Bei mir häufen sich die Berichte über Probleme mit den DPF.

Hallo Leute,

Bei mir häufen sich die Berichte über Probleme mit den DPF.

Aktuell eine Bekannte mit einem Renault.

Er fährt einen Firmenwagen mit dem sie jeden privaten Meter fahren wenn möglich, sie hat den Renault der nur deshalb ein Diesel ist, weil er im Urlaub den Wohnwagen ziehen soll. Ansonsten fährt sie 3 Km die Kinder in die Schule und 2 Km zum einkaufen, und desöfteren gar nicht. Der DPF verrußt ständig und regeneriert nicht. (Wann auch ?)
Rat vom Freundlichen : 1-2 mal die Woche für 20 Min. vollgas auf die Autobahn.

Aber sie wohnt 20 Min von der nächsten Autobahn weg, und fährt NIE vollgas.

Der Freundliche hat Ihr nun gesagt daß es jetzt dann irgendwann mit der Garantie vorbei sei, und sie den DPF quartalsweise irgendwann selbst zahlen muß.

Ich schlage vor wir sammeln hier so Stories, weil es zwangsläufig dazu kommen wird dass Leute die abartigen Folgekosten eines DPF von der Herstellern ersetzt haben möchten.



Und dann noch eine Arbeitskollegin die nach dem 2 DPF ( bei 120.000) ihren Peugeot verkauft hat, weil Ihr das auf Dauer zu teuer wurde. Dieser hat ganz normal regeneriert, aber wenn der DPF mit Asche zu ist, ist es halt vorbei ! Hier wurde übrigends zunächst der Drucksensor vor dem DPF vollkommen unnötig, aber gebührenpflichtig gewechselt, weil der DPF ja nicht schon wieder zu sein kann..... Er konnte aber doch!

garth.brooks hat folgendes geschrieben:

... Bei mir häufen sich die Berichte über Probleme mit den DPF.

Nich nur bei dir ...

Zitat:

Aktuell eine Bekannte mit einem Renault. Er fährt einen Firmenwagen mit dem sie jeden privaten Meter fahren wenn möglich, sie hat den Renault der nur deshalb ein Diesel ist, weil er im Urlaub den Wohnwagen ziehen soll. Ansonsten fährt sie 3 Km die Kinder in die Schule und 2 Km zum einkaufen, und desöfteren gar nicht. Der DPF verrußt ständig und regeneriert nicht. (Wann auch ?)

Typisches Kurzstreckenprofil (Schule, KiGa, Bäcker, Metzger und nach Hause). Das muss jedes Auto klaglos mitmachen. DPF Fahrzeuge können das aber nicht .... So was komisches

Zitat:

Rat vom Freundlichen : 1-2 mal die Woche für 20 Min. vollgas auf die Autobahn.

Ja so muss es leider sein -> http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=2171&start=74

Zitat:

Aber sie wohnt 20 Min von der nächsten Autobahn weg, und fährt NIE vollgas.

Also eigentlich eine ökonkomische Fahrweise. Das mag der DPF gar nicht

Zitat:

Der Freundliche hat Ihr nun gesagt daß es jetzt dann irgendwann mit der Garantie vorbei sei, und sie den DPF quartalsweise irgendwann selbst zahlen muß.

Auf diese Spässchen freue ich mich jetzt schon ....

Zitat:

... Und dann noch eine Arbeitskollegin die nach dem 2 DPF ( bei 120.000) ihren Peugeot verkauft hat, weil Ihr das auf Dauer zu teuer wurde. Dieser hat ganz normal regeneriert, aber wenn der DPF mit Asche zu ist, ist es halt vorbei ! Hier wurde übrigends zunächst der Drucksensor vor dem DPF vollkommen unnötig, aber gebührenpflichtig gewechselt, weil der DPF ja nicht schon wieder zu sein kann..... Er konnte aber doch!

Diese Probleme sind absolut Hersteller Unabhängig. Leider ist die DPF Technik meiner Meinung noch nicht so weit um als Alltagstauglich zu gelten. Ein DPF Zwang wäre somit der Tod der DI Technik. Aber das wollen unsere Politiker ja. Nur in D soll der DPF Pflicht werden, im EU Ausland kümmert das (bisher) keinen.

Ich sehe auch eine große Welle auf die Hersteller zurollen: Offenbar gibt es eine ganze Menge Leute, die ihren Diesel nur über kurze Strecken bewegen. Ein Diesel war dafür noch nie geeignet, mit DPF ist es aber doppelt sträflich.

Hier mal ne Abschätzung:
Der Regenerationsvorgang selbst dauert mindestens 10, max ca 20-25 Minuten.
Selbstverständlich fängt dieser erst an, wenn der Motor warm ist, also je nach Umgebungstemperatur und Fahrweise auch noch mal vielleicht 10-15 Minuten.

Würde man unmittelbar nach dem Start auf die Autobahn /Landstrasse fahren, bräuchte man demnach mind 20 Minuten, um erfolgreich zu regenerieren.
Realistisch sind wohl eher 30-35 Minuten bei idealen Verkehrsbedingungen.

D.h. selbst für Leute, die jeden Tag 30 km zur Arbeit fahren, könnte es zu verkürzten Intervallen kommen.

Das bedeutet nicht nur eine Belastung des DPFs selbst: Im o. g. Fall sind es die Systeme mit Additiv, wobei nach der Regeneration ein vergleichsweise großer Ascheanteil zurückbleibt. Die Ascheakkumulation durch unvollständige Reg. führt hierbei schätzungsweise zunächst zur Filterverstopfung mit beschriebenen Komplikationen (Austausch des DPF / Sensor).
Bei den hierzulande üblichen Systemen ohne Additiv muß dagegen eher mit erhöhter Ölverdünnung gerechnet werden, denn das zur Aufoxidierung notwendige höhere Temperaturniveau muß durch geeignete Einspritzstrategie erreicht werden. Dabei wird extrem weit nach OT eingespritzt, wobei eben durch Wandfilm das Öl verdünnt wird.

Folge: Sehr kurze Ölwechselintervalle / unklare Dauerhaltbarkeit / erhöhter Kraftstoffverbrauch (und das in Zeiten der CO2-Krise).

DPF ist nur für Langstrecke ein geeignetes System. Bei Fahrzeugen, die nicht typischerweise so bewegt werden (Mittelklasse / Kleinwagen), wird es Flächendeckend Probleme geben. Das ist durch die Physik gegeben und damit unabhängig vom Hersteller.

DieselWiesel hat folgendes geschrieben:

Hier mal ne Abschätzung: Der Regenerationsvorgang selbst dauert mindestens 10, max ca 20-25 Minuten. Selbstverständlich fängt dieser erst an, wenn der Motor warm ist, also je nach Umgebungstemperatur und Fahrweise auch noch mal vielleicht 10-15 Minuten. Würde man unmittelbar nach dem Start auf die Autobahn /Landstrasse fahren, bräuchte man demnach mind 20 Minuten, um erfolgreich zu regenerieren. Realistisch sind wohl eher 30-35 Minuten bei idealen Verkehrsbedingungen.

Jein, die Regeneration findet normal sehr schnell statt, ist die Temperatur am Filter einmal erreicht schrumpft der Gegendruck innerhalb von paar hundert Metern gegen null. Das Problem ist eben die Abgastemperatur zu erreichen. Hauptproblem sind z.B. defekte AGR Ventile und solche Späße. Bei den Additivsystemen defekte Additivpumpen.

Ich muß jetzt mal ein Beispiel bringen von meinem Motor beisteuern, kurz nach dem Kaltstart (wenn das MSGR sagt "jetzt brenn ich frei") sehe ich laut Anzeige wie die Temperatur steigt, bei konstanten 50km/h liegen am Filter nach 2km schon 450°C an, bei leichter Bergauffahrt kann man zuschauen wie die Anzeige im 5-10sek Takt um 25°C steigt.

Diese ganzen Probleme bei Fahrzeugen mit Additiv sind meiner Meinung nach auf einen Defekt hin zu führen, so kurze Strecken kann man fast nicht fahren das er nicht freibrennt, wenn man bedenkt das bei schleichender Fahrweise selbst im Stadtverkehr der Filter erst nach über 500km langsam in die Sättigung kommt.

Bei den kathalytischen DPF gibts in der Tat mehr Probleme, sobald der Filter zugesetzt ist geht fast gar nix mehr, da das Platin und Bariumoxid, welches die kathalytischen Elemente sind vom Ruß verdeckt sind, hier braucht man über 650°C damit der Ruß abbrennt, ist das selbe wie ohne kathalytische Beschichtung.

Das wichtigste ist das richtige Motoröl und alle 500km mal ne längere Fahrt von 20km, funktioniert jetzt auch alles am Motor ordnungsgemäß verstopft auch kein kathalytischer Filter mehr.

Wobei ich Asche weniger als Problem sehe. Ich hatte immer 10w60 von Shell rein geschüttet was nicht grad aschearm ist, nach 80000km hat der Filter freigebrannt kaum eine Mehrbelastung gehabt als wo er neu rein kam, alle 80000km heiß es für mich dann aber leider zu Peugeot kostenlos einen neuen Filter eingebaut bekommen und ca 100€ fürs Additiv hinblättern. Desshalb verstehe ich auch nicht warum die gute Frau alles selber bezahlen musste, die Werkstatt war wiedermal eine unfähige, hätten die Das Ding auf der BAB oder im Notprogramm freigebrannt hätten sie gesehen das es Ruß ist welcher zu wenig oder zu altes Additiv enthällt--> kathalytischer Effekt bleibt aus, wie bei einem Kkathalytischen Filter komplett mit Ruß abgedeckt.

@Aaron:
Ja, hast wahrscheinlich recht. Ich muß ergänzend dazusagen, dass sich mein Beispiel auf die additvfreien Lösungen der deutschen Hersteller bezieht.
Wobei die exotherme Reaktion bei vielen Lösungen durch einen vorgeschalteten Kat besteht, also nicht grundsätzlich durch Beschichtung des DPF, aber das sei nur am Rande erwähnt, denn dem Effekt wird es egal sein, ob er am Kat oder DPF stattfindet.

M.E. ist es nicht so sehr das Motoröl, was zum Ruß beiträgt, sondern eben durchaus die 'normale' Rußentstehung je nach Fahrprofil.

Der Gegendruck selbst ist nur eine indirekte Größe und wird nur zu Diagnosezwecken benutzt (auch hier kann ich nur zu den additivfreien Systemen was sagen), ansonsten läuft ein Beladungsmodell.

Wie auch immer. Für Additivsysteme sehe ich eher die Probleme auf das DPF-System selbst begrenzt, sprich Filter und Sensoren, Additivpumpe, etc..
Für die anderen prophezeihe ich eher Sekundäreffekte durch die Ölverdünnung wie unten beschrieben.

DieselWiesel hat folgendes geschrieben:

Ja, hast wahrscheinlich recht. Ich muß ergänzend dazusagen, dass sich mein Beispiel auf die additvfreien Lösungen der deutschen Hersteller bezieht. Wobei die exotherme Reaktion bei vielen Lösungen durch einen vorgeschalteten Kat besteht, also nicht grundsätzlich durch Beschichtung des DPF, aber das sei nur am Rande erwähnt, denn dem Effekt wird es egal sein, ob er am Kat oder DPF stattfindet. Der Gegendruck selbst ist nur eine indirekte Größe und wird nur zu Diagnosezwecken benutzt (auch hier kann ich nur zu den additivfreien Systemen was sagen), ansonsten läuft ein Beladungsmodell.

Genau, die Meisten Filter von MB und VAG werden bei Fauricia gefertigt, entwickelt von Renault 2003.

Die Reaktion in den Vorkats ist es ja, dort werden die HC von der Nacheinspritzung verbrannt, man sieht es gut im Schiebebetrieb, Temperatur am Lader fällt ab, Temp nach den KATS steigt weiter.
Genau das ist das Problem, ist der Kathalytische Filter noch nicht komplett zugesetzt tritt ab 450°C die Reaktion ein, ist er zu stark belastet erst bei viel höheren Temperaturen. Und diese zu erreichen dauert länger und verschlingt gut Kraftstoff, Ölverdünnung hattest ja schon angesprochen, wobei auch bei den Additivversionen die 2. Nacheinspritzung bis zu 120° nach KW OT stattfindet um den DK eben nur an den Kats zu oxidieren.

Gegendruck ist richtig, das wichtigste ist dabei die Umrechnung mit den Größen Abgastemperatur und angesaugte Luftmasse.

in der autoblöd vom 16.3 ist eine kleine tabelle abgedruckt, was z.b. (lt hersteller) zutun sei, wenn der filter verstopft ist....

nissan schreibt z.b. dass man mind. 30minuten mit min 80km/h fahren soll

also leuchtet die warnlampe:

auto sofort stehen lassen. nachts abholen und erstmal um 4 uhr morgens 40km über die autobahn huschen...

in meinen augen sollte man alle diese fahrzeuge versuchen zu wandeln, da sie anscheinend noch nicht alltagstauglich sind...

@Aron,

du wirfst die Temperaturen bei katalytischen Systemen etwas durcheinander:

ich beziehe mich jetzt auf den Hersteller HJS, da ich hier die bestern Infos bekommen habe. Jedoch gehe ich davon aus, das das Prinzip bei allen Katalyse-Filtern gleich bleibt.

Die katalytische Reaktion tritt bereits ab 200°C Abgastemperatur ein.
Ist der Filter so zugesetzt, dass, wie du schreibst, das kataytische Element komplett zugesetzt ist und der Filter wie ein passiverer Nachrüstfiler wirkt, setzt die eigenständige Regeneration bei bereits 450°C ein. Dies ist z.B, die Abgastemperatur des Motorsportfilters, die nicht unterschritten werden solte, da der Filter komplett passiv arbeitet.

Würden die von dir genannen 650°C stimmen, hättest du keine Möglichkeit den den DPF freizubrennen:
Diese hohen Abgastemperaturen bekommst du über einen Zeitraum von 15 Minuten auch auf der Autobahn nicht. Ein 64 PS Saugdiesel wird sie wohl nur bei V_max oder WOT- Fahrten in kleinen Gängen über eine langeren Zeitraum bekommen.

Die 850°C Abgastemperatur dient allein zum Zünden der Russpartikel. Brennen diese einmal, wird die Regenration erst beendet, wenn kein Brennstoff, oder kein Sauerstoff (Motor aus) vorhanden ist.
Daher die vorgeschriebenen Renerationszeiten.
Eigentlich ist das Prinzip gleich deinem Öfen zuhause.

würde ich über den gesamten Zeitraum der Regenration 850°C Abgastemperatur halten wollen, könnte ich auch wieder einen V8 Benziner fahren.

Nichts destotrotz ist die Regeneration im Kurzstreckenbereich eine ganz grosses Problem
(S. den Arktikel in der Zeit, der hier bereits verlinkt wurde)

In USA werden die DPF der grossen Diesel ebenfalls aktiv regeneriert:
Primitiv, aber effektiv:
Leuchtet die Lampe zum Regenerien auf, muss ich das Fahrzeug anhalten!
Der Motor wird in den Regenerationsmodus geschaltet und dreht im Stand etwa 2500rpm bist die erfoderliche Abgastemperatur erreicht ist.
Da diese Diesel alte PLDs sind, habe ich keine andere Möglichkeit die Regeneration zu starten. In USA wurden die DPF ebenfalls nachgerüstet. Ein Motorumbau (andere Nockenwelle etc) ist selbstverständlich nicht vorgesehen.

Also wenn garnichts mehr hilft, werden wir in Zukunft neben den Nothalteboxen, Regenerierungsboxen an den Autobahnen, Landstarssen und vor allem in der Stadt haben.
Hier stehen dann die Fahrzeuge und orgeln im Stand bei 3500rpm oder mehr (oder doch besser )

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

@Aron, du wirfst die Temperaturen bei katalytischen Systemen etwas durcheinander: ich beziehe mich jetzt auf den Hersteller HJS, da ich hier die bestern Infos bekommen habe. Jedoch gehe ich davon aus, das das Prinzip bei allen Katalyse-Filtern gleich bleibt. Die katalytische Reaktion tritt bereits ab 200°C Abgastemperatur ein. Ist der Filter so zugesetzt, dass, wie du schreibst, das kataytische Element komplett zugesetzt ist und der Filter wie ein passiverer Nachrüstfiler wirkt, setzt die eigenständige Regeneration bei bereits 450°C ein. Dies ist z.B, die Abgastemperatur des Motorsportfilters, die nicht unterschritten werden solte, da der Filter komplett passiv arbeitet. Würden die von dir genannen 650°C stimmen, hättest du keine Möglichkeit den den DPF freizubrennen:

Das mit der kathalytischen Beschichtung geht unter Optimalvorraussetzungen bei 200°C, praktisch haut es nicht hin, mess mal die Abgastemperatur bei nem TDi mit Abgastemperatur, unter 200°C nach dem KAT sind selbst beim Stadtbetrieb so gut wie unmöglich, aber warum verstopfen die Dinger ständig.

Wenn ich die Werksangaben anschaue brennen die kathalytischen mit über 650°C frei, die kathalytische Komponente ist ja nur für die natürliche Regeneration während der Fahrt.

650°C erreicht man doch mit der 2. Nacheinspritzung ganz problemlos, im übrigen ist auf der BAB bei V-Max die Abgastemperatur noch höher, ich war das erste mal erschrocken und dachte meine Anzeige funzt nicht richtig aber mit 700-800°C kannst bei Dauervollgas nach 5min rechnen.

Die erzwungene Abgastemperatur bei der Regeneration ist meist auch für den Lader unkritisch, max 10% der gesamten Diesels (welcher durch die Nacheinspritzung kommt) wird im Zylinder nur vergast, dieses Gas entzündet sich an den 400°C heißen Kats, das bringt einen momentan sehr hohen Temperaturanstieg, theoretisch könnte man so über die Software den Filter mit 1000°C freibrennen wenns nötig wäre ohne den ATL großartig zu belasten.

Hierbei gillt, mit Additiv brennt der Ruß bei der Regeneration bei 450°C ab, das ist schon knapp über der Abgastemperatur welche man dank AGR bei 100km/h hat. Bei kathalytischen muß der Ruß mit höheren Temperaturen verbrannt werden, da der Ruß ohne Additiv kein Kat ist (keine kathalytischen Bestandteile an der Oberfläche)und die Kathalytische Regeneration offenbar nicht natürlich stattgefunden hat.

Jippee,
dann ist der Diesel bald wieder so attrakitiv wie vor der DI-Zeit.
Dann haben sie es geschafft, den Zwangskonsum auszuweiten. Dabei kann ich heute noch nicht einmal raten, mit welchen fadenscheinigen Argumenten die Etablierung von zukünftigen AGR , DPF und Co.-Derivaten begründet wird. Die Medien sind wohl das Mittel zum Zweck. Wir könnten wetten, was als nächstes für ein Nonsens aufgebauscht wird. Idealerweise sollten wir alle mit 3,5t Panzerschränken rumfahren, da der internationale Terrorismus mit seinen Bomben überall lauert.

Boden-Ozon Hysterie -> AGR kommt
Feinstaub Hysterie -> DPF kommt, AGR auf einmal kontraindikativ!
CO2 Hysterie -> AGR & DPF kontraindikativ! logische Konsequenz um mein 1,6 Tonnen Muckl trotzdem mit ordentlich Leistung zu betreiben, Mehrverbrauch!

Hier könnte man eine Grundlagendiskussion anzetteln.

Entweder, und zwar im günstigsten Fall, ist alles nur eine parteipolitische Modenschau, wo narzistisch gestörte Dummschwätzer(unsere sog. Politiker) in Ermangelung von Daseinsberechtigung, vor Futterneid und natürlich vor Langeweile nichts besseres zu tun haben, als soetwas zu konstruieren.

oder: nach Dystopisten-Meinung baut die Stabilität unserers Kulturkreises auf Funktionieren und Konsumieren. Das eine bedingt das andere, jeweils möglichst maximal bitte. Der Zeitgeist und die Medien schreiben über Konditionierung (Werbung und moderne Arbeitskultur+ Gratifikationen) vor wie. Man kann jetzt künstlich zufeuern, wenn das alles nicht reicht. Z.B durch solche inszenierten DPF-im-Auto-Massnahmen, Irakkrieg usw.. Sollte der 'DPF' unseres abendländischen Gesellschaftssystems trotz maximalen Konsums und o.g. Zwangsmassnahmen verstopfen, dann dürfen wir uns auf die 'Regenerationsmassnahme' 3ter Welt freuen, um den verstopften Funktion-Konsum Kreislauf wieder freizublasen.

Im erstern Falle frage ich mich, warum wir die Politiker, die wir als Kinder auf dem Pausenhof noch ordentlich verdroschen haben, heute bedingungslos als seriöse Instanz anerkennen müssen. Im zweiteren Falle fürchte ich hab ich keinen anderen Rat als eine Kulturrevolution.

Schöne Wochenende

mess mal die Abgastemperatur bei nem TDi mit Abgastemperatur, unter 200°C nach dem KAT sind selbst beim Stadtbetrieb so gut wie unmöglich, aber warum verstopfen die Dinger ständig.

Hallo Aron, richtig,das steht ausser Frage.
Praktisch kann ich bei 200°C regenerien! Das ich sie nicht erreiche ist ein anderes Problem.

Wenn ich die Werksangaben anschaue brennen die kathalytischen mit über 650°C frei, die kathalytische Komponente ist ja nur für die natürliche Regeneration während der Fahrt.

Das Katalyseemelment sorgt darfür, dass ich die erforderliche Temperatur im DPF erreiche.
Zum Russverbrennen muss diese deutlich über 200°C liegen. Laut HJS liegt diese bei 450°C. Das ist die mindesttemperatur bei der der Motorsport-DPF, der das Katalyseelement nicht hat, arbeitet.
Dieses Element arbeitet wie ein 'Feuerzeug' und das ab 200°C. Hier liegt das Prinzip der Katalyse.

650°C erreicht man doch mit der 2. Nacheinspritzung ganz problemlos,

Ja richtig, ein Katalyse-DPF wird jedoch in der Nachrüstung eingesetzt, in der es keine Nacheispritzug gibt.

im übrigen ist auf der BAB bei V-Max die Abgastemperatur noch höher, ich war das erste mal erschrocken und dachte meine Anzeige funzt nicht richtig aber mit 700-800°C kannst bei Dauervollgas nach 5min rechnen.
Ja, mit deiner Motorenkalibration ist das möglich (stand da nicht mal was von 130KW oder mehr in der Signatur ?)
Bei einem 90PS oder einem Saugdiesel mit 64PS sieht das jedoch ganz anders aus.
Weiter kannst du nicht sichersein, dass du 5 min Dauervollast fahren kannst. Vor allem in den Ballungsgebieten und auf der Landstrasse nicht.
Hier liegen doch genau die Probleme der derzeitgen DPF.

Die erzwungene Abgastemperatur bei der Regeneration ist meist auch für den Lader unkritisch, max 10% der gesamten Diesels (welcher durch die Nacheinspritzung kommt) wird im Zylinder nur vergast, dieses Gas entzündet sich an den 400°C heißen Kats, das bringt einen momentan sehr hohen Temperaturanstieg, theoretisch könnte man so über die Software den Filter mit 1000°C freibrennen wenns nötig wäre ohne den ATL großartig zu belasten.

Nein,
es gibt in Abhängigkeit der Turbokonstrucktion (VTG) feste materialbedingte Grenztemperaturen. Überrschreistet du regelmässig 850°C gühlen die Verstellklappen , werden spröde und brechen irgentwann ab. Die Last, die bei Übertemperatur anliegt spiehlt weniger eine Rolle.
Der vergaste Diesel wird sich nicht im Kat entzünden, sondern im Turbo, da er bei warmen Motor deutlicher heisser ist als der Kat. Bei einem PD verbrennt der Kraftstoff sogar im Brennraum, da ier so spät garnicht einspritzen kann.
Nur bei CR kan ich in den driekten Auslasstakt einspritzen.

Aber zurück zum Ausgangspunkt: Ich habe von Nachrüstfiltern gesprochen, die diese Möglichekeiten alle nicht haben.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Aber zurück zum Ausgangspunkt: Ich habe von Nachrüstfiltern gesprochen, die diese Möglichekeiten alle nicht haben. Gruss Jochen

Aaaah, das hatte ich vorhin noch vergessen zu schreiben, ich dacht mir schon fast das wir aneinander vorbei reden.

Einen Vorteil haben die Nachrüstfilter jedoch, sie verstopfen nicht so leicht wie die geschlossenen, obwohl dort auch riesige Strömungsverluste entsheten wenn das kathalytische Vließ mit Ruß gesättigt ist.

Aber Kathalytische Systeme gibts auch in der Serie, ich find schade das PSA dermaßen auf den ganzen Lizenszeug und Gebühren hockt das es für andere Hersteller nen Additivsystem zu unlukrativ ist das mehr Probleme in Kauf genommen werden. (nur mal als Anmerkung, die 6 Zylinder von PSA laufen auch mit Additiv und haben mittlerweile einen 240000er Intervall fürs Additiv und den Filter, zeitgleich mit dem ersten Zahnriemen)

Es ist politisch gewollt. Durch die geforderten Modifikationen an den Dieselmotoren verteuern sie sich in der Anschaffung gegenüber einem Benziner massiv. Das wird in den Klassen der Klein- und Kompaktwagen einen Aufpreis ausmachen, der nicht mehr wie bislang bei etwa 10 % liegt, sondern sich irgendwo bei 35 - 40 % einpegeln wird. Damit ist es in diesen Klassen für keinen Hersteller mehr attraktiv, solche Fahrzeuge in Deutschland anzubieten. Renault Clio dCi, Smart CDI oder Corsa CDTI werden über kurz oder lang hier nicht mehr zu bekommen sein.

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Es ist politisch gewollt. Durch die geforderten Modifikationen an den Dieselmotoren verteuern sie sich in der Anschaffung gegenüber einem Benziner massiv. Das wird in den Klassen der Klein- und Kompaktwagen einen Aufpreis ausmachen, der nicht mehr wie bislang bei etwa 10 % liegt, sondern sich irgendwo bei 35 - 40 % einpegeln wird. Damit ist es in diesen Klassen für keinen Hersteller mehr attraktiv, solche Fahrzeuge in Deutschland anzubieten. Renault Clio dCi, Smart CDI oder Corsa CDTI werden über kurz oder lang hier nicht mehr zu bekommen sein.

Ohne das ich wieder über Politik schreiben möchte (dies ist ein Technikforum!) aber ein Großteil der Benzindirekteinspritzer wird ab 2009 auch einen Partikelfilter brauchen, die meisten davon packen sonst die Euro5 nicht. (Arbeitsprinzip mit Schichtladung und überfetteten, abgemagerten Bereichen im Brennraum ist ja schon an das Dieselprinzip angelehnt, daher gibts da die gleichen Probleme

Ohne das ich wieder über Politik schreiben möchte (dies ist ein Technikforum!) aber ein Großteil der Benzindirekteinspritzer wird ab 2009 auch einen Partikelfilter brauchen, die meisten davon packen sonst die Euro5 nicht. (Arbeitsprinzip mit Schichtladung und überfetteten, abgemagerten Bereichen im Brennraum ist ja schon an das Dieselprinzip angelehnt, daher gibts da die gleichen Probleme

Sieht die Euro 5 denn die gleichen Limits für Diesel wie für Benzin vor?
Oder dürfen dann die Benziner mehr rußen als Diesel? (was ja heute schon manchmal beobachtet werden kann)

DieselWiesel hat folgendes geschrieben:

... Sieht die Euro 5 denn die gleichen Limits für Diesel wie für Benzin vor?

NEIN

Zitat:

Oder dürfen dann die Benziner mehr rußen als Diesel?

Mögllich.
Aber es ist tatsächlich so das für Direkteinspritzende Benzinmotoren ab EU5 ein Grenzwert für die Partikelmasse gefordert wird. Damit dürfte auch hier eon PF fällig werden.