AGR "kaputt machen" technisch riskant? | Beiträge 32+

Hi,

*staubabpust*

was das Verschließen der AGR mittles Blech oder Ähnlichem angeht, findet sich in diesem und anderen Threads und der entsprechenden Fachartikel genügend Gesichtspunkte.
Wie in weiteren Threads zu lesen ist, ist bei einem EU4 Diesel die Blechmethode nicht mehr ohne weiteres Möglich. (Dazu hab ich nur einen Thread von "bee" gefunden)
Abhilfe bringt hier das Adaptieren des Luftmassensollwertes nach oben.

Aber was genau passiert bei dieser Adaptierung? Wird das komplette Luftmassen-Soll-Kennfeld nach oben verschoben?

Nun habe ich folgende Fragen zur Motorregelung:

1.) Niedriger Lastbereicht: Wenig Abgase, der Turbolader baut daher kaum Druck auf. Das AGR-Ventil wird nun so angesteuert, dass das hochadaptierte LMM-Soll erreicht wird.
a) Durch die Hochadaptierung des Sollwertes ist die Angesaugte Luft nun mit kalter sauerstoffhaltiger Luft angereichert. Da die Dichte von kalter Luft größer ist, als die Dichte von warmer Abgasluft, müßte doch der Druck im Zylinder erhöht werden, oder? Bewirkt das einen meßbar höheren Verschleiß?
b) Kann mal ein chemisch versierter Mensch sagen, ob das Abgasvolumen, das den Motorraum durch den Abgaskrümmer verläßt (und den Turbolader antreibt) größer wird? Nach den subjektiven Beschreibungen hier im Forum ("Motor hängt besser am Gas", "Turbo läuft länger nach") müßte das so sein, oder? Das bedeutet, dass der Turbolader bei reduzierter AGR-Rate höher dreht. Wie sieht es dann mit der Haltbarkeit des Turboladers aus? Immerhin sollte die Laderdrehzahl zumindes im LL und unteren Lastbereich durch den größeren Volumenstrom an Abgasen deutlich größer sein, als mit rückgeführten Abgasen, oder?

2.) Was ist der regelungstechnische Hintergrund für den LMM? Sicherlich mißt er die Luftmasse, aber warum? Alleine damit das Motorsteuergerät weiss, wieviel eingespritzt werden darf, ohne dass übermässig Russ entsteht? Läßt sich die Luftmasse nicht einfacher anhand Drehzahl und Hubraum berechnen? Man hätte einen Sensor weniger, der Geld kostet und kaputt gehen kann. Und man bräuchte keine aufwändigen LMM, die zwischen pulsierenden und nicht pulsierenden Luftmassen unterscheiden können.

3.) Vollastbetrieb: Die AGR ist so oder so zu, aber das Luftmassen-Soll-Kennfeld nach oben verschoben. Der Lader baut den für diesen Lastzustand notwendigen Ladedruck auf, und zusammen mit der Drehzahl läßt sich so (abgesehen von Verlusten) die Luftmasse berechnen, die in die Brennräume gedrückt werden kann. Ist der LMM-Sollwert hochadaptiert, kann der Motor bei Vollast diesen höheren LMM-Wert doch gar nicht erreichen. Müßte dann die Motorsteuerung nicht eine Manipulation erkennen und einen Fehler ablegen. (Oder gibt es etwa gar keinen Vollast LMM-Sollwert? Unter den Technischen Daten für den AXR ist jedenfalls hier im Forum keiner zu finden.)


Gruß
Micha

Hi,

*staubabpust*



2.) Was ist der regelungstechnische Hintergrund für den LMM? Sicherlich mißt er die Luftmasse, aber warum? Alleine damit das Motorsteuergerät weiss, wieviel eingespritzt werden darf, ohne dass übermässig Russ entsteht? Läßt sich die Luftmasse nicht einfacher anhand Drehzahl und Hubraum berechnen? Man hätte einen Sensor weniger, der Geld kostet und kaputt gehen kann. Und man bräuchte keine aufwändigen LMM, die zwischen pulsierenden und nicht pulsierenden Luftmassen unterscheiden können.


Gruß
Micha

Hallo,
zu 2.):woher soll der Motor wissen, wie hoch der Ladedruck und damit die Luftmasse ist, die zur Verbrennung des Kraftstoffs zur Verfügung stet?
MfG
Günther

Hi Günther,

für den Ladedruck gibt es doch einen Meßwerteblock. Ich gehe mal davon aus, dass es einen entsprechenden Drucksensor dafür gibt. Wenn ich mich recht an einen Thread hier im Forum erinnere sitzt der am Ladeluftkühler.
Bitte um Korrektur, wenn ich hier Mist erzähle.

Gruß
Micha

Mephisto hat folgendes geschrieben:

Aber was genau passiert bei dieser Adaptierung? Wird das komplette Luftmassen-Soll-Kennfeld nach oben verschoben?

Im Prinzip ja.

Zitat:

Durch die Hochadaptierung des Sollwertes ist die Angesaugte Luft nun mit kalter sauerstoffhaltiger Luft angereichert. Da die Dichte von kalter Luft größer ist, als die Dichte von warmer Abgasluft, müßte doch der Druck im Zylinder erhöht werden, oder? Bewirkt das einen meßbar höheren Verschleiß?

Bei niedrigerer Temperatur der Zylinderfüllung (wegen geringerem Anteil heißer Abgase) kann + wird die Dichte auch bei gleichem Druck höher sein

Zitat:

b) Kann mal ein chemisch versierter Mensch sagen, ob das Abgasvolumen, das den Motorraum durch den Abgaskrümmer verläßt (und den Turbolader antreibt) größer wird? Nach den subjektiven Beschreibungen hier im Forum ("Motor hängt besser am Gas", "Turbo läuft länger nach") müßte das so sein, oder?

Nicht unbedingt.
Das AGR-Ventil ist weniger geöffnet und kann beim plötzlichen Gasgeben schneller ganz schließen. So steigt der LMM-Wert schneller bzw. höher an -> die Einspritzmenge kann (ohne Rußen) schneller erhöht werden, was wiederum den Lader schneller hochlaufen läßt.

Zitat:

Das bedeutet, dass der Turbolader bei reduzierter AGR-Rate höher dreht. Wie sieht es dann mit der Haltbarkeit des Turboladers aus? Immerhin sollte die Laderdrehzahl zumindes im LL und unteren Lastbereich durch den größeren Volumenstrom an Abgasen deutlich größer sein, als mit rückgeführten Abgasen, oder?

Selbst wenn der Lader im LL und unteren Lastbereich etwas höher dreht als bei voller AGR, sind diese Drehzahlen Peanuts gegenüber hoher Last -> LL und Teillast werden die Lader-Lebensdauer sicherlich nicht signifikant verkürzen.

Zitat:

2.) Was ist der regelungstechnische Hintergrund für den LMM? Sicherlich mißt er die Luftmasse, aber warum? Alleine damit das Motorsteuergerät weiss, wieviel eingespritzt werden darf, ohne dass übermässig Russ entsteht?

Und (hauptsächlich) als Regelgröße für die AGR -> Fachartikel lesen!

Zitat:

Läßt sich die Luftmasse nicht einfacher anhand Drehzahl und Hubraum berechnen?

. . . plus Ladedruck und LLT!
Das gilt aber nur für einen "feststehenden Ströumungswiderstand" durch den ganzen Motor.
Sobald sich z.B. der Kat oder der Ansaugkrümmer mit AGR-Schlamm zusetzt, oder der Auspuff strömungsrelevant verändert wird, wäre die ganze Berechnung für die Tonne . . .

Zitat:

3.) Ist der LMM-Sollwert hochadaptiert, kann der Motor bei Vollast diesen höheren LMM-Wert doch gar nicht erreichen. Müßte dann die Motorsteuerung nicht eine Manipulation erkennen und einen Fehler ablegen. (Oder gibt es etwa gar keinen Vollast LMM-Sollwert? Unter den Technischen Daten für den AXR ist jedenfalls hier im Forum keiner zu finden.)

Hm, gute Frage. Ein Fehler wird AFAIK nicht abgelegt.

Ich vermute, daß es einen "Deckelwert" für das max. Luftmassensoll gibt, der auch dann zählt, wenn Teile des hoch-adaptierten AGR-Kennfeldes höher liegen . . .

Hi Ulf,

Zitat:

Zitat: 2.) Was ist der regelungstechnische Hintergrund für den LMM? Sicherlich mißt er die Luftmasse, aber warum? Alleine damit das Motorsteuergerät weiss, wieviel eingespritzt werden darf, ohne dass übermässig Russ entsteht? Und (hauptsächlich) als Regelgröße für die AGR -> Fachartikel lesen!

Den entsprechenden Fachartikel habe ich schon gelesen (und das nicht nur einmal, bis ich alles verstanden hatte ) , ich glaube, Deine Idee mit AGR-Schlamm etc. kommt dem ganzen ziemlich nahe: Es wird demnach der Toleranzbereich vergrößert, in dem der Motor vernünftig arbeitet. Ohne LMM und mit zugesetztem Ansaugtrakt würde sich das Zusetzen immer mehr beschleunigen: Immer weniger Luft (Motor merkt es nicht) bei gleicher Einspritzmenge --> immer mehr Russ --> immer höherer Strömungswiderstand... an die Folgen will ich gar nicht denken.

Gruß
Micha

Das gilt aber nur für einen 'feststehenden Ströumungswiderstand' durch den ganzen Motor.
Sobald sich z.B. der Kat oder der Ansaugkrümmer mit AGR-Schlamm zusetzt, oder der Auspuff strömungsrelevant verändert wird, wäre die ganze Berechnung für die Tonne . . .

Das ließe sich umgehen, indem man den Ladedruck direkt vor den Einlaßventilen und zusätzlich den Abgasdruck am Abgaskrümmer mißt. Also 4 Meßwerte zur Errechnung der Luftmasse: Drehzahl, LLT, LD, AD. (Abgasdichte sollte die EDC anhand Spritzmenge rekonstruieren können)

Was nun noch stören kann, sind Toleranzen in Ventilsteuerzeiten, Ventilhüben und undichte Ventilsitze.

Ich finde, richtige Wertarbeit wäre ein Auto mit z.B. 10 Jahren Garantie gegen Sensor-, Aktor-, und MSG-Ausfall. Mit den LMM hat sich VAG eine elende Krücke geleistet. Ich weiß nicht, ob Diesel-PKW anderer Konzerne da auch so empfindlich sind.

Na zum Glück hat ein SDI mit VEP keinen LMM und zudem eine handvoll weniger Sensoren

Gruß
Holger

Ich finde, richtige Wertarbeit wäre ein Auto mit z.B. 10 Jahren Garantie gegen Sensor-, Aktor-, und MSG-Ausfall. Mit den LMM hat sich VAG eine elende Krücke geleistet. Ich weiß nicht, ob Diesel-PKW anderer Konzerne da auch so empfindlich sind.

Na zum Glück hat ein SDI mit VEP keinen LMM und zudem eine handvoll weniger Sensoren

Gruß
Holger

Hallo,
Zustimmung; was nicht vorhanden, das kann auch nicht 'stören'!
Mfg
Günther

Hi,

Seit letzter Woche ist mir bei meinem Fabia (ATD) ein selstames Ruckeln im Teillastberiech aufgefallen. Habe dann mal hier im Forum ein bisschen gestöbert und als evtl. Lösung das Abklemmen der AGR gefunden. Jetzt ist mir heute aufgefallen, dass bei mir dieser dünne Luftschlauch (Messung Druck im Luftfilter?) vom Luftfilter zu irgendwas ab war. Könnte das Ruckeln auch daher kommen? Also, Schlauch drauf und trotzdem mal AGR abgeklemmt. Dann hab ich mal ne Runde gedreht und das Ruckeln ist mir bis jetzt nicht mehr aufgefallen. Beim Abstellen ist mir kein großartiges Nachlaufen aufgefallen, nur, dass er jetzt recht ruppig ausgeht. So ähnlich wie beim Absaufen. Is das normal?

Grüße, jbst

Ja ist normal wenn du den falsche Schlauch abziehst. Du hast die Abstellklappe erwischt, das würde ich rückgängig machen.

Ja ist normal wenn du den falsche Schlauch abziehst. Du hast die Abstellklappe erwischt, das würde ich rückgängig machen.

Hi,

Eigentlich hab ich nur den Schlauch der Dose abgeklemmt, die das AGR Ventil betätigt. Oder gibt es da mehrer von?

jbst

Hallo,
diese Dose betätigt wohl die Abstellklappe.
MfG
Günther

Hm,

Das Ventil ist aber genau das, welches auch im Fachartikel zu sehen ist. Gibt es da zwei von?

jbst

Hallo jbst,
schau doch mal, auf welches Stellglied (Klappe) 'Deine' Dose arbeitet. Liegt sie im Ansaugteil, dann ist es die Abstellklappe.
Ich kenne leider Deinen Motor überhaupt nicht.
MfG
Günther

Hi,

Der ATD ist der 74 KW PD-Diesel im Skoa Fabia. Die Dose betätigt ein Ventil, welches in einer Verbindung zwischen Abgaskrümmer und Saugrohr liegt. Das müsste doch die AGR sein. Den Motor gibt es aber doch recht oft. Weiß noch irgendwer was?

jbst

Hallo,
ok, dann ist es das AGR-Ventil.
MfG
Günther

Hi,

Ich hab meinen Fehler gefunden. Auf dem Bild im Fachartikel, die schwarze Dose ist zur Steuerung der Abstellklappe und die silberne die für das AGR Ventil, woll? Hatte tatsächlich den Schlauch der schwarzen Dose abgeklemmt. Ups. Hab das jetzt korrigiert und mal den Schlauch der silbernen Dose abgeklemmt. Mal sehn.

jbst