AFN: kein Ladedruck, keine Drehzahl

Hallo ihr Dieselschrauber

Bevor ich loslege wollt ich mich ma vorstellen, ich bin nämlich der Neue hier. Bin in den letzten Wochen ein stiller Mitleser gewesen und hab schon ein paar mal vom tollen technischen (und auch sonstigem Niveau hier) profitiert. Jetzt hab ich leider ein mittelschweres Problem und bin an einem Punkt angelangt, wo ich mal selbst konkret um euren Rat fragen muss.

Vorher noch kurz was über mich: ich hab keine Lehre im Kfz-Bereich oder ähnliches absolviert, was ich über Motoren und Autos weiß, hab ich mir in den letzten Jahren selbst angeeignet. Mir mag zwar noch einiges an Wissen fehlen, was bei vielen von euch vielleicht (zu Recht) unter Grundwissen läuft, aber ganz doof bin ich auch nicht. Immerhin hab ich schon eine ganze Reihe von Zylinderkopfdichtungen selbstständig gewechselt (was zum Teil natürlich mit auf das Konto dieses Forums geht ). Man sehe es mir also bitte nach, wenn ich nach euren Tipps, vielleicht nochmal nachfragen muss, was genau gemeint ist.

Kommen wir mal zum Thema:

Ich hab hier einen 1,9l TDI, MKB AFN rumstehen. Ich sag ganz bewusst "rumstehen", weil der Motor nicht in einem Fahrzeug eingebaut ist, sondern als Prüfstand in einem Labor steht. Kein Getriebe, keine Bremse, einfach nur der Motor mit allen Nebenaggregaten, 20L-Kraftstofftank und einer angeflanschten Wirbelstrombremse. Ich weiss weder das Baujahr, noch aus welchem Fahrzeug die Maschine stammt, und eine Fahrgestellnummer hab ich schon mal gar nicht. Ich weiß, dass macht die Sache nicht gerade einfacher. Achja: Laufleistung: ca. 100 km (ja, richtig gelesen: einhundert Kilometer)

Ich hatte zwei Probleme mit der Maschine, erstens: die Zylinderkopfdichtung war kaputt, zweitens: der Turbolader macht keinen Ladedruck. Die ZKD hab ich bereits erfolgreich ausgetauscht, Einspritzbeginn geprüft etc... . Den Turbolader wieder hinzubekommen, hab ich bisher noch nicht geschafft.
Ich messe den Druck mit dem fahrzeug-eigenen Sensor und zusätzlich mit analogen Manometer vor, bzw. hinter dem Ladeluftkühler. Bei betriebswarmen Motor geh ich auf 1500 1/min und gebe Vollgas, aber es tut sich absolut nichts. Der Ladedruck geht allerhöchstens mal auf 1150 mbar, das Drehmoment geht maximal auf ca. 90 Nm (der Prüfstand hat praktischerweise dafür eine Anzeige).

Ich zähle vielleicht mal auf, was ich schon gemacht hab:
- ATL gewechselt
- Druckwandler gewechselt und mit Multimeter gemessen
- LMM gewechselt
- Unterdruckversorgung funktioniert, ist richtig angeschlossen und ist dicht
- die Leitungen und Anschlüsse zum/vom ATL für Öl, Luft und Abgas sind nicht irgendwie verengt oder sonstwas

Bei Leerlaufdrehzahl wird die VTG-Betätigungsstange ein paar Millimeter in Richtung der Unterdruckdose gezogen. Der Druckwandler wird auch angesteuert (kann man ja hören).

Abgesehen davon, dass der Ladedruck praktisch nicht da ist, hab ich auch sehr viel Öl im Laderohr vom LLK. Zumindest, bin ich der Meinung, dass das deutlich mehr ist, als normal vielleicht der Fall wäre. Die Ölrücklaufleitung ist nicht verstopft. Den Kurbelgehäusedruck hab ich nicht gemessen, aber ich weiß, dass die KGE nicht verstopft ist und die Kolbenringe sind auch in Ordnung (ich hab nach der ZKD-Reparatur einen Kompressionstest gemacht: alle Zylinder waren über 22 bar).

Mir steht eine Shareware Version von VAG-COM zur Verfügung (ich hoffe, das war jetzt gerade kein Fettnäpfchen...). Das Labor in dem der Prüfstand steht, hat halt nur diese... Ich hab jedenfalls die Vermutung gehabt, dass das Teil im Notlauf läuft, weil beim Aufbau des Prüfstands (für den ich nicht verantwortlich bin/war) jede Menge Elektronik "[...]die nicht nötig ist [...]" mit ausgebaut wurde. Das ist allerdings nicht der Fall gewesen.

Dann hab ich mal in MWB 006 geschaut. Da steht in Anzeigefeld 2 (Bremspedalüberwachung) der Ausdruck "1 1 1". Laut meinen Informationen heißt das:

Kupplungspedalschalter F36 geöffnet
Bremspedalschalter F47 geöffnet
Bremslichtschalter F geschlossen

Und hier raff ich das jetzt nicht mehr.
Wenn ich im normalen Fahrbetrieb Vollgas geben möchte, sollte ich schlauerweise ja nicht die Kupplung treten und die Bremse schon mal gar nicht. Ich kenn das von manchen Motoren, die im Leerlauf bei getretener Kupplung UND Vollgas nur bis ~2.500 1/min hochdrehen. "Mein" Motor hier verhält sich ähnlich, ich kann zwar Gas geben (direkt per Hand am Gaspedalsensor), aber auch wenn ich bis zum Anschlag aufdreh, geht die Drehzahl nur bis ca. 3000 1/min und dann wieder auf 2.200 1/min zurück.

Mir kommt das also so vor, als wenn die Sensoren dem Steuergerät Werte liefern, so dass das MSG denkt, "hey, da wird gebremst und/oder die Kupplung getreten". Wenn ich bremse wird ja, soweit ich weiß, die Einspritzmenge reduziert und folglich auch der Ladedruck begrenzt (richtig?). Jemand aus einer VW-Werkstatt sagte zu mir, dass die drei Werte nicht "1 1 1" sein dürfen, sondern "0 0 0".
Ich hab mir dann nen Stromlaufplan genommen und alles so zurecht gebastelt (mit Überbrückungen und so), dass die Werte auch "0 0 0" sind. Hat aber leider nichts gebracht

Nach dieser endlosen Vorrede jetzt meine Frage:
Was muss im MWB 006 in Anzeigefeld 2 stehen, wenn ich es so haben will, das weder Kupplung noch Bremse getreten sind?
Bzw. weiterführende Fragen: was könnt ihr euch sonst noch für Ursachen für den fehlenden Ladedruck vorstellen? Bin ich vielleicht total auf dem Holzweg? Muss ich vielleicht doch aufhören bei der Elektronik zu suchen? Auf Seiten der Mechanik fällt mir leider nichts mehr ein, was es noch sein kann, weil praktisch alles ersetzt und/oder geprüft worden ist. Ich weiß, es ist vermutlich schwierig hier jetzt was konkretes zu sagen, immerhin reden wir über einen Motor, bei dem Baujehr, Fahrzeug und Marke unbekannt sind*, bei dem die Elektronik total verstümmelt ist und der ca. 5 Jahre so rumstand. Umso dankbarer bin ich für jede Anregung, ganz gleich wie unwahrscheinlich sie ist.

Danke im Voraus, allein schon mal fürs Lesen des ganzen Textes...


*ich persönlich tippe auf Audi A4 oder A6, BJ 1997-1998

Wie kann eine ZKD undicht werden nach nur 100 KM Normalerweise sind diese guten alten AFN´s recht robust. Wurde der länger ohne Wasser betrieben?
Wie ist der VOR dem wechsel der ZKD gelaufen? Stimmen die Steuerzeiten 100%? Wie prüfst Du den OT der KW ? Hat der Motor das orginale Schwungrad dran? Sowie die Nockenwelle OT und Spritzbeginn kontrolliert?
Denn wenn Leistung fehlt baut er ja keinen LD auf,da die Abgasstromasse zu gerinig ist!

Wegen bremse:wenn es so wäre müste ein fehlereintrag geben!

Zitat:

Wie kann eine ZKD undicht werden nach nur 100 KM

DAS hab ich mich auch gefragt! Ich hab den Kopfdichtungsschaden mit dem sicherlich bekannten CO2-Test nachgewiesen und hatte eindeutig Abgas im Kühlmittel. Ergänzend hab ich hinterher einen Kompressionstest durchgeführt, bei Zylinder 4 lag der Wert bei 18 bar. Folglich hab ich vermutet, dass die Dichtung zwischen Zylinder 4 und einem Kühlkanal durch ist. Dies hat sich dann beim Ausbau des Kopfes bestätigt. Wie das sein kann ist mir selbst ein rätsel. Ich muss allerdings dazu sagen, denn diese Information hab ich gerade eben unterschlagen, dass der Motor eine "Spende" des hiesigen Volkswagenwerkes ist. Die Information von VW war, dass der Motor aus der Produktion aussortiert wurde, eine Begründung wollte man aber auch auf Anfrage nicht nennen. Vielleicht wussten die das mit der ZKD schon...

Zitat:

Wurde der länger ohne Wasser betrieben?

Das kann ich dir leider nicht genau sagen. Was ich aber sagen kann, ist, dass das Teil die meiste Zeit mit reinem Leitungswasser als Kühlmittel betrieben wurde, also nichts mit G12 oder G12+. Ich hab noch nie so verrostete Kühlkanäle gesehen.

Zitat:

Wie ist der VOR dem wechsel der ZKD gelaufen?

Unrund und mit Kühlwasserverlust und ebenfalls ohne gescheiten Ladedruck. Das Problem mit dem ATL war also schon vorher da.

Zitat:

Stimmen die Steuerzeiten 100%? Wie prüfst Du den OT der KW ?

Die Steuerzeiten stimmen. Ich hab Zeichnungsmaße vom VAG2065A im Netz gefunden und mir das Teil selbst gebaut. Das Einspritzpumpenrad hab ich mit VAG2064 abgesteckt. Hab alles feinstens markiert und hinterher exakt so wieder zusammengebaut, wie es vorher war. Die OT-Messung wurde beim Aufbau des Prüfstands mit einem Näherungssensor durchgeführt, der in die Glühkerzenbohrung reinkommt und den geringsten Abstand zum Kolben feststellt. Angeblich sei dies die genaueste OT-Bestimmung, ich hab mich einfach mal drauf verlassen, dass dies richtig durchgeführt wurde... Schwundrad ist Original, Spritzbeginn ist i.O.

Fehlereinträge hab ich zwei: 1. Geber für für Tankvorratsanzeige (ist nicht mehr vorhanden, soweit ich weiß) und 2. Relais für Glühkerzen (sind nicht angeschlossen, weil der Motor in einer Halle steht, wo immer 20°C sind). Laut Auskunft besager VW-Werkstatt (die auch den Spritzbeginn kontrolliert hat, das konnte meine doofe VAG-Version nicht), ist das S******-egal.

Jetzt mal ein Schuß aus dem Ärmel:
Ich würde mal die Turbodose von Hand mit der Spritze ansteuern, ob dann der Ladedruck hochkommt.

Zitat:

Bei Leerlaufdrehzahl wird die VTG-Betätigungsstange ein paar Millimeter in Richtung der Unterdruckdose gezogen. Der Druckwandler wird auch angesteuert (kann man ja hören).

Hier ist der Hund begraben. Das Gestänge sollte sich schon um ca. 10 mm bewegen, also im Leerlauf bis zum Anschlag. Mach mal das, was Teileklaus schreibt. Wenns funktioniert, mußt du herausfinden, wo der dazu benötigte Unterdruck verbleibt. Wenn nicht --> VTG gangbar machen.

Sorry, ich war gestern den Rest das Tages nicht mehr da, deshalb konnte ich noch nicht antworten.

Die Turbodose manuell zu betätigen hab ich schon probiert, da tat sich dann gar nichts weiteres... Das fand ich irgendwie auch schon so merkwürdig, weil ja spätestens beim manuellen Öffnen der Leitschaufeln, sich irgendwas am Ladedruck ändern müsste.

Der Turbolader ist ja brandneu, die VTG-Betätigungsstange lässt sich auch relativ leicht um ca. 10 - 15 mm verschieben. Unterdruck ist auch vorhanden, ist zumindest deutlich spürbar und auch sichtbar, wenn man z.B. den Schlauch von der Druckdose abzieht, geht die VTG-Stange wieder in ihre Ausgangsposition.

Kann die Vakuumpumpe "ein bisschen" kaputt sein? Dass sie zwar noch arbeitet, aber keinen gescheiten Unterdruck mehr aufbaut? Die Schläuche sind alle dicht, nicht eingeschnürt, oder unzulässig stark geknickt. Vielleicht werd ich mal einen Schlauch von der Vakuumpumpe direkt zum Druckwandler vom Turbolader legen. Klima und Bremskraftverstärker und was sonst noch so an der Unterdruckversorgung dran ist, hat der Motor eh nicht mehr.
Wobei ich dann nicht mehr verstehe, warum beim manuellen Betätigen der Dose kein Druck kommt...

Also die ZKD zu wechseln war im Vergleich zu diesem Problem ein Kinderspiel...

miss doch einfach mal den Unterdruck der an der Dose anliegt

Jo, das werd ich mal machen, wenn ich dafür ein geeignetes Messinstrument auftreiben kann.


Kann sich jemand einen Reim darauf machen, warum die Drehzahl trotz Vollgasstellung des Gaspedalsensors auf ca. 2.200 1/min abfällt, nachdem sie kurzzeitig (~ paar Sekunden) bei 3.000 1/min war?

Chefkoch hat folgendes geschrieben:

Die Turbodose manuell zu betätigen hab ich schon probiert, da tat sich dann gar nichts weiteres... Das fand ich irgendwie auch schon so merkwürdig, weil ja spätestens beim manuellen Öffnen der Leitschaufeln, sich irgendwas am Ladedruck ändern müsste.

also ist das mal grob in Ordnung- Das Druckmessen kannst du dir eigentlich sparen, wenn die VTG zu ist ist es egal durch was betätigt.
Das mit den Bremslicht- / (auch Kupplungs- ?) Schalter denke ich, ist das Problem,
Im Fahrbetrieb fallt ja sofort die Leistung ab, sobald der Schalter umspringt / betätigt wird.
Auf dem Prüfstand geht mangels Leistung halt die Drehzahl sofort runter..

teileklaus hat folgendes geschrieben:

Chefkoch hat folgendes geschrieben: Die Turbodose manuell zu betätigen hab ich schon probiert, da tat sich dann gar nichts weiteres... Das fand ich irgendwie auch schon so merkwürdig, weil ja spätestens beim manuellen Öffnen der Leitschaufeln, sich irgendwas am Ladedruck ändern müsste. also ist das mal grob in Ordnung- Das Druckmessen kannst du dir eigentlich sparen, wenn die VTG zu ist ist es egal durch was betätigt. Das mit den Bremslicht- / (auch Kupplungs- ?) Schalter denke ich, ist das Problem, Im Fahrbetrieb fallt ja sofort die Leistung ab, sobald der Schalter umspringt / betätigt wird. Auf dem Prüfstand geht mangels Leistung halt die Drehzahl sofort runter..

und gleichzeitig müsste ein fehler abgelegt sein "bremspedalsingnal unplausibel"

sowie nach mehrmalifen gasgeben läuft er wieder normal,so war es jedenfalls bei meinem T3 wo ich ihn auf TDI umgebaut habe,und noch nicht vollständig fertig war

Moin,

ich würde auch stark auf die Schalter tippen.
Es gibt in den Fahrzeugen verschiedene Schaltungen für die Pedalschalter. Entsprechend erwarten die Stg. unterschiedliche Signale.
Da es hier ja nur um den stationären Betrieb geht kann man das einfach ausprobieren.

An die 3 Leitungen jeweils einen Umschalter dran, so dass man zwischen +12V und Masse umschalten kann. Und dann alle Kombinationen durchprobieren.

Um sicherzugehen würde ich nach jedem Umschalten neu starten, evtl. nach jedem starten Fehlerauslesen.

Grüße,
dieter

Nehmen wir mal den Kupplungspedalschalter -F36-. Im Stromlaufplan ist der geschlossen eingezeichnet, das bedeutet dann doch, dass der Schalter im Ruhezustand geschlossen ist. Also ist der Schalter geschlossen, wenn die Kupplung _nicht_ getreten ist. Der Wert für einen geschlossenen Kupplungsschalter ist nach den Informationen, die mir vorliegen, 0, ein offener Schalter hätte folglich den Wert 1.
So verhält es sich auch mit dem Bremspedalschalter -F47-.
Der Bremslichtschalter -F- ist im Stromlaufplan geöffnet eingezeichnet, also im Ruhezustand offen. Im offenen Zustand ist der von ihm gelieferte Wert 0.

Folglich: Wenn weder Kupplung, noch Bremse getreten ist, müssten alle drei Werte auf 0 stehen, richtig?
Das hab ich nach ein paar gescheiten Überbrückungen auch hinbekommen, hat aber nichts gebracht (glaub das sagte ich bereits).

Im Betrieb blinkt dann noch ständig diese Warnleuchte (roter Kreis mit !-Zeichen drinne, Handbremse?). Ist das vielleicht das Problem?

Fehlereinträge à la unblausibles Bremspedal hab ich übrigens nicht. Sind nur die bereits genannten (Geber für Kraftstoffvorratsanzeige und Relais Glühkerzen).

Ich hätte übrigens nochmal ne ganz andere Frage, deretwegen ich kein extra Thema aufmachen will, daher frag ich hier mal:
Weiss zufällig jemand die spezifische Wärmekapazität von G12+? Hab schon ne Anfrage bei VW gestellt, da kam keine Reaktion. Würd auch schon etwas weiterhelfen, wenn ich nen Hersteller von dem Zeug wüsste...

Ist irgend wie komisch die Schaltersache,
nach meinen Erfahrungen geht Vollast bis der Brems Schalter betätigt wird, dann fällt die Leistung weg. Bleibt man aber auf dem Bremspedal stehen nimmt das Gas weg und gibt neuerdings Gas ( bei getretenem Bremslichtschalter) kommt die Leistung nach einer Sec. wieder! Also mal so probieren ?
Ob die Bits 0 oder 1 sein müssen, weiß ich beim AFN auswendig nicht.

Kann Teileklaus bestättigen!
Ist bei meinem T3-TDI und Toledo auch so!
Einfach mal probieren wie Teileklaus schon schrieb!

Chefkoch hat folgendes geschrieben:

... Weiss zufällig jemand die spezifische Wärmekapazität von G12+? Hab schon ne Anfrage bei VW gestellt, da kam keine Reaktion. Würd auch schon etwas weiterhelfen, wenn ich nen Hersteller von dem Zeug wüsste...

Wasser hat 4,1868 kJ /kg x K Glykol warscheinlich etwas schlechter, den Wert kann ich auch nicht finden, ab ungefähr 50 % Zumischung wird es deutlich schlechter und sollte vermieden werden.
Ravenol könnte ich mal anfragen..
jetzt hab ichs gefunden: bei 45 % Glykol sind es 3,56 kJ/ kg x Kelvin

Super, danke für die Information, das ist auch schonmal viel Wert. Bisher ist der Motor immer mit reinem Leitungswasser betrieben worden, weil das wegen der Cp-Bestimmung und Berechnung der Energiebilanz einfacher sein sollte. Dafür ist das Teil jetzt auch feinstens angerostet, daher will ich jetzt G12+ reinkippen.

Wie siehts eigentlich mit Staudruck aus? Der Turbolader braucht auf der Abgasseite doch einen bestimmten Gegendruck, um gescheit arbeiten zu können, richtig? Weil das ganze Teil ja in einer Halle steht hab ich ne Abgasabsauganlage dran (ich weiss nicht was für einen Unterdruck die macht). Bevor die Abgase ins Freie gelangen müssen sie ca. 20 meter Strecke durch ca. 50-60 mm dicke Rohre zurücklegen.
Wie empfindlich reagiert denn so ein Lader auf Änderungen an der Abgasanlage? Ich weiß, ist vermutlich schwer zu beurteilen, dies dürfte ein ziemlicher Extremfall sein...