Welcher 1.9 TDI im Golf IV empfehlenswert? VEP, PD?

Moin Forum!

Es ist soweit: Mein geliebter 1Y - Golf 3 von 1996 fängt leider am Unterboden an zu gammeln.. Reparatur laut für Anschweißen von Blechen : 600 €.

Das ist mir zu viel. Also muss nun nach über 7 Jahren was neues her! Ich dachte an einen Golf 4 da ich mit meinem 3er Golf eigentlich immer sehr zufrieden war.

Nun war/bin ich natürlich in Sachen Hatltbarkeit, Robustheit und Wartungsarmut des Motors sehr verwöhnt. Der 1.9D (Saugdiesel/Wirbelkammerdiesel der alten Schule) hat mich während 130.000km NIE im Stich gelassen und es gab nie etwas, weshalb ich mit dem kleinen Golf 3 den Weg gen Werkstatt antreten musste.. Wenn etwas zu machen war, konnte man es gut selber erledigen (Ölwechsel, Dieselfilter, Glühkerzen).

Soweit so gut: Sowas suche ich nun wieder - Mit etwas mehr Leistung und Fahrkomfort

Ich bin leider in Sachen TDI nicht ganz so bewandert. Ich weiß, dass beim Golf 4 TDI generell zwei Technologien zum Einsatz kommen: VEP und PD.

Die PD sind ja sicherlich etwas laufruhiger und evtl. kultivierter. Aber ist da nicht 'ne Menge Elektronik und Steuerungstechnik von Nöten? Und dann gleich 4 PD-Elemente.. Puh.. Das könnte teuer werden? Kann man da überhaupt noch irgendwas selber machen? Zudem habe ich gelesen dass die frühen PD-Motoren mit vielen "Kinderkrankheiten" zu kämpfen haben?

Man hat mir mal gesagt, dass VEP "genügsamer" wäre. Ist da überhaupt was dran?

Da ich viel Langstrecke fahre wäre der 90PS-TDI (VEP) evtl. weniger geeignet, da ich mich nach 7 Jahren Wanderdüne nun nach etwas mehr Leistung und Elastizität sehne..

Was meint ihr? Wonach sollte ich mich umsehen? Welcher Motor gilt als zuverlässig und robust?

Viele Grüße,
Chris

Du willst dir in aller Feinstaubhysterie tatsächlich einen G4 TDI kaufen?
Dann würde ich aber auf eine grüne Plakette bestehen! Was bedeutetet das nur ein Motor in Frage kommt - Der AXR mit 74kw ab Mj2002 als Schaltwagen. Bitte einen Bogen um die MJ02 Fahrzeuge machen. Dort kommt es "vereinzelt" zu Kupplungsproblemen. Der AXR ansonsten dürfte ein sehr robuster PD Motor sein. zudem auch noch einiges lebendiger wie die 90 PS VP Motoren.

Spielt das Plakettenspiel keine Rolle, dann kannst du ruhig zu allen anderen Motoren greifen die der G4 bietet. Evtl. sollte man aber den 85kw PD TDI meiden. Das kann mit einem kurzen ZR Intervall schnell zum Bastelobjekt werden. Und selbst die VP Motoren sind absolut okay.

Keine Angst vor der Elektronik. Auch hier kann man sehr viel selbst machen. Vorausgesetzt man besitzt ein gutes Diagnosesystem. Was aber schon bei der Klasse des G4 unbedingt nötig ist.

Ich denke mit einem G4 kann man generell nicht viel falsch machen. Der Teilemarkt ist voll von erschwinglichen Ersatzteilen und das Fahrzeug selbst bietet eine solide Basis. Klar muss man auf die Fehnsterheber etwas acht geben, und auch andere Wartungsarbeiten gewissenhaft durchführen, aber sonst gibts da nix zu meckern. Auch die Basisfahrzeuge sind inzwischen günstig zu bekommen. Rost ist eigentlich immer nur bei (Unfall) Beschädigungen eine Frage, doch dann gleich richtig.

Danke für diese Informationen, Bertil! Sehr wertvoll für mich.

Zitat:

Was bedeutetet das nur ein Motor in Frage kommt - Der AXR mit 74kw ab Mj2002 als Schaltwagen. Bitte einen Bogen um die MJ02 Fahrzeuge machen.

Den habe ich mittlerweile tatsächlich als Favoriten auserkoren Der AXR soll ja im Vergleich zum ATD nochmals bessere "Peripherie" (u.a. ZR, PD-Elemente?) bieten.

Außerdem bietet er die grüne Plakette und Euro4/D4.. Auch nicht verkehrt!

Zitat:

Bitte einen Bogen um die MJ02 Fahrzeuge machen.

Okay, das heißt ab EZ 01/2002 wäre dann wieder okay. Dann müsste doch MJ03 beginnen, oder habe ich da jetzt 'nen Denkfehler?


Grüße!

dieselchris hat folgendes geschrieben:

Okay, das heißt ab EZ 01/2002 wäre dann wieder okay. Dann müsste doch MJ03 beginnen, oder habe ich da jetzt 'nen Denkfehler?

EZ hat möglicherweise keine Bedeutung (Fz. könnte lange gestanden haben)
EZ 09/2002 wäre halbwegs sicher MJ03.
Schau einfach nach der FIN. Dort muss eine "3" für das Baujahr stehen.

Zitat:

Schau einfach nach der FIN. Dort muss eine "3" für das Baujahr stehen.

Danke dir!

Wie siehts mit dem ASZ aus? Der ist doch auch nicht totzubekommen ?.
Im Golf müsste es Ihn doch auch mit grüner Plakette geben oder ?

Gruss Limpi

soweit mir bekannt hat der ASZ immer Euro 3 und damit gelb.


Einen VP-TDI würde ich in der heutigen Zeit nicht mehr kaufen. Im Golf IV hat er je nach Fahrzeugalter rot oder gelb - und ist nur mit Partikelfilter auf grün zu bringen.


Ferner sind beim VP-TDI die Einspritzdüsen und die VP-Pumpe anfälliger. Ich kenne relativ viele PD-TDI, die mit den ersten PD-Elementen weit über 300tkm gelaufen sind. Bei VP-TDIs kenne ich dagegen nur wenige, viele haben meist nach 150tkm den nächsten Düsensatz drin.

Davon abgesehen ist der PD-TDI vom Anschub her etwas knackiger und verbraucht auch weniger. Wenn du einen 1.9 PD-TDI mit oben angesprochenem Motorcode AXR kaufst und vernünftig fährst, sind überland auch 4,xx drin als Verbrauch.



Wichtig, vor dem Kauf gerade beim Golf IV solltest du folgendes abchecken:

- Achsaufhängungen vorne komplett checken, oft sind die Gummilager der Querlenker durch, ebenso die Stabistreben usw.
- Gummi-Metalllager hinten sind ab 120.000km auch gerne hinüber
- Stoßdämpfer testen, ab 120-150tkm meist nicht mehr toll und butterweich
- Elektronikprobleme: am besten Fehlerspeicher auslesen. Wenn in den Komfortsteuergeräten Fehlereinträge der ZV vermerkt sind wie "Signal Fahrertür unplausibel" usw, läuft es auf ein neu einlöten neuer Microschalter hinaus oder bei wenig Elektronikkenntnissen pro Tür ca. 160€ für ein neues Schloss, da meist in Verbindung mit den Schaltern entweder die Innenleuchte nicht beim Tür aufmachen angeht oder die ZV nicht mehr korrekt schaltet
- Rostherde an Türinnenkanten, Motorhaubenkanten, Kotflügelecken unten und Radläufen hinten unbedingt ausschließen


Bei manchen Modellen hat man aber auch richtig Glück und erwischt ein 1a-Fahrzeug. Daher immer gut anschauen und die obigen Punkte am besten ausschließend oder preismindernd verhandeln.


Ich selber kaufe Autos eigentlich nur, wenn ich sie a) irgendwo auf eine Bühne tun darf und b) den Fehlerspeicher aller steuergeräte abfragen kann.

Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben:

... Im Golf IV hat er je nach Fahrzeugalter rot oder gelb - und ist nur mit Partikelfilter auf grün zu bringen. ...

Nicht ganz!
Der AXR ist der einzige der auch ohne DPF grün bekommt. Auch wenn die ersten EU3/D4 haben, so werden sie als EU4 Fahrzeuge geführt und bekommen eine grüne Plakette.

limpi hat folgendes geschrieben:

Wie siehts mit dem ASZ aus? Der ist doch auch nicht totzubekommen ?. Im Golf müsste es Ihn doch auch mit grüner Plakette geben oder ?

Nur mit DPF bekommt man den ASZ auf grün. Serienmäßig hat der "nur" gelb.

Servus beinander!

Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben:

... Ferner sind beim VP-TDI die Einspritzdüsen und die VP-Pumpe anfälliger. Ich kenne relativ viele PD-TDI, die mit den ersten PD-Elementen weit über 300tkm gelaufen sind. Bei VP-TDIs kenne ich dagegen nur wenige, viele haben meist nach 150tkm den nächsten Düsensatz drin. ...

Da muß ich auch widersprechen
Halte VP-TDI's für haltbarer als auch WESENTLICH kostengünstiger ggf. zu reparieren.

Daß viele (erfahrene) VEP-Fahrer ihre Düsenspitzen neu machen, liegt ganz einfach daran, daß es relativ wenig Aufwand für Aus-/Einbau ESD's sowie Ersatz der Düsen inkl. Abspritzdruckeinstellung ist.
Bedenke dagegen, was es doch für einen ungleich höheren Aufwand bedeutet, allein ein PDE aus-/einzubauen, ein Spitzentausch "eig." nicht möglich ist sowie was so ein einzelnes PDE komplett kostet... Da würde ich als PD-Fahrer auch alle drin lassen, bis es entweder gar nicht mehr geht oder ein Loch im Kolben habe

Wäre nicht die Feinstaubproblematik, täte ich mir wieder und immer wieder einen VP-TDI holen, denn so einfach läßt sich in Eigenleistung kein PD warten und/oder reparieren!

Viele Grüße aus München!

@Bertil: ja, schon klar, der AXR wurde ja oben schon genannt, den hatte ich da ausgeschlossen.



Zum Thema VP oder PD-TDI: ich selber hab halt bisher noch nie nen PD-TDI erlebt, bei dem die PD-Elemente hinüber waren, dagegen schon einige VP-TDIs, wo NHG usw. hinüber waren...

gut, klar ist ein VP-TDI vlt schneller zu richten, aber der PD-TDI ist in meinen Augen nicht so anfällig.

Wenn bei 200tkm die Tandempumpe noch dicht ist, bleibt sie das ja auch meistens... zumindest meine Erfahrung. Beim VP-TDI hakelt iwann das Mengenstellwerk, die Pumpe wird undicht, die Leckölleitungen werden rissig, die Düsen sind verschlissen, der Motor hat nur Euro 2 oder 3...

Klar war die VP-Technik gut und robust, aber jetzt ist sie halt nicht mehr ganz der Stand der Technik. PD ist das auch nicht mehr, aber trotzdem eben eine Generation moderner. Und ich selber bereue den Wechsel von VP zu PD absolut nicht.

Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben:

Davon abgesehen ist der PD-TDI vom Anschub her etwas knackiger und verbraucht auch weniger.

Die einzige Situation, in der unser PD bisschen weniger verbraucht als unser VP
ist höchst verhaltene gleichmäßige Fahrt.
Auf Kurzstrecke, nach Kaltstart, und bei flotter Fahrt auf AB siehts ziemlich anders aus.

Grüße Klaus

Klausel hat folgendes geschrieben:

Die einzige Situation, in der unser PD bisschen weniger verbraucht als unser VP ist höchst verhaltene gleichmäßige Fahrt. Auf Kurzstrecke, nach Kaltstart, und bei flotter Fahrt auf AB siehts ziemlich anders aus.

Kann ich als grobe Tendenz mit unterschreiben.
Vergleichsmotoren:
AFN im G3, ALH im Ibiza 6K, ASZ im Polo und BUK im Ibiza 6L.

DieselBär30x hat folgendes geschrieben:

Servus beinander! Octavia_4x4 hat folgendes geschrieben: ... Ferner sind beim VP-TDI die Einspritzdüsen und die VP-Pumpe anfälliger. Ich kenne relativ viele PD-TDI, die mit den ersten PD-Elementen weit über 300tkm gelaufen sind. Bei VP-TDIs kenne ich dagegen nur wenige, viele haben meist nach 150tkm den nächsten Düsensatz drin. ... Da muß ich auch widersprechen Halte VP-TDI's für haltbarer als auch WESENTLICH kostengünstiger ggf. zu reparieren. Daß viele (erfahrene) VEP-Fahrer ihre Düsenspitzen neu machen, liegt ganz einfach daran, daß es relativ wenig Aufwand für Aus-/Einbau ESD's sowie Ersatz der Düsen inkl. Abspritzdruckeinstellung ist. Bedenke dagegen, was es doch für einen ungleich höheren Aufwand bedeutet, allein ein PDE aus-/einzubauen, ein Spitzentausch "eig." nicht möglich ist sowie was so ein einzelnes PDE komplett kostet... Da würde ich als PD-Fahrer auch alle drin lassen, bis es entweder gar nicht mehr geht oder ein Loch im Kolben habe Wäre nicht die Feinstaubproblematik, täte ich mir wieder und immer wieder einen VP-TDI holen, denn so einfach läßt sich in Eigenleistung kein PD warten und/oder reparieren! Viele Grüße aus München!

So seh ich das auch! Mein VEP-AHL war sparsamer als der jetzige Dampfhammer-ARL

4X4: In meiner Firma kenne ich KAUM VEP Motore mit defekten ESD wohlgemerkt viele jenseits der 500.000km ESP Ruckeln durch Spähne sind eher bei 1Z,AHU zu finden ,die Nachfolger AFN,AHL usw haben dieses Problem kaum .
Auffälliger sind bei PD Motor das öfter der ZMS defekt geht als bei VEP Motor .
Ab und an Laufen die PD Führungsbuchsen dank dieser superdünnen Spannklotzstrauben
ein und der O-Ring des PD Element wird undicht wehe man merkt den steigenden Ölstand nicht
Ebenso ab und an laufen komischerweise die PD-Nocke ein. Oder Kipphebelwelle für die PD-Elemente bricht einfach .

Kurz und Knapp : Der VEP ist weniger anfälliger,leicht und günstig zu reparieren, der PD Komplitzierter, etwas anfälliger , Teuer und aufwändiger zu reparieren.

du wirfst meine ganze PD-Meinung übern Haufen

ich hatte meinen VP-TDI verkauft, genau um weniger Reparaturkosten zu haben - bisher bewahrheitet es sich - noch. Gut, das ZMS war bei mir auch schon hin - bei meinem Ibiza waren die Einspritzdüsen bei gut 200tkm aber relativ am Ende, besonders der Öffnungsdruck.

ich selber kann bisher auf knapp 250tkm mit dem PD-TDI nicht klagen - auch im Betrieb haben wir bisher keine PD-Ausfälle, abgesehen vom 1.4 PD-TDI und vom 2.0 PD TDI mit 170 PS, bei dem dauernd die Düsen verkoken.

T3Surfer hat folgendes geschrieben:

.... Kurz und Knapp : Der VEP ist weniger anfälliger,leicht und günstig zu reparieren, der PD Komplitzierter, etwas anfälliger , Teuer und aufwändiger zu reparieren.

Der Meinung war ich auch mal .... Da bin ich vom 1Z "geheilt" worden.
Der ZR Wechsel beim VEP ist ein Krampf und dauert ewig, beim PD Null Problem. Denn hier muss ich keine VEP einstellen. Ich benötige zum ZR Wechsel noch nicht einmal ein Diagnosesystem.
Komplizierter ist der VEP, da mehr Teile. Der PD ist Grundsätzlich einfacher. Nur muss man sich mal ausgiebig damit beschäftigen, da völlig andere Technik. Viele sind halt der Meinung vier Pumpen vier mal Ärger ..... Weit gefehlt.

Als mein 1Z dem AXR wich hatte ich auch gedacht ..... kompliziert .... anfällig .... kann ich nichts selbst dran machen.
Der 1Z hat öfters eine Werkstatt gesehen wie der AXR (mit Ausnahme der Kupplung ... die ja in genanntem Zeitraum liegt).
Zumindest die VEPs in meinem Bekanntenkreis sind allesamt besch..... zu reparieren und hatte unmöglichere Defekte wie die PDs.

Zitat:

Ab und an Laufen die PD Führungsbuchsen dank dieser superdünnen Spannklotzstrauben

Jo ... aber sehr selten. Da ist der VP kein bessere Geselle ... der hat auch so seine Macken und die nicht zu knapp.
Pumpenruckeln hat übrigens auch schon die "nach 1Z und AFN Generation" .... glücklicherweise nicht so früh wie die Kollegen. Habe gerade zwei mal ESP und Düsen beim VP getauscht. Die Rechnung kannst du dir gerne mal ansehen. Da sind 4 PDEs ein Sonderangebot gegen.

Der PD braucht tendenziell weniger. Das ist schon korrekt. Doch wo mehr Leistung ist, wird auch mehr verbraucht. Von nix kommt halt auch nix.
Mein AXR säuft mit WoWa deutlich mehr, im Solo Betrieb ist er aber eher sparsamer wie der 1Z. Und da liegen "nur" 11PS zwischen.

Das bei den PD so oft das ZMS kaputt geht ist korrekt, liegt aber an der Belastung die der Vorbesitzer dem ZMS zumutet. Übrigens ist das ab MJ03 auch nicht mehr so oft der Fall.

ich denke, die ZMS-Problematik kommt v.a. daher, dass sich das ZMS technisch nicht in dem maße weiterentwickelt hat, wie der Motor. Die Drehmomentanstiege sind doch beim PD etwas steiler und die NM-Werte liegen höher... da ist ja klar, dass das Ding früher verschlissen ist.

Ich persönlich würde, so gut die VP-Technologie war, halt nicht mehr auf die 90er-Jahre-Technik setzen wollen, einfach aus den o.g. Gründen. Wer mal eine Ruckelpumpe hatte und diese tauschen musste, weiß a) wie nervig das Geruckel ist und b) wie teuer es werden kann.