Funktionsweise des Drehzahlbegrenzers beim Diesel

Hallo Schraubergemeinde!

Nach längerer Absenz vom Forum schau ich mich ab und zu mal schlau...

Jetzt habe ich Situationsbedingt (dazu nach der Frage) eine Frage zum Drehzahlbegrenzer bei Dieselmotoren: Wie funktioniert der Drehzahlbegrenzer?!?

1. Die Einspritzmenge wird stark reduziert und somit kann der Motor nicht mehr höher drehen. Was ist aber bei einer Fahrt bergab? Geht der Motor dann trotzdem "durch"?

2. Die Einspritzmenge wird reduziert und der Zeitpunkt wird nach vorne verschoben. So ne Art Motorbremse wie bei älteren LKWs. Da währe ein "durchgehen" auch bei einer Bergabfahrt nicht möglich.

Die Frage hat einen Hintergrund!

Ich bin seit kurzem mehr oder weniger stolzer Besitzer eines Kleinwagens, neben meinem Passat Variant, mit HDi Motor... richtig, kein VAG- Fahrzeug! Jetzt nicht gleich sauer werden, ich kanns einigermassen Begründen!!!
a) ich wollte einen kleinen Wagen mit Diesel und Partikelfilter
b) ich wollte keinen 3- Zylinder
c) ich wollte keinen 1.9l sondern maximal 1.6l

Somit war die Auswahl extrem klein; Renault 1.5cdi oder Citroen 1.6HDi. Ich hab mich dann für den C3 1.6 16V HDi entschieden. Der Wagen sieht lustig aus und geht ziemlich gut. Hat ja auch 110PS bei 1250kg und soll dabei nur 4.5l / 100km brauchen.

Der Kleine hat nun aber ein Problem mit der Drehzahlüberwachung.
Zu beginn war es nur nach ca. 50km fahrt und auf der Autobahn bei ca. 120km/h bemerkbar. Plötzlich gab es einen Ruck, als ob einer auf die Bremse tritt! Ich dachte ans ESP! Mit der Zeit kam das Problem schon fürher, sprich bei 80km/h. Der Wagen hat erst 700km auf der Uhr! Jetzt ist bei ca. 1500 U/min vorbei!!! Er ruckt dann nur noch, ein Fahren ist fast nicht mehr möglich.
Diagnose vom Citroen- Vertreter: Drehzahlüberwachung Nockenwelle defekt, Drehzahlüberwachung Motordrehzahl defekt und sogar der Eintrag Motorsteuergerät defekt!
Die maximale Drehzahl war mit rund 5900 U/min Protokolliert... Ich hab ihn aber nie über 3000 U/min gedereht.

Naja, lange rede kurzer Sinn. Der Drehzahlbegrenzer fühlt sich extrem an! Nur an der Reduktion der Einspritzmenge kann das doch nicht liegen?!?

Und noch eine Frage dazu: Schadet das "Abregeln" dem Motor? Zahnriemen, Dichtung, Motoraufhängung? Es ruckt gewaltig...

Danke und Gruss
Sebastian

Moin,

hat er die Historie zu den Fehlern abgerufen? Interessant wäre welcher Sensor die zu hohe Motordrehzahl gemessen hat, das das Motorsteuergerät beide angemeckert hat ist IMHO wegen der fehlenden Plausibilität gekommen.
Bei jedem Fehler geht genau abzurufen welche Betriebszustände im/am Motor beim auftreten des Fehlers geherrscht haben (Luftdruck, Gaspedalstellung, Motordrehzahl km...).

Dieser Fehler ist jedoch bei den Maschinen nicht bekannt, vielmehr machen die mal komplett dich wenns Probleme mit der Endpossition des AGR Ventils oder mit dem Poti von der VTG gibt(Possition Leitschaufeln).

Die Drehzahlbegrenzung erfolgt nur über die Reduzierung der Einspritzmenge, bzw einem späteren Einspritzbeginn bei gleichem Ende.

Hallo,

es ist wie bei 1., die Menge wird reduziert. das wird durch Verkürzen der Öffnungsdauer der Düsen erreicht. Wie soll der Motor denn bergab mit weniger Sprit durchgehen können ?
Die Reduzierung ist relativ stark, so dass er einfach nicht mehr höher dreht. Bei VW TDI ist das wie wenn er einfach ganz sanft aufhört, höher zu drehen. Keine Spur von einem Rucken wie es tlw. bei Benzinern üblich ist.

Bei den beschriebenen Defekten sollte der Motor bei vernünftiger Softwareapplikation eigentlich in den Notlauf gehen. Was Du da beim Fahren hast, scheint aber ein undefinierter Zustand zu sein. Lass es reparieren und der Spuk sollte vorbei sein. Und ja, es ist sicherlich nicht gut für die Mechanik, dauernd bis in die letzten Lager heftig erschüttert zu werden. Zumal während der Einfahrzeit.

Tipp:
Lasse Dir möglichst viel von den Schäden bzw. Reparaturen schriftlich dokumentieren, wenigstens den Reparaturauftrag aufheben. Vielleicht brauchst Du das später nochmal, falls irgendwann Folgeschäden auftauchen. Erfahrungsgemäß sind die Werkstätten bei Garantiereparaturen extrem schweigsam.

Die 5.900/min sind natürlich bitter und werden Dir im Zweifelsfall auch noch als Überbeanspruchung ausgelegt. Ob das bei der Überführung war ? Wenn man mal gesehen hat, wie die Fahrzeuge am Verladebahnhof oder bei der Fahrt vom Lkw auf den Händlerhof behandelt werden, dann wundert einen eh nichts mehr ...

Ach ja, und Du musst Dich hier ganz sicher nicht rechtfertigen, warum Du keinen VAG-Wagen gekauft hast . Allerdings kennt man sich hier, wie Du weißt, tendenziell besser in deren Konfektionsware aus, die Erfahrung ist schwerpunktmäßig VAG-lastig verteilt.

Hi,

Zitat:

Die 5.900/min sind natürlich bitter und werden Dir im Zweifelsfall auch noch als Überbeanspruchung ausgelegt.

Besteht die Gefahr wirklich? Ich glaube kaum, dass bei Citroen die Abregeldrehzahl wesentlich hoeher ist als bei VAG. 5900 ist sie vermutlich eher nicht, von daher liegt ohnehin ein Defekt vor, wenn so eine Drehzahl ueberhaupt erreicht werden kann. Wenn dazu noch einer oder beide Sensoren kaputt sind (eher wohl einer, aber das MSG weiss nicht, welcher), dann kann man aus diesen Messwerten dem Besitzer kaum einen Strick drehen.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

Hi, Zitat: Die 5.900/min sind natürlich bitter und werden Dir im Zweifelsfall auch noch als Überbeanspruchung ausgelegt. Besteht die Gefahr wirklich? Ich glaube kaum, dass bei Citroen die Abregeldrehzahl wesentlich hoeher ist als bei VAG. 5900 ist sie vermutlich eher nicht, von daher liegt ohnehin ein Defekt vor, wenn so eine Drehzahl ueberhaupt erreicht werden kann. Wenn dazu noch einer oder beide Sensoren kaputt sind (eher wohl einer, aber das MSG weiss nicht, welcher), dann kann man aus diesen Messwerten dem Besitzer kaum einen Strick drehen. Viele Gruesse, Jan

Hallo Jan,

man kann durchaus auch höhere als die Abregeldrehzahlen erreichen, wenn man passend herunterschaltet. Darauf wollte ich hinaus . Manche Werkstattmitarbeiter sind ja so technikgläubig, dass sie alles aus dem Speicher des MSG als das einzig Wahre ansehen und den Verstand nicht mehr gebrauchen .

Hi,

gut, bei 200 den 2. Gang reinmachen fuehrt schon dazu, aber das merkt man doch schon lange bevor sich da scahedlicher Kraftschluss aufgebaut hat. Wobei... um selbst nicht schuld zu sein, laesst sich das natuerlich schon unterstellen.

Viele Gruesse,

Jan

Hallo

Kurz zu den 5900 U/min: Die sollen gemäss Fehlerrapport bei 420km Tachostand erreicht worden sein . Da war das Auto in meinem Besitz und ich habs nicht so behandelt!!!

Der Mechaniker hat mir auf die Frage hin, ob die Mechanik vom Motor durch das viele rucken Schaden nehmen konne erklärt, dass das nichts mache... Ich glaubs ihm nicht so recht !

Auf jedenfall werden Heute die zwei Sensoren ersetzt.; mal sehen wies danach ist.

Und ich weiss jetzt dank Euch wie der Drehzahlbegrenzer funktioniert. Danke!

Gruss
Sebastian

Hallo liebe Forumsgemeinde!

Ich will meinen Beitrag zu meinem Citroen nochmals aufgreifen.

Nachdem die Drehzahlsensoren ersetzt wurden, war das plötzliche Rucken weg.
Zumindest für einige Zeit… denn der kleine Franzose macht die gleichen Mucken seit längerem wieder! Ich war deswegen bestimmt 4-5 Mal beim Freundlichen.

Gefunden wurde zuerst nichts. Und eigentlich gibt’s beim C3 sowieso NIIIE Probleme!!!

Nochmal zum Problem: der Wagen ruckt beim Beschleunigen oder bei normaler Fahrt urplötzlich, als ob einer auf die Bremse tritt. Teilweise nur einmal, teilweise auch oft hintereinander.

Einmal kam die Motor-Warnlampe und im KI wurde „Motorsteuergerät defekt“ angezeigt. Im Fehlerspeicher fand sich der Eintrag, dass etwas mit dem EGR-System (Abgasrückführung) nicht stimme. Der Freundliche meine, das könne fasst nicht sein; wobei es oft Probleme mit dem EGR gebe. Er hat sich dann etwas schlau gemacht, den Fehlerspeicher gelöscht und gemeint es sei nun wieder gut… Naja, ich habe ihn am nächsten Tag wieder angerufen, weil‘s genau gleich war wie vorher (komisch…).

Nach weiteren Besuchen hat der liebe Mann das EGR-Ventil nun doch ersetzt und gesagt, dass auf der Probefahrt alles ok war. Ich habe das Auto am nächsten Tag selber rund 80km gefahren und es war wie mit dem alten Ventil.
Mal sehen was als Nächstes gewechselt werden soll…

Meine Fragen:
1. Kennt jemand unter euch das Problem bei anderen Modellen mit HDi-Motoren?
2. An was könnte es liegen?

Ich denke es liegt nicht an der ESP. Das EGR ist‘s auch nicht.

Möglich scheint mir der Geber vom Gaspedal, der LMM, Kabelbaum, Motorsteuergerät, Geber VTG.

Danke für eure Tipps.

Durchgeschüttelte Grüsse
Sebastian

prototyp80 hat folgendes geschrieben:

Möglich scheint mir der Geber vom Gaspedal, der LMM, Kabelbaum, Motorsteuergerät, Geber VTG.

Moin Sebastian,

der Motor verfügt ja in den deutschsprachigen Ländern über einen DPF, vielleicht liegt das Problem schon an der Mischklappe.

Während der Regeneration wird bei Teillast der LLK umgangen und die Ansaugluft vorgewärmt um die Abgastemperatur anzuheben. Diese 2 Wegeventile bringen zumindest beim 2,0 16v mit Korken öfters Probleme. Die Mechanik bzw die Zahnrädchen brechen gern weg, so kanns passieren das weder Luft durch den LLK noch durch die Umgehung kommt, auch kann das Zeug schwergängig sein. Dazu die Zweiwegeklappe (vorm Ansaugkrümmer) von den Schläuchen befreien und die Klappen mal von Hand bewegen, müssen sich ruckfrei und vollständig bewegen lassen.

Ansonsten gibts noch das Problem das am Kraftstofffilter Luft gezogen wird, dann kommt sehr schnell das Mengenstellwerk der vorlaufgeregelten Hochdruckpumpe aus dem Takt bringen, es muss dabei nicht zwangsweise einen Fehlereintrag geben, da es ja trotz Ruckeln kein permanentes Problem ist und das MSGR keinen Eintrag für nötig hällt. Bei diesem Problem ist ein transparenter Schlauch nach dem Kraftstofffilter sinnvoll, man sieht da im Standgas schon ob kleinste Luftmengen durch gesaugt werden.

Das zumindest die häufigsten Probleme fürs Ruckeln.

Also die ignorante Haltung des für den Fehlereintrag des AGR Problems deutet ja schonmal sehr auf viel Freude mit ihm hin, hmm. Interessant wäre z.B. noch war die AGR Rate zu gering oder vermeindlich zu hoch (das o.g. Zweiwegeventil fließt bei der AGR eben mit ein). Noch interessanter ist welche Drehzahl war in dem Fehler abgelegt (nicht jeder guckt die Begleitgeschichte des Fehlereintrags an), war das evt im Bereich wo das Ruckeln am extremsten ist?

Hi habe keine Ahnung von deinem Motor, aber nachdem nach Sensor Tausch alles mal wieder gut war, scheint es für mich an den Kabeln dahin liegen zu können.
Eher weniger an Luft im System, dann müsste die Leistung nicht ausreichen, und nicht urplötzlich wegbrechen.

teileklaus hat folgendes geschrieben:

Hi habe keine Ahnung von deinem Motor, aber nachdem nach Sensor Tausch alles mal wieder gut war, scheint es für mich an den Kabeln dahin liegen zu können. Eher weniger an Luft im System, dann müsste die Leistung nicht ausreichen, und nicht urplötzlich wegbrechen.

Bei Abweichungen am Drehzahlsensor sollte das MSGR sofort die Einspritzung unterbinden, spätestens wenn er bis zum OT nicht genau 60Impulse bekommt, sprich verzählen etc ist nicht, dann macht er sofort aus. Der Sensor an den Nockenwellen ist nur für den Start relevant, das Signal wird nach erkennen des ZündOTs (Motorstart) nicht mehr benötigt. Den Stecker kann man nach dem Start auch ohne Konsequenzen für den Motorlauf abziehen.

Die Leistung bricht bei Luftblasen nicht vollständig weg sondern bei den 2,0 und 1,6l 16V Maschinen ist Rucken in der Tat ein Problem von kleinsten Luftmengen, diese Motoren regeln die Fördermenge der Hochdruckpumpe mittels Vordruck, kleinste Luftmengen stören diesen Prozess ungemein, sodass der Raildruck extreme Sprünge machen kann ohne das es einen Fehler gibt (wenn der Mittelwert passt und die Abweichungen nicht all zu extrem sind).