Longlife - so ein Quatsch

Hallo,
ich habe seit letzten August einen Skoda Fabia 1.4 TDI.
Eigentlich sollten die Inspektionen alle 30.000km oder alle 2 Jahre erfolgen (ich weiß, dass es heißt "bis zu"), aber mein Fabia will schon nach 21.000 km bzw. in 300 Tagen (das sind dann insgesamt gerade einmal 1,5 Jahre) zur Inspektion.
Das ist so ärgerlich, denn es wird ja das teure LL-Öl verkauft. Kann ich da etwas hinauszögern? Übrigens: Ich fahre viel Langstrecken!
Muss man das so hinnehmen? Erkennt der Freundliche, wenn ich zu spät zur Inspektion komme?
Weiß jemand, welche Parameter der Bordcomputer nimmt, um diese Inspektions-Intervalle zu berechnen? Sicher die Anzahl der Starts, oder?
Danke,
tommyboy

Hallo,

was Du vorhast ist unsinnig. Wenn Du tankst, und der Hersteller schreibt 'Tankfüllung reicht bis zu 1000km', fährst Du dann bei Kilometerstand 800 weiter obwohl der Tank schon leer ist?

Höre entweder auf den Bordcomputer oder nutze gleich feste Intervalle. Kannst Du mit VCDS umstellen.

Viele Grüße, Rainer

Das Steuergerät zieht zu Rate:


. Thermische Öllast / Ölqualität über den Ölgütesensor
. Rußeintrag als Rechengröße, wird über den gefahrenen Verbrauch ermittelt
. Zeit (sprich: treffen die oberen Werte nicht VOR Erreichen von 2 Jahren zu, geht die Anzeige auch an)
. km (sprich: treffen alle obigen Werte nicht VOR Erreichen der 30.000km zu, springt die Anzeige an!)


Man kann also nur über die Fahrweise und sparsames Fahren die 30tkm erreichen... das ist eine reine Schutzfunktion. Wenn die Ölgüte eben nicht mehr ausreicht, ist der Service fällig. Ein Motorschaden oder PD-Elementeschaden ist teurer...


Wenns dich stört, lasses deaktivieren und wechsel auf das feste 15tkm-Intervall. Nur viel billiger wirst du damit nicht fahren, da du einen DPF hast und trotzdem das DPF-freigegebene 5W30 fahren musst... und das ist soweit ich weiß automatisch ein Longlife-Öl.

Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben:

da du einen DPF hast und trotzdem das DPF-freigegebene 5W30 fahren musst... und das ist soweit ich weiß automatisch ein Longlife-Öl.

Richtig, es gibt kein "nicht Longlife" Öl was die 507 erfüllt. Bei DPF muss aber immer 507 gefahren werden.

Daher: so lassen, weil du eh keine Wahl hast.

Okay, dann kann ich da also nicht sparen.
DAnke für die Infos
tommyboy

TDI-GTI-4-Motion hat folgendes geschrieben:

Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben: da du einen DPF hast und trotzdem das DPF-freigegebene 5W30 fahren musst... und das ist soweit ich weiß automatisch ein Longlife-Öl. Richtig, es gibt kein "nicht Longlife" Öl was die 507 erfüllt. Bei DPF muss aber immer 507 gefahren werden. Daher: so lassen, weil du eh keine Wahl hast.

Das ist nicht ganz richtig
Das Öl muß nur die C3 Vorschriften erfüllen, dann ist es DPF tauglich.
Verwende so ein Öl, ist ein 5W40 VW Norm 505.01 mit C3 Freigabe

schwurbel-wiki hat folgendes geschrieben:

API-Spezifikation API-Klassifikationen wurden vom American Petroleum Institute geschaffen. Sie definieren gewisse Mindestanforderungen an Motoröle. Es gibt unterschiedliche Klassifikationen für Ottomotoren und Dieselmotoren, gekennzeichnet durch den Buchstaben S (Service, bzw. Spark Ignition) für Ottomotoren und C (Commercial, bzw. Compression Ignition) für Dieselmotoren sowie je einen weiteren Buchstaben, der die Qualitätstufe indiziert. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, umso anspruchsvoller die Prüfungen an das Öl. Somit hat ein Motoröl mit der Kennung API SL eine höhere Qualitätsklasse als eines mit API SG. Die derzeit höchsten Qualitätsklassen sind SN bzw. CJ. Es folgt eine Aufstellung einiger existierenden Klassen mit einer kurzen Beschreibung: Ottomotorenöle: API-Klassenname Bemerkung API-SA Regular-Motoröle evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Antischaummittel (bis 1930) API-SB Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß (nach 1930) API-SC Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren. Wie SB zusätzlich Wirkstoffen gegen Verkokung (von 1964 bis 1967) API-SD Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971) API-SE Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979) API-SF Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE, zusätzlich verbessertem Verschleißschutz und Schlammtragevermögen (von 1980 bis 1987) API-SG Motoröl für höchste Anforderungen wie SF, zusätzlich Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung (von 1987 bis 1993) API-SH Motoröl für höchste Anforderungen wie SG, zusätzlich Anforderungen an dem Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (engl.: HTHS für High Temperature High Shear) sowie der Verdampfungsverluste (von 1993 bis 1996) API-SJ Nachfolgeklassifikation zu API SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust (gültig ab Oktober 1996). [3] API-SK/SL Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (gültig ab 2001) [3] API-SM Motoröl für extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilität, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen. (gültig ab 2004) API-SN eingeführt im Oktober 2010 für das Jahr 2011, auch für ältere Fahrzeuge geeignet, entworfen für verbesserten Hochtemperatur Schutz, an Kolben, strengere Schlamm Kontrolle, höhere Dichtungs Kompatibilität. API SN mit Ressourcen Verbesserung ILSAC GF-5 durch die Kombination von API SN verbesserte Performance für geringeren Kraftstoffverbrauch, Turbolader Schutz, kompatibel zu Abgasreinigungsanlagen und Schutz der Motoren die mit Ethanol-haltigen Kraftstoffe bis zu E85 betrieben werden. (gültig ab 2011) Dieselmotorenöle: API-Klassenname Bemerkung API-CC Motorenöle für geringe Beanspruchungen API-CD Motorenöle für hohe Beanspruchungen, turbogetestet API-CE Motorenöle für höchste Beanspruchungen, turbogetestet API-CF-4 Motorenöle der Klasse CE mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven und höheren Anforderungen in Bezug auf Ölverbrauch und Ablagerungen an Kolben. Zweitaktöle: Die Klassifikationen API TA bis TC bezeichnen speziell Zweitaktöl (Siehe unten: Zweitaktölklassen) Weitere: Es gibt neben den API-Spezifikationen noch die MIL-Spezifikationen der US-Streitkräfte, die in Deutschland allerdings ohne praktische Bedeutung sind, sowie die Spezifikationen des CCMC, beziehungsweise der Nachfolgeorganisation ACEA (Verband der Europäischen Automobilhersteller).

Quelle: schwurbel-wiki

chli1976 hat folgendes geschrieben:

Das ist nicht ganz richtig Das Öl muß nur die C3 Vorschriften erfüllen, dann ist es DPF tauglich. Verwende so ein Öl, ist ein 5W40 VW Norm 505.01 mit C3 Freigabe schwurbel-wiki hat folgendes geschrieben: API-Spezifikation API-Klassifikationen wurden vom American Petroleum Institute geschaffen. Sie definieren gewisse Mindestanforderungen an Motoröle. Es gibt unterschiedliche Klassifikationen für Ottomotoren und Dieselmotoren, gekennzeichnet durch den Buchstaben S (Service, bzw. Spark Ignition) für Ottomotoren und C (Commercial, bzw. Compression Ignition) für Dieselmotoren sowie je einen weiteren Buchstaben, der die Qualitätstufe indiziert. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, umso anspruchsvoller die Prüfungen an das Öl. Somit hat ein Motoröl mit der Kennung API SL eine höhere Qualitätsklasse als eines mit API SG. Die derzeit höchsten Qualitätsklassen sind SN bzw. CJ. Es folgt eine Aufstellung einiger existierenden Klassen mit einer kurzen Beschreibung: Ottomotorenöle: API-Klassenname Bemerkung API-SA Regular-Motoröle evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Antischaummittel (bis 1930) API-SB Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß (nach 1930) API-SC Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren. Wie SB zusätzlich Wirkstoffen gegen Verkokung (von 1964 bis 1967) API-SD Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971) API-SE Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979) API-SF Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE, zusätzlich verbessertem Verschleißschutz und Schlammtragevermögen (von 1980 bis 1987) API-SG Motoröl für höchste Anforderungen wie SF, zusätzlich Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung (von 1987 bis 1993) API-SH Motoröl für höchste Anforderungen wie SG, zusätzlich Anforderungen an dem Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (engl.: HTHS für High Temperature High Shear) sowie der Verdampfungsverluste (von 1993 bis 1996) API-SJ Nachfolgeklassifikation zu API SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust (gültig ab Oktober 1996). [3] API-SK/SL Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (gültig ab 2001) [3] API-SM Motoröl für extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilität, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen. (gültig ab 2004) API-SN eingeführt im Oktober 2010 für das Jahr 2011, auch für ältere Fahrzeuge geeignet, entworfen für verbesserten Hochtemperatur Schutz, an Kolben, strengere Schlamm Kontrolle, höhere Dichtungs Kompatibilität. API SN mit Ressourcen Verbesserung ILSAC GF-5 durch die Kombination von API SN verbesserte Performance für geringeren Kraftstoffverbrauch, Turbolader Schutz, kompatibel zu Abgasreinigungsanlagen und Schutz der Motoren die mit Ethanol-haltigen Kraftstoffe bis zu E85 betrieben werden. (gültig ab 2011) Dieselmotorenöle: API-Klassenname Bemerkung API-CC Motorenöle für geringe Beanspruchungen API-CD Motorenöle für hohe Beanspruchungen, turbogetestet API-CE Motorenöle für höchste Beanspruchungen, turbogetestet API-CF-4 Motorenöle der Klasse CE mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven und höheren Anforderungen in Bezug auf Ölverbrauch und Ablagerungen an Kolben. Zweitaktöle: Die Klassifikationen API TA bis TC bezeichnen speziell Zweitaktöl (Siehe unten: Zweitaktölklassen) Weitere: Es gibt neben den API-Spezifikationen noch die MIL-Spezifikationen der US-Streitkräfte, die in Deutschland allerdings ohne praktische Bedeutung sind, sowie die Spezifikationen des CCMC, beziehungsweise der Nachfolgeorganisation ACEA (Verband der Europäischen Automobilhersteller). Quelle: schwurbel-wiki

Also ich glaub da nicht so ganz dran, weil warum sollte man den Kunden verwiren, und sagen das is ein Öl was der 505.01 entspricht, da es aber eine C3 Freigabe hat, kann es auch darein wo 507 rein muss. Dann würden sie doch gleich sagen, dass is ein Öl nach Norm 507, fertig, und schon hat man alles eingeschlossen. Wäre doch einfacher, oder? Wenn die es nicht für 507 freigeben, wird das schon seine Gründe haben.

Beim Golf 5 gabs einen Bug im KI, der die Wechselintervalle berechnet.
Daher hat unserer ein neues KI bekommen und später wurde es dann per Update korrigiert.

Ggf. hat deiner auch so nen Bug - also mal heftig reklamieren.

m;

Beachte: Die C3 Norm ist höherwertiger als Low Ash Öl in 507.00
Somit ist C3 besser als 50700 für den DPF.
505.01 in C3 ist für die älterem TDI´s welche den NachrüstDPF drinne haben.
Ausserdem
Preisunterschied 507.00 und 505.01 in C3 ist keiner mehr vorhanden.
Somit kann der LL3 mit 20000km immer noch günstiger sein als fester WIV

scroll tdi hat folgendes geschrieben:

505.01 in C3 ist für die älterem TDI´s welche den NachrüstDPF drinne haben.

Das war auch meine Vermutung.

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Beim Golf 5 gabs einen Bug im KI, der die Wechselintervalle berechnet. Daher hat unserer ein neues KI bekommen und später wurde es dann per Update korrigiert. Ggf. hat deiner auch so nen Bug - also mal heftig reklamieren. m;

das gabs beim T5 auch. aber da kam die Leuchte nach 7-10tkm... wenn sie bei 22tkm kommt, ist das i.d.R. normal... bei meinem Skoda kommt sie, je nach Autobahn- und Stadtanteilen auch schon nach 25tkm, manchmal dagegen erst nach 30tkm.

wow, interessant was es da alles gibt.

Kann mir jemand sagen wie so ein Ölgütesensor funktioniert?

also mein fast 20 Jahre alter TDI hat sowas nicht und ich hab auch schonmal 3 Jahre kein Öl nachgeschüttet und er läuft immer noch wie ein Uhrwerk... Kommt auch immer nur das "gute" 20€ Öl für 5 Liter rein...


Viele Grüße, Ralf

Beim Preis ist kein gr0ßer Unterschied, aber das 505.01 ist ein vollsyntetisches und das 507.00 ist nur ein HC Öl.

Was macht PSA z. B. bei meinem 1.4 HDI anders, dem fest alle 30 Tkm oder 2 Jahre preiswertes 10W40 B3 ausreicht? Der 1.4 HDI hat serienmaessig keinen DPF.

derRalf hat folgendes geschrieben:

wow, interessant was es da alles gibt. Kann mir jemand sagen wie so ein Ölgütesensor funktioniert?

Laut meinen Kenntnissen gibt es so einen Sensor nicht in unseren Autos. Es wird uns manchmal so erzählt, doch ist es nicht so. Der Bordcomputer ermittelt aus 'Anzahl der Start's, Oeltemperatur usw, wie bereits oben beschrieben' das Fahrprofil und lässt dann die Inspektionsleuchte aufblinken.

Laut meinen Kenntnissen gibt es so einen Sensor nicht in unseren Autos. Es wird uns manchmal so erzählt, doch ist es nicht so. Der Bordcomputer ermittelt aus 'Anzahl der Start's, Oeltemperatur usw, wie bereits oben beschrieben' das Fahrprofil und lässt dann die Inspektionsleuchte aufblinken.
Warum lässt sich dann ein Ford Galaxy II nicht auf LL umschlüsseln? Imho fehlt dem ein Sensor. Beim Seat Alhambra geht die Umschlüsselung dagegen problemlos.

Gruß
t.klebi