiter
LD erreicht Sollwert
Überschwinger
TV schwingt mit immer kleineren Amplituden entgegen -> Einschwingvorgang

4:
Eingeschwungen
I und D Anteil sorgen dafür kleine verbleibende Differenzen auszugleichen
VTG öffnet immer weiter mit steigender Drehzahl
inder Mitte sackt der LD etwas ab, man sieht deutlich daß das TV darauf reagiert in dem es wieder nen bisschen steigt, bzw. weniger sinkt.

5:
GAS WEG
LD-SOLL = 0
nun knallt das TV aufgrund der riesegen negativen Regeldifferenz an den Offenanschlag

bis hier (1-5) ist das verhalten recht typisch für einen PID-Regler, ausgelegt auf gutes Führungsverhalten mit inkaufnahme von Überschwingern.

Nun befinde ich mich aber im Schubbetrieb, nach dem das TV noch im Regelbetrieb auf Offen gepollert ist, erfolgt ganz kurz darauf eine "umschaltung" in einen anderen Betrieb.

6:

die VTG schliesst auf einmal wieder. Das TV (6) wird jetzt nicht mehr aus der Regeldifferenz (7) wie beim beschleunigen gebildet. Sonder kommt irgendwo anders her.

Entweder aus einer anderen Regeldifferenz (andere Führungsgröße), oder es wird einfach Proportional zur Drehzahl gesteuert. egal welcher LD dabei ensteht. Je kleiner die Drehzahl, desto weiter schliesst die VTG

Man sieht auch, das der LD durch das kontinuirliche schliessen lecht ansteigt. Dies tut er aber weil die VTG schliesst und es wird NICHT die VTG geschlossen, weil der IST bei (7) über dem Soll liegt. Diese Regeldifferenz beinflusst das TV nicht. Das TV wird den ganzen Schub ALLEINIG von was anderem gebildet.

Hätte ich da bei der Messung nicht so eine binäre beschleunigung und Verzögerung gemacht. Sondern mit dem Pedal rumgezappelt (die Beschleunigung sowie der Verzögerung mit dem Gasfuß varriert), könnte ich mir eine "Mischung" des TV einmal aus Regeldifferenz gebildet und einmal aus irgendnem Steuerkennfeld vorstellen.

So kann es dann passieren das trotz negativer Regeldifferenz (IST größer Soll) die VTG trotzdem schliesst und umgekehrt.

Was erstmal unlogisch erscheint und man dadurch schliess und Öffnenrichtung verwechseln kann.

Hi,

Zitat:

TV sprint auf zu Aschlag durch den schnellen P-Anteil I und D Anteil sorgen dafür kleine verbleibende Differenzen auszugleichen

Es müsste heissen: "TV sprint auf zu Anschlag durch den schnellen D-Anteil"

und

"I und P Anteil sorgen dafür kleine verbleibende Differenzen auszugleichen."

Genaugenommen sogar: "Der I-Anteil sorgen dafür kleine verbleibende Differenzen auszugleichen."

...zumindest wenn man davon ausgeht, dass D=Differential, P=Proportional und I=Integral ist, denn in aller Regel gilt:

O(t)= S*[P*err+I* Integral(err*dt) + D*derr/dt]

Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Hi, Zitat: TV sprint auf zu Aschlag durch den schnellen P-Anteil I und D Anteil sorgen dafür kleine verbleibende Differenzen auszugleichen Es müsste heissen: "TV sprint auf zu Anschlag durch den schnellen D-Anteil" und "I und P Anteil sorgen dafür kleine verbleibende Differenzen auszugleichen." Genaugenommen sogar: "Der I-Anteil sorgen dafür kleine verbleibende Differenzen auszugleichen." ...zumindest wenn man davon ausgeht, dass D=Differential, P=Proportional und I=Integral ist, denn in aller Regel gilt: O(t)= S*[P*err+I* Integral(err*dt) + D*derr/dt] Gruß Micha

Vor mir aus,
wenn der P-Anteil einen hohen Propotionalbeiweit hat, springt bei einem Sprung von min auf max Führungsgröße das TV auch dadurch auf den Anschlag. Wenn man einen D-Anteil hat, kann man den Proportionalbeiweirt verrringern.

und auch der D-Anteil gleicht völlig aus, ein PD-Regler hat auch keine bleibende Regeldifferenz mehr wenn er denn geeignet ist.

Hi,

Zitat:

und auch der D-Anteil gleicht völlig aus, ein PD-Regler hat auch keine bleibende Regeldifferenz mehr wenn er denn geeignet ist.

Das kommt darauf an, wie genau man regeln will: Wenn man einen schnell reagierenden Regler haben will, dann nimmt man einen PD-Regler und nimmt dafür in Kauf, dass der Istwert bei kleinen Störungen vom Sollwert leicht wegdriftet. (Der D-Anteil merkt das wegen seiner unteren Grenzfrequenz nicht, und der P-Anteil kann prinzipbedingt nicht auf Null regeln.)

Wenn es darauf ankommt, den Istwert möglichst genau auf den Sollwert zu bringen, dann geht das nicht ohne I-Anteil.

Zitat:

ein PD-Regler hat auch keine bleibende Regeldifferenz mehr wenn er denn geeignet ist.

Da hast Du natürlich vollkommen Recht (zumindest bei dieser Formulierung.), das bedeutet aber nicht, dass ein PD-Regler grundsätzlich keine bleibende Regeldifferenz hat, egal auf welches System man ihn anwendet.
Kurz an einem anderen Beispiel erleutert: Ein Schraubenschlüssel kann Schrauben öffnen, wenn er geeignet ist. (eine 12er-Schraube läßt sich mit einem geeigneten Schlüssel öffnen - nämlich einem 12er-Schlüssel). Das heisst aber nicht, dass man jede Schraube mit einem Schraubenschlüssel öffnen kann. (Wenn man z.B. eine Torxschraube mit einem Schraubenschlüssel öffen will, wird's schwierig. Nagut, man könnte ihn an der Schraube festschweissen ..... )


Gruß
Micha

Hi!

Hab da ja richtig was losgetreten

Naja, jedenfalls zurück zu meinem Problemchen.
Also hab nun den Spritzbeginn wie oben gemein kontrolliert, Ergebnis: within specs but retarded, könnte das mein Problem sein?

Weiters hab ich mal den Luftfilter und den LMM getauscht, jetzt braucht er um fast 1l weniger und zieht um einiges besser!

Beim rußen hat sich aber immer noch nichts geändert, ob mit eigeschaltenem oder ausgeschaltenem Chip, bei Vollgas aus dem unteren Drehzahlbereich und das genze im 2. und 3. zieh ich eine Rauchwoilke hinter mir her.(aber eben auch nur bis ca. 2800U/min. dann wirds weniger?

Ein weiters Phänomen ist mir noch aufgefallen, keine Ahnung obs damit zusammenhängt, bei ausgeschaltenem Chip springt er manchmal etwas schlechter an, egal ob warm oder kalt.

Könnt ihr mir weiterhelfen?


MFG

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Zusatztipp: großes Tastverhältnis (z.B. 80%) zieht die Verstellstange komplett in die Dose, siehe Motorleerlauf.

Hi Rainer,

bei den Motoren, die ich bisher geloggt habe, ist es genau umgekehrt:
im LL bei geschlossener VTG um 20%, bei Volllast und steigender Drehzahl steigt auch das geloggte(!) TV.

Da ein solches Verhalten in Diagrammen gefühlsmäßig unlogisch ist (niedriger Stellwert = hohe LD-Anforderung und umgekehrt), bilde ich die TV-Datenreihe nach Umrechnung gespiegelt als "100 - TV-Logwert" ab.
So zeigt der Regeleingriff immer in die gleiche Richtung wie die gewünschte LD-Änderung, und so habe ich es auch im FA über VAGCOM-Logs empfohlen.
Diese Ausrichtung entspricht übrigens auch den K-Werten in den (mir bekannten) LD-Vorsteuer-KF.

Seltsamerweise erscheint das TV in den Logdaten gegenüber der Software (MSA15, EDC15) schon 1 x gespiegelt

Vielleicht seid Ihr Euch deswegen uneins, weil der eine das TV im Diagramm und in der Diskussion (nochmal) spiegelt, und der andere nicht . . .?

Am besten läßt sich der prinzipielle TV-Verlauf übrigens an Logs studieren, die eine Vollgasbeschleunigung aus dem Drehzahlkeller in einem hohen Gang zeigen.

passimann hat folgendes geschrieben:

Weiters hab ich mal den Luftfilter und den LMM getauscht, jetzt braucht er um fast 1l weniger und zieht um einiges besser!

Wie verdreckt sah denn der LuFi aus, bzw. welche Laufleistung hat er hinter sich?
Hast Du mit dem anderen LMM deutlich höhere Werte?

Laufleistung knappe 25000, optisch sah er gar nicht so schlimm aus.

Zitat:

Da ein solches Verhalten in Diagrammen gefühlsmäßig unlogisch ist (niedriger Stellwert = hohe LD-Anforderung und umgekehrt), bilde ich die TV-Datenreihe nach Umrechnung gespiegelt als "100 - TV-Logwert" ab. So zeigt der Regeleingriff immer in die gleiche Richtung wie die gewünschte LD-Änderung, und so habe ich es auch im FA über VAGCOM-Logs empfohlen. Diese Ausrichtung entspricht übrigens auch den K-Werten in den (mir bekannten) LD-Vorsteuer-KF.

Ich drehe in Logs nie irgendwas um, sind wir denn hier bei den Statistikern...

Ist ist schon so, daß manche Steuergeräte es andersrum anzeigen. Mal wird dei auschaltzeit mal die Einschaltzeit als TV. Schau Dir das Log vom BKD an, da ist auch die AGR andersrum.

Außerdem ist es absolut nicht unlogisch wenn ein kleines TV viel LD bedeutet. Wenn man weiß wie das Stellglied arbeitet. Beim WasteGate kann man z.B. bei 30% TV sagen, das 30% vom LD auf die Dose wirken. Also eine geringe Begrenzung des LD

Bei den VTGs ala AFn (=EDC15) ist es genauso, da kann man sagen 30% TV = 30% Atmosphärendruck an der Unterdruckdose = geringe Begrenzung des LD

Das N75 nennt VW ja auch Ventil für Ladedruckbegrenzung.

Beim BKD und den anderen neuen TDI (EDC16) hamses jetzt umgedreht. Warum auch immer.

Zitat:

Vielleicht seid Ihr Euch deswegen uneins, weil der eine das TV im Diagramm und in der Diskussion (nochmal) spiegelt, und der andere nicht . . .?

Nein daran lag es nicht, außerdem sind wir uns ja jetzt einig wenn ich das richtig mitbekommen habe.

Malte1408 hat folgendes geschrieben:

Ist ist schon so, daß manche Steuergeräte es andersrum anzeigen. Mal wird dei auschaltzeit mal die Einschaltzeit als TV. Schau Dir das Log vom BKD an, da ist auch die AGR andersrum.

Gerade wenn in einer Dikussion so verschiedene Motorsoftwares angesprochen werden, tun sich alle doch umso leichter, wenn die Beziehung zwischen Regeleingriff und gewünschter Wirkung immer gleich ist

Zitat:

Außerdem ist es absolut nicht unlogisch wenn ein kleines TV viel LD bedeutet. Wenn man weiß wie das Stellglied arbeitet. Beim WasteGate kann man z.B. bei 30% TV sagen, das 30% vom LD auf die Dose wirken. Also eine geringe Begrenzung des LD

Regeltechnik-Profis können das sicher problemlos schlucken, aber der Normaluser hier kapiert es IMO am leichtesten, wenn eine gewollte LD-Erhöhung immer durch einen hohen Wert des Regeleingriffs (und umgekehrt) angzeigt wird . . .

Zitat:

Zitat: Außerdem ist es absolut nicht unlogisch wenn ein kleines TV viel LD bedeutet. Wenn man weiß wie das Stellglied arbeitet. Beim WasteGate kann man z.B. bei 30% TV sagen, das 30% vom LD auf die Dose wirken. Also eine geringe Begrenzung des LD Regeltechnik-Profis können das sicher problemlos schlucken, aber der Normaluser hier kapiert es IMO am leichtesten, wenn eine gewollte LD-Erhöhung immer durch einen hohen Wert des Regeleingriffs (und umgekehrt) angzeigt wird . . .

Hi Ulf,

also ich bin absolut kein Regeltechnik-Profi und wenn ich früh morgens aufstehen muss und meine mentale Leistung gerade so ausreicht um in meiner Wohnung die Küche zu finden, dann komme ich, wenn ich den Kaffee aus der Kaffeedose in den Kaffeefilter schaufel, auch nicht auf die Idee:
Es sei logischer, daß die Filtertüte weniger leer wird, weil es ja einfacher ist, daß ein "weniger"-Stelleingriff mit dem Kaffeelöffel auch eine "weniger"-Auswirkung in der Regelgröße haben muss...

Und sag jetzt nicht nur ein Kaffeespezialist würde schlucken daß die Filtertüte voller wird, weil nur er die Funktion des Stellgliedes "Kaffeelöffel" verstehen kann.


Meiner Meinung nach macht das Umdrehen des TV es einem "Neuling" nicht leichter die Ladedruckregelung zu verstehen. Soll er sich ruhig den Kopf zerbrechen, warum das so ist.
Wenn man nie etwas Hinterfragen muss (oder kann) dann wird man es nie Verstehen.
Oder viel erfahren, aber nie was kapieren....


Übrigens, wenn ich jetzt die Kaffeemenge in der Filtertüte, in der Kaffeedose regeln würde, dann wäre das quasi das Prinzip der Regelung der rückzuführenden Abgasmenge beim TDI.

Hat der TDI eine Lambdasonde, hieße das: Den Kaffee probieren und je nach zu stark oder zu schwach, die Kaffeedose das nächste mal noch leerer machen, oder etwas voller lassen.

Möchte mich mal wieder mit meinem Problem melden:

Also, schuld an der rußerei war ein undichter Unterdruckschlauch zur Unterdruckdose vom Turbolader. Der Schlauch war nur auf der unterseite aufgescheuert und somit war das Loch nicht zu sehen, Schlauch getauscht (blöde Arbeit beim längs AFN!!!) und kein Ruß mehr im Rückspiegel!!!! Juhu!

Bei meiner Fehlersuche bin ich aber auf noch ein Problem gestoßen, mein Spritzbeginn ist "sehr" spät, innerhalb der Toleranz aber eben schon an der unteren Grenze.
Das witzige dabei ist, das mein TDI-Checker bei eingeschaltetem Chip andere (bessere) Werte liefert als bei ausgeschaltetem Chip?(Stufe 1 von Rainer)
Hab gedacht, dass die Grundeinstellung rein mechanisch die max. spät einstellung liefert?

Vielleicht kann mir Rainer selbst das erklären?

Könnte dieses ESP Verstellung auch mein Startproblem bei ausgeschalteten Chip erklären?

Achja, hat einer von euch eine Idee, wie ich den Spritzbeginn bei meinem Längs AFN einstellen könnte, ohne das die Front runter muss?


Ich weiß, Fragen über Fragen, aber wenn mir wer helfen kann, dann ihr!!


Danke!