AXR: Verbrauch zu hoch - wie / wo suchen...?

Hallo zusammen,

bin nue hier und zu recht noch nicht Blaumann (weil noch nicht an der Maschine selbst geschraubt), aber technisch auch nicht ganz blöd...

kurze Vorgeschichte: Ich fuhr bis letzte Woche einen Golf 3 TDI mit 1Z-Motor. 380 Tkm. Mußte leider weg, weil für den anderen (siehe gleich) kein Garagenplatz mehr frei war. Bin ca. 80 km pro Tag gependelt, 80% Autobahn, ca. 120-140 km/h, Verbrauch ca. 4,8 l / 100 km.

Die letzten zwei Jahre stand der problematische Golf4-Variant mit AXR-TDI in Schwiegerpapas Garage (und mußte da jetzt raus) - hatte den G4 nicht verkauft, weil ich mit kürzerer Lebenserwartung des G3 gerechnet hatte.
Den G4(AXR) halte ich für problematisch weil er auf meiner Pendel-Route locker 6,3 l/100 km schluckt (zur Erinnerung: G3 (1Z): 4,8 l/100km. Der Verbrauch war auch schon vor der Stillegung vor 2 Jahren recht hoch, eigentlich seit er neu war (EZ 5/2003, jetzt 139 Tkm, ich bin Erstbesitzer, am Fahrzeug ist nichts getunt).

am Rande: nach Aktivierung letzte Woche gab es rundum neue Bremsen, frische Longlife-Inspektion, neuen TÜV. Auf dem Heimweg (200km) hatte ich die ersten 100 km mit Notlaufproblemen zu tun, Fehlerspeicher meinte was von inkonsistentem Drehzahlsignel und Ladedruck-Regelgrenzenüberschreitung. Nach Löschen der Fehler ist bisher kein Notlauf mehr aufgetreten, die Ladedruck-Überschreitung steht aber wieder drin.
Vermutung: VTG-Gestänge vom langen Stehen etwas schwergängig (gewesen?).

Ich empfinde den Verbrauch des Golf4-Variant (AXR) mit > 6 l/100 km für zu hoch. Er ist zwar etwas schwerer, als der alte 3er, hat als Variant einen ca. 1/100 schlechteren cw-Wert und ist auch noch ein paar cm breiter und höher, hat also ca. 5% mehr Luftwiderstand (die höhere Masse zählt nur beim Beschleunigen und beim "gegen den Strich-Pendeln" auf leerer Autobahn kommt das seltener vor und wird durch korrespondierende Ausroll-Strecken kompensiert) - das erklärt aber den > 20% höheren Verbrauch gegenüber dem steinalten und wohl eigentlich weniger effizienten 1Z-Motor nicht!

Eine Log-Fahrt mit VAG-COM steht noch aus. Durch die diversen Fehlersuch-Beiträge im Forum hier habe ich zwar schon durchgeschaut (zum intensiv Lesen und alles Verstehen hat die Zeit leider noch nicht ganz gereicht), habe aber schon ein paar Anfängerfragen übrig (bzw. bin zu blöd, die Suche mit den richtigen Begriffen zu füttern):

Was ist eine normale Höchstgeschwindigkeit für den G4Variant mit AXR? Meiner läuft (seit neu) max. 185 km/h. Der G3 mit 1Z lief ca. 200. Ohne Wissen der üblichen Höchstgeschwindigkeit fällt es mir schwer, zu beurteilen, ob ich unter der Überschrift "Leistungsverlust" hier weitersuchen soll, oder eben nicht.

Gibt es aus der Kombination "gelegentliche Ladedrucküberschreitung", "tendenziell niedrige V_max" und "zu viel Verbrauch" schon einen Verdacht / eine Checkliste, was man in welcher Reihenfolge abklopfen sollte?
(Sorry, die meisten ANleitungen gehen von merklichem und mehr oder weniger kurzfristig entstandenem Leistungsverlust aus, ich denke aber, mein Problem ist mglw. schon ab Werk und der Leistungsverlust eher unmerklich, wenn überhaupt - die merkliche Version mit neuem LMM hatte ich bei ca. 80 Tkm auch schon).

Danke schonmal für Tips,

Torsten


PS: Wenn ich die Log-Fahrten habe (wird wohl erst am Wochenende) würde ich hier ggf. nochmal spezifischer weiterfragen.

Als AXR Fahrer (wenn auch derzeit nicht mehr) kann ich dir den Umstieg vom 1Z auf den AXR nachempfinden (habe ich genau so hinter mir). Meine ersten Verbräuche mit dem AXR lagen auch so bei knapp 7 Litern. Zum Schluss waren locker 5,3 drin (überwiegend Landstraße .... sehr viel Berge). Ohne Anstrengung.

Solltest du den AXR genau so fahren wie den 1Z, dann ist der Verbrauch okay. Du vergleichst hier ein 1,5t EU4 Auto gegen ein 1,25t EU1 Auto. Der G4 Kombi wiegt in Warheit 1550kg (incl. Fahrer). Die im Schein eingetragenen 1395kg kannst du für die Limousine in einfachster (Benziner) Aussattung rechnen, aber nicht für einen Variant Diesel.
Und weniger effizient war der 1Z gaaaaanz sicher nicht. Nur die Fahrzeuge rundherum wollen mehr gefüttert werden und 10% Mehrleistung (eher sogar 20%) wollen auch gefüttert werden. Von nichts kommt halt auch nichts.

Bei den Fahrwiderständen vergiss bitte nicht das der G4 eine erheblich größere Stirnfläche hat und wenn du diese mit dem etwas schlechteren cw Wert multiplizierst, dann kommen da Welten raus.
Daher wird der AXR auf der BAB bei über 120km/h relativ schnell zum "Säufer".

Für einen niedrigen Verbrauch muss man die Drehmomentstärke des PD Motors ausnutzen und sehr (wirklich sehr) früh hochschalten. Danach macht Vollgas nur wenig aus. Ist die Geschwindigkeit erreicht, dann muss man den AXR behutsam rollen lassen.

Dass nach Langer Standzeit die VTG klemmt könnte weitgehend normal sein. Das könnte einiges aus machen.
Alles andere ist Glaskugel. Ohne Logs wird das nichts richtiges werden.

Ach übrigens der AXR ist kein "Problem Motor" .... Ganz sicher nicht ..... Nur die Kupplung könnte ein Problem sein. Deiner ist aber zu jung dafür.

Hallo,

@Bertil: Danke erstmal. Ich sehe den Motor ja nicht als Problem-Motor, aber tw. > 1l/100km mehr, als beim 1Z erscheint mir wirklich arg. Ist ja hoffentlich ne Kleinigkeit und dann läuft das DIng nochmal ganz ruhig 300.000 km...

@alle:
Habe heute nun auf sonntäglich leerer BAB mal ein paar Logs gefahren und stelle die hier ein (gleich fertig als Excel mit Bildern).
Der Reihe nach:
Auto war morgens beim Bäcker (2km), Brötchen holen, daher bei Meßbeginn (Motor steht) noch lauwarm: Kühlmittel 32°C, Außen 11°C, Ladeluft 16°C, Diesel 25°C (letzteres erscheint mir etwas sehr hoch - wo sitzt denn der Fühler? Hat der vom Kühlwasser schon Wärme gesehen? Auch die Ladeluft erscheint mir eigentlich schon recht warm, aber 6°C im geschützten Motorraum mit Restwärme... nun ja.
Außen- und Ladedruck bei Stillstand waren gleich und wohl korrekt (979,x mbar, QNH von Frankfurt ist 1000, davon 100m (400 ft) Höhe weg...grübel... - könnte passen).
Losgefahren, 4 km zur Autobahn, Motor fast warm.
Log 1: erst im 4., dann im 5. Gang hochgezogen, man sieht am Zeitplot, daß im 5. bei 140 der Spass ein Ende hat und nach 160km/h auch wirklich nicht mehr viel nachkommt.
Ladedruck schwingt am Anfang etwas über, regelt dann aber zügig auf den Sollwert, dasselbe mit dem MAF aus Block 3.
Auf dem Rückweg nochmal geloggt (Log2) - hier hab ich die Werte im Excel auch noch schön sortiert und gegen die rpm geplottet:
- Rußbegrenzer spielt nur unter 1800 rpm ne Rolle, wo der Turbo noch hochläuft - ist so ok.
- Ist-MAF und LD schwingen etwas über, danach alles auf Sollwert.
- Auch hier: Im 5. Gang bald Ende mit lustig - nach fast 10 km haben wir dann immerhin 180 km/h pünktlich zum Autobahnende.

Die Testrunde hat übrigens locker 9l/100km auf der MFA eingebracht (und die Meinung der Tanksäule deckt sich mit der MFA recht gut) - aber man fährt ja normal auch nicht ständig Vollgas...

Was lernen wir nun draus? Auffällig erscheint zumindest mir nichts (außer der gefühlt miesen Leistung zwischen Leerlauf und ca. 1600 rpm und dann wieder hinter 140 km/h) - ich bin ja aber auch noch Anfänger. Also: Profi-Hinweise erbeten!

Schönen Sonntag noch und Danke für alle Tips

Torsten

PS: wie linke ich denn jetzt die Dateien?... Funktioniert dies:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=158322#158322

?

ts hat folgendes geschrieben:

Also: Profi-Hinweise erbeten!

Gehört zwar nicht zum Thema, aber: Bitte den Motor ordenlich warm fahren. Wenn du ihn kalt trittst, wirds bestimmt nicht besser.

Also bei den Belastungen ist 9l/100km aber normal. Mein Höchstverbrauch mit dem AXR lag bei 12,5l/100km (allerdings mit WoWa am Haken ).
Drehzahl ist beim AXR (eigentlich bei allen PDs) gleichbedeutend mit "Kraftstoffvernichtung". Nutz den Drehmomentberg im unteren Drehzahlbereich zwischen 2000 und 3000 U/min aus und meide die Drehzahlen darüber. Selbst bei Vollgas in diesem bereich bleiben die Kraftstoffverbräuche moderat. Das war mit dem VP Motor (also dem 1Z) anders.
Übrigens noch was ..... Leider werden die Motoren mit strengerer Abgasnorm immer durstiger .....


Auffälligkeiten im Log sehe ich keine. Einzig das mein AXR immer deutlich höhere Luftmassen gebracht hat.
Die VTG scheint zwar teilweise etwas zu hängen, aber das dürfte mit einigen Vollgasetappen auf der BAB beseitigt sein. Bei meinem AXR habe ich das immer von Gi nach HU (heute MKK) und zurück gemacht. Danach standen auch 9,5l/100km auf der MFA. Die VTG war aber wieder frei.


Übrigens ist der Motor nach 4km sicher nicht warm. Wenn die Nadel nach 4km schon in der Mitte steht, dann liegt es an deinen Fahrstil. Meiner benötigt dazu etwa 10-15km (solo), mit WoWa aber schon nach 5-8km.

....du suchst also nach problemen die evtl schon ab werk so waren.

Sprit/leistung kostet:

undichte ladedruckverrohrung ->schlecht montiertes Frontend. und damit am übergängen der ladeluftschläuche über eck zusammen...etc... war mal ne zeitlang ab werk nen echtes prob.

und ...evtl. schlecht eingestellter Zahnriemen.

....wie schon andere geschrieben haben....kein 1.9er tdi ist nach 4 km warm. never.



übrigens was ich sehr loblich finde....man kann bei den neuen golf VI und co modellen in der mfa die öltemperatur aufrufen. echt super. selbst bei einem benziner ist das kühlwasser auf 90 grad und 8 km später die öltemp erst auf 80°C

erstmal Danke für die 3 (inhaltlich ähnlichen, daher hier zusammen) Antworten:

(1) klar, wirklich warm ist was anderes, als 4 km Ortsumgehung. Habe ihn heute früh auf der STrecke absichtlich etwas höher drehen lassen zwecks zügig aufheizen, die Anzeige fürs Wasser war auch immerhin schon auf dem Weg Richtung normal. Aus der Fliegerei und alten Auto-Anleitungen kenne ich es eigentlich so, daß man allzulanges Warmlaufen/fahren nicht mehr empfielt, wohl aus Umweltgründen. Ne kurze (macht ja niemand so ne Log-Fahrt unter normalen Umständen) Vollgasaktion muß ein Motor nunmal auch kalt abkönnen, um aus der Parklücke/ über die Kreuzung zu kommen - ansonsten fahr ich ja auch eher gemächlich... - also: Verstanden - das nächste Mal vor ner Log-Fahrt etwas mehr warmfahren.

Der 1Z hatte übrigens auch ne Öltemperatur in der MFA - hab ich sogar gelegentlich angesehen und kann die Verzögerte Temperaturzunahme gegenüber der eh schnell auf "normal" zeigenden Kühlwasseranzeige bestätigen. Bin auch erstaunt, wie lange der 1Z (wohl alle TDI) das Öl bei erheblichem Lastwechsel in nem sehr engen Temperaturfenster (war warm nie < 94 und nie > 98°C, außer bei > 20 km > 180km/h, da gings mal auf 118°C im Maximum)

(2) @Bertil: Klar fahr ich normalerweise sehr niedertourig im höchstmöglichen Gang - mein Problem vor allem früher bei ständigem Umsteigen zwischen 1Z und AXR war, daß ich den AXR dauernd (das erste Mal bei VW am Werkstor) im 2. oder gar 3. Gang abgewürgt habe. - da die allermeisten km aber zwischen 80 und 140 km/h anfallen, ist die Gangwahl beim 5-Gang-Getriebe ja wohl eh kein Diskussionsgegenstand. Nen 6. und 7. Gang kann man ja nicht so ohne weiteres nachrüsten...

(3) Was ich noch mitnehme, sind evtl. Undichtigkeiten in der Druckstrecke zum/vom LLK - richtig? Und die nach Bertils Meinung evtl. niedrige Luftmasse - soll man da mal den LMM anschauen und reinigen, bevor es schlimmer wird?

Danke nochmal, schönen Abend noch,

TS

...und gleich noch paar Fragen:

War grade Auto in die Garage stellen. Stand seit 8 Stunden still, windgeschützt. VAG-COM meint:

Temperaturen:
- Außen 10°C
- Ladeluft: 16
- Fuel: 18
- Kühlwasser: 20

-klar, der hält die Wärme lange, aber nach 8 Stunden noch 10°C über Umgebung? Ist das so normal, oder geben da irgendwelche Sensoren auf?

Drücke:
- Umgebung 979,irgendwas mbar
- Ladeluft 969 mbar (also 10 mbar unter Umgebung)

- ist das Meßröhrentoleranz, oder soll mir der Unterschied was sagen?

Wo sitzen eigentlich die diversen Thermometer und Druckfühler?

Danke für Aufklärung

Torsten

Also sofern die Temperaturen nicht so super weit auseinander liegen, würde ich mir keine Gedanken machen.

Allerdings sollen alle drei Temperaturen gleichmäßig so weit daneben liegen, ist das schon auffällig.

Der Ladeluftgeber sitzt oben auf dem LLK (unterhalb der linken Lampe)
Der Kühlwassergeber sitzt hinten an der Wasserverrohrung vom Zylinderkopf (sehr schlecht dran zu kommen)
Der Kraftstofftemperaturgeber sitzt in der Nähe der Tandempumpe in der Kraftstoffführung.

Bitte prüf mal deine Spannungsversorgung und die Masse. Dann könnten Temperaturen erheblich von den Realen Werten abweichen.

Hatten wir vor ein Paar Tagen schon mal:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=22231&postdays=0&postorder=asc&start=24 (zweite Seite)
Nur der Kollege hat nicht verstehen wollen was mit verfälschen Messdaten passiert und wie es den Motorlauf evtl. beeinflusst.
Ist zwar nicht unbedingt ein normaler Fehler, kommt aber vor.


Übrigens haben die AXR so einige Probleme mit den Kühlwassertemperaturgebern. Da kommen öfters Defekte vor. Das betrifft aber oft die Versorgung des KI und macht sich im schwanken der Anzeige bemerkbar.

ts hat folgendes geschrieben:

War grade Auto in die Garage stellen. Stand seit 8 Stunden still, windgeschützt. VAG-COM meint: Temperaturen: - Außen 10°C - Ladeluft: 16 - Fuel: 18 - Kühlwasser: 20 -klar, der hält die Wärme lange, aber nach 8 Stunden noch 10°C über Umgebung? Ist das so normal, oder geben da irgendwelche Sensoren auf?

Wenn Du den Wagen in die Garage gefahren hast anstatt zu schieben, sind die "hohen" Materialtemperaturen nix ungewöhnliches:
Das Wassertemp. beginnt schon wenige sec. nach dem Kaltstart zu steigen.
Die Dieseltemp steigt etwas verspätet, wegen der Wärmetauscherfunktion im ZK.
Die LLT steigt (ohne LD!) am langsamsten über die Kriechwärme von der Turbine über die Lader-Rumpfgruppe zum Verdichter.

Wenn es dann noch in den letzten Stunden schnell kälter geworden ist (Kaltfrontdurchgang), liegen die Materialtemperaturen des Motors ohnehin rätselhafterweise umso deutlicher über der Umgebung.

Zitat:

Drücke: - Umgebung 979,irgendwas mbar - Ladeluft 969 mbar (also 10 mbar unter Umgebung) - ist das Meßröhrentoleranz, oder soll mir der Unterschied was sagen?

Wenn das bei stehendem Motor war, ist das die normale Abweichungs-Größenordnung zwischen beiden Sensoren.

Hallo,

...natürlich hatte ich erst gemessen und bin dann in die Garage gefahren! Sorry für uneindeutige Formulierung ;-|

Neu heute:
(1) Fahrtzeug seit 40 Stunden unbenutzt, VAG-Com drangehängt (Zündung ein, Motor steht):
Alle Drücke 989,6 mbar, alle Temperaturen 10,8 °C - ist also soweit alles ok, zumindest kalt und in Ruhe.
Nach Anlassen ging die Fuel-Temperatur erstaunlich schnell hoch - schneller noch, als das Kühlwasser. Wieder was gelernt...

(2) Spannungen/Massekontakte
Vor Anlassen: Batterie 12,48 V, Differenz Batterie-Minus gg. Motorblock < 0,1 mV (Auflösung der Multimeters - an kleiner 1 mV glaube ich aber eigentlich ungern - irgendwelche Induktionen gibts eigentlich überall und immer)
Nach Anlassen: Batterie 14,56 V, Differenzen zwischen Motor, Lima-Gehäuse, Karosserie und Batterie-Minus zwischen 5 und 15 mV. Dank laufender Maschine und ungeschirmten Kabeln halte ich das für eingefangene Induktionen auf den Meßstirppen, oder seht Ihr das anders?

Mich wundert nun etwas, daß die Batterie-Spannungen mal am unteren Limit von Akzeptabel sind (die Batterie ist immerhin morgen seit 14 Tagen drin!) und beim Laden eher knapp über dem zuträglichen Limit. Ich geb bei dem Multimeter zwar nix auf 1/100 Volt, aber trotzdem...
Kommentiert mal bitte, ob das so noch ok ist, oder ob ich da was weitersuchen sollte.

(3) Heute abend mal den Luftfilter und LMM zerlegt - der Filter ist so neu, wie das 14 Tage nach ner Inspektion eigentlich selsbstverständlich gehört. Der LMM ist soweit zugänglich sauber, ABER: Ich blicke da nicht so ganz durch - hatte was anderes erwartet, von den Beschreibungen her. Der eigentliche Meßeinsatz (den man offenbar als Normal-Schrauber nicht anfassen soll dank Sonderschraub-Köpfen) hat auch im Meßkanal ein sehr dick anmutendes Kunststoffgehäuse (keinerlei Dreck erkennbar, hab versucht möglich wenig anzufassen, weil ich irgendwo diese unheimlich empfindliche Meßmembran erwartet habe, die man nirgends erkennen kann. Gibts da irgendwo eine Erklärung zu mit Bildern (hab bisher nur verbale Beschreibungen gefunden und die helfen meinem Verständnis hier nicht weiter).

Hab jedenfalls alles wieder zusammengeschraubt und nochmal ne Probefahrt gemacht (diesmal nur Landstrasse und mit wenig Last) - scheint weitgehend unverändert: Kiste läuft, hat auch Leistung, wo auf der Landstrasse gebraucht, Verbrauch so um die 6 l, was aber bei ner 25km-Runde noch durchgeht, weil die meiste Zeit noch nicht warm.

Soweit erstmal von hier, werde weiter beobachten...

Grüße

Torsten

Hallo Thorsten,


scheinbar musst du dich wirklich erst an den "PD Fahrstil" gewöhnen ....

Hallo mal wieder,

der Thread lag zwar ne Weile still, ist aber noch aktuell für mich. Wollte mich "an den PD-Fahrstil gewöhnen" und mal abwarten, was über > 5000 km so passiert.

Im Prinzip nix. Weil nicht ich mich an den PD-Stil gewöhnt habe, sondern das MSG, besser die GRA darin. Oder auch nicht.

Habe also Anfang Dezember die GRA eingebaut. Da meine Pendelstrecke 90% Autobahn, meist frei und damit mit GRA bei 125 km/h gefahren wird, sehe ich nicht vile Möglichkeiten, wo mein eigenes Fehlverhalten da noch was am Verbrauch retten kann - die 10% Landstraße/Ort reißen den Verbrauch nicht mehr wirklich herum. Der ist nach wie vor bei 5,6 bis 6,0 l/100km ein wenig je nach Wetter. Aber nur ein wenig: In der Kälte (-10°C letztens) ging er sehr viel weniger hoch, als vom alten Golf3/1Z bekannt.

Nachdem ja die Drücke/Gasflüsse Ende November ganz ok aussahen, bleibt ja an Meßwerten nun noch die diversen Temperaturen (mit der fixen Idee, daß da ja ein (evtl. kleiner) Fehler das MSG dazu bewegen könnte, effektiv falsche Mengen einspritzen zu lassen)
Habe heute morgen also mal wieder das Notebook mitfahren lassen und nun folgende Befunde/Fragen:
- Außentemperatur war 0°C (zwischen -0,5 und 0,0 auf der ganzen Strecke).
- Kühlwasser stieg über ca. 15-20 km von angeblich kalt 20°C (wie daß nach 12 h draußen vor der Tür bei dem Wetter??) auf 86 bis 88 °C auf der Strecke - natürlich unter Last eher kälter, weil da der Thermostat aufgeht und es gaaaaanz schnell in dem Fahrtwind runterkühlt)
- Kraftstofftemperatur: ging kontinuierlich über die ganzen 45 km eher aufwärts, zum Schluß 67°C, unter Last eher etwas (1-2 °C) höher, als beim Rollen an den drei Autobahnkreuzen)
- Ladeluft (Intake Air) stieg von anfänglich 0 auf 15°C mit der Zeit an

Frage: Kann mir mal jemand erklären (bzw. linken, wo es erklärt ist), wieso der Treibstoff so warm wird? Ist das als Kühlung der PDs oder was soll das? Warum lastabhängig?
Ist die Lufttemperatur hinterm Ladeluftkühler mit 15K Abstand zur Außenluft noch normal?
Was hält man von der Kühlwassertemperatur - ich hätte eine höhere Gleichgewichtstemperatur (95-100°C) erwartet als Design-Sollwert...
Kann VAG-Com irgendwo die Öltemperatur sehen (muß ja wohl irgendwo gemessen und dem Serviceintervall-Zähler bekannt gemacht werden, oder?)?

Sorry für die vielen blöden Fragen, aber ich wills wenigstens verstehen...

Grüße

Torsten

ts hat folgendes geschrieben:

Frage: Kann mir mal jemand erklären (bzw. linken, wo es erklärt ist), wieso der Treibstoff so warm wird?

Weil die PD-Elemente im Zylinderkopf sitzen, und auch daher den Diesel bekommen. Er geht also direkt durch den sehr warmen Zylinderkopf.

ts hat folgendes geschrieben:

Warum lastabhängig?

Mehr Last höhere Abgastemperaturen Zylinderkopf wird wärmer.

ts hat folgendes geschrieben:

Kann VAG-Com irgendwo die Öltemperatur sehen (muß ja wohl irgendwo gemessen und dem Serviceintervall-Zähler bekannt gemacht werden, oder?)?

Kombiinstrument, Meßwertblock 003 oder 004.

Da ATD und AXR ja relativ baugleich sind, hab ich nun auch eine Frage...

mein ATD braucht auch relativ viel, fahre jeden Tag rund 50km überland und eigentlich durchgehend vorausschauend im 6. Gang, Verbräuche liegen immer zwischen 6,2 - 6,5 Litern.

Gut, das Auto hat Allrad, aber früher, vor einigen Jahren, hat er weniger verbraucht. Daher habe ich nun mal den LMM (noch der erste, 213tkm) ausgebaut und gereinigt und wieder eingebaut. Subjektiv ist nun wenigstens der PD-Bumms untenrum wieder da.

Danach mit VAG-COM den Luftmassenmesser geloggt. Ansich unauffällig, keine Einbrüche, aber eigentlich durch die Bank liegen alle Werte 20-80mg/hub unter dem Sollwert.


Ist das in euren Augen schon ein Grund zum Tausch? Um den Durchzug gehts mir nicht, mir gehts darum, den Verbrauch wieder in die Regionen, die er früher mal hatte, zu bringen... da warens Überland problemlos 5,2 - 5,5.


Und gleich die Frage 2 dazu: Soll man den AGR-Wert mal runteradaptieren, um die Verdeckung der Ansaugstrecke etwas zu bremsen? Dichtmachen will ich die AGR nicht... aber falls sinnvoll, runteradaptieren... wenn ja, welche Werte muss ich da in der Grundeinstellung im VAG-COM eingeben? Sorry, unerfahren...

Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben:

Soll man den AGR-Wert mal runteradaptieren, um die Verdeckung der Ansaugstrecke etwas zu bremsen?

YES! Besser noch Dicht machen! Mit dem Wert einfach probieren, die Wirkung sieht man sofort anhand der LMM Werte.