1.9 TDI rapider Leistungsverlust, starkes Nageln

Moin,

ich lese schon seit Jahren in diesem Forum mit und konnte, dank der 1A Tips, bisher immer meinen TDI selbst "heilen".
Aber seit diesem WE komme ich nicht mehr weiter.
Mein Octavia 1U 1,9 TDI Chiptuning brach leistungsmässig brachtial ein. V-MAx gerade einmal 120 km/h bei Vollgas, starkes nageln bei Teil/Mittellast, kein Russen.
Der Motor dreht nur noch quälend hoch.

Mittels VCDS alle relevanten Werte ausgelesen:
Ladedruck bei ca. 2000 / Umgebung 1020 > sollte passen, schliesse daher den Turbo erst einmal aus. LMM wurde getauscht, alle Filter, Öl sind neu, alle Unterdruckschläuche wurden auf Undichtigkeit getestet, AGR Ventil schliesst, Wastegate-Unterdruckdose ist OK.

Auslesen des Fehlerspeichers ergab:

Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\038-906-018-AFN.lbl
Teilenummer: 038 906 018 P
Bauteil: 1,9l R4 EDC G00SG 1629
Codierung: 00002
Betriebsnr.: WSC 31480
VCID: 2341947E9B45

1 Fehler gefunden:
00550 - Spritzbeginnregelung
17-10 - Regeldifferenz - Sporadisch
Readiness: Nicht Verfügbar


Auffällig ist das der Einspritzbegin im Leerlauf mit > 20 v. OT ausgegeben wird wobei dieser bei x n. OT erfolgen soll.

Habe daraufhin den vor ca. 30.000 km gewechselten Zahnriemen / Markierungen überprüft und für OK befunden.

Ich vermute einen Defekt der Dieselpumpe / Spritzverstellermagnetventil und würde mich freuen wenn ihr einmal einen Blick ins VCDS-LOG der aufgezeichneten Testfahrt werfen könntet da ich mit der Datenflut/Auswertung dann doch überlastet bin.

Vielen Dank

Hallo,

bitte unbedingt mit dem TDI-Timingchecker von VCDS die Einstellung der Einspritzpumpe prüfen.

Das Magnetventil für die Spritzbeginnregelung (ist in die Einspritzpumpe geschraubt) selbst geht eher selten defekt, häufiger ist das Kabel zur Ansteuerung defekt (Wackelkontakt).
Eigentlich sollte da dann ein "elektrischer Fehler" im Speicher des Motorsteuergeräts vorhanden sein, je nach Datenstand würde ich mich darauf aber nicht verlassen.

Verstopfung am Magnetventil selbst ist auch möglich, ohne Ansteuerung (= zu) wird ein hoher Innendruck in der Pumpe aufgebaut, dadurch geht die hydraulische Spritzbeginnverstellung in Richtung "Früh" (= Nageln).

Viele Grüsse, Rainer

Hat hier jemand mein Beitrag gelöscht
Check doch mal die blaue Sicherung unter dem Motorsteuergerät die fliegt gern raus bei Vermurkstem Tuning.
Gruß

Moin,
das Ganze deutet wie die Fehlermeldung sagt auf die Regelung des Einspritzbeginns hin.
Ich würde in der Reihenfolge prüfen:
- mechanische Einstellung der ESP (Absteckdorn), nur um eine grobe Verstellung auszuschließen;
- dynamische Kontrolle (TDI Timing), steht wahrscheinlich viel zu früh - nicht ändern !
- Logfahrt mit Aufzeichnen von Meßwertblock vier. MWB 004 liefert Drehzahl, Sollwert Einspritzbeginn, Istwert Einspritzbeginn, Tastverhältnis. Das fehlt leider in dem Logfile.
- Widerstand des Ventils für Einspritzbeginn;
- Spannungsversorgung des Ventils (z. B. in Grundeinstellung); Masse; in Grundeinstellung muß die volle Batteriespannung anliegen;
- wenn ja, schaltet das Ventil mit 12 V (z.B. von der Batterie versorgt)?
- Stellglieddiagnose, dabei getaktete Versorgung an MWB 004 beobachten.
hg
Herbert

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

unbedingt mit dem TDI-Timingchecker von VCDS

Moin Rainer,

TDI Timing Darstellung ist ausserhalb des Anzeigebereichs.

Die Verkabelung habe ich durchgemessen und auch anders verlegt und Zug/Druck ausgeübt -> ohne Veränderung.

Im Fehlerspeicher befindet sich kein Hinweis auf einen "elektrischer Fehler".

Ich werde heute Nachmittag das Magnetventil für die Spritzbeginnregelung ausbauen -> Kann die Funktion im ausgebauten Zustand überprüft/durchgemessen werden?


@klahaui - unter dem STG ist keine Sicherung oder meinst Du die Sicherung die sich unterhalb der Steuergerätesicherung im Sicherungskasten (Kabine / Amaturenbrett links) befindet.
Die sind schon alle durchgemessen und OK.


Bye

Jürgen

Hi,

Zitat:

Ich werde heute Nachmittag das Magnetventil für die Spritzbeginnregelung ausbauen -> Kann die Funktion im ausgebauten Zustand überprüft/durchgemessen werden?

Das kann auch im eingebauten Zustand geprüft werden, sh. oben.
hg
Herbert

Hat hier jemand mein Beitrag gelöscht
Check doch mal die blaue Sicherung unter dem Motorsteuergerät die fliegt gern raus bei Vermurkstem Tuning.
Gruß

Welche Sicherung meinst Du genau? Und warum die bei 'Vermurkstem Tuning' raus fliegen soll, kannst Du das genauer erläutern?

Ich kenne es bei Audi das direkt unter dem Motorsteuergerät nochmal ein paar Sicherung sitzen.
Ein paar große und dann die ganz normalen Flachstecksicherungen.
Und der Spritzversteller hat meines Wissenstands nach eine 15A Sicherung unter dem STG.

Zudem hatte ich es schon 2 mal (1x bei mir und 1x bei einem Bekannten) das bei Fahrzeugen die gechipt, sehr schlecht gechipt, waren die Sicherung durch gebrannt ist.
Sonst hatte ich das bei keinem der Serien mäßig oder aber gechipt und keine Rußschleuder war.

Kann auch von anders wo der Grund kommen das sie defekt war aber da habe ich keinen nichts gefunden.

EDIT: und warum die ausgerechnet bei schlechtem Tuning durch brennt würde ich mir auf zu hohe Wiederstände im Spritzversteller erklären, da meist einfach nur die Kraftstoffmenge sinnlos angehoben wird.

Aber am Rande, reine Theorie von mir. 100% würde ich mich da nicht drauf festlegen und lasse mich da auch gern von jemand aufklären der mehr Ahnung von Tuning hat.

Hallo,

das Tastverhältnis vom Magnetventil zur Spritzverstellung ist i.a. begrenzt, egal was im dazugehörigen Kennfeld eingestellt wird. Wenn ich mich recht erinnere sind ohne Änderung der Begrenzungswerte 15-85% Tastverhältnis einstellbar.
Selbst wenn man es dauerhaft an +12V hängt, dürfte eigentlich keine Sicherung kaputtgehen.

Denke das mit der Sicherung bei miesem Tuning ist eher Zufall, weil das dann Schrottkisten sind wo eh nichts mehr funktioniert...

Viele Grüsse, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

... miesem Tuning ist eher Zufall, weil das dann Schrottkisten sind wo eh nichts mehr funktioniert...

Moin,

und gleich ein fettes NNNNÖÖÖÖÖ.

Das Tuning ist vom aller Feinsten aber für den Stadt / Hängerbetrieb ausgelegt und erprobt seit die Garantie vor fast 10 Jahren ablief.

Mit dem Magnetventil bin ich heute nicht weitergekommen da zu allem Überfluss die WFS meinem TT lahm legte und ich diesen erst einmal zur Werkstatt schaffen musste zum Anlernen.
Wenigstens das klappte problemlos.

Bye

Jürgen

Hallo,

das Tastverhältnis vom Magnetventil zur Spritzverstellung ist i.a. begrenzt, egal was im dazugehörigen Kennfeld eingestellt wird. Wenn ich mich recht erinnere sind ohne Änderung der Begrenzungswerte 15-85% Tastverhältnis einstellbar.
Selbst wenn man es dauerhaft an +12V hängt, dürfte eigentlich keine Sicherung kaputtgehen.

Denke das mit der Sicherung bei miesem Tuning ist eher Zufall, weil das dann Schrottkisten sind wo eh nichts mehr funktioniert...

Viele Grüsse, Rainer

Genau SO hatte ich das nämlich auch in Erinnerung

Hi,
da legt ein Mißverständnis vor:

Zitat:

EDIT: und warum die ausgerechnet bei schlechtem Tuning durch brennt würde ich mir auf zu hohe Wiederstände im Spritzversteller erklären, da meist einfach nur die Kraftstoffmenge sinnlos angehoben wird.

Eigentlich hängen zusammen
Spritzversteller - Einspritzzeitpunkt
Mengensteller - Kraftstoffmenge
hg
Herbert

Danke Herbert.
Von der Problembeschreibung klingt es in meinen Ohren eben nach "keine Spannung am Spritzversteller".
Bin da aber auch nicht so sehr frisiert mit der Ferndiagnose.

EDIT: vieleicht versteh ich es auch grad falsch aber je höher die Kraftstoffmenge desto höher müsste doch der Innendruck in der Pumpe sein?
Also doch auch mehr Druck am Spritzversteller?

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3195 sagt:

Zitat:

Ohne Steuerspannung bleibt der Spritzversteller geschlossen und damit die hydraulische Frühverstellung voll wirksam, was in etwa dem Volllastbetrieb entspricht. Mit steigender Steuerspannung öffnet der Spritzversteller immer weiter und reduziert so die Frühverstellung immer stärker. Dies ist bei Teillast bzw. im Leerlauf der Fall.

Da passt

Zitat:

starkes nageln bei Teil/Mittellast

doch 100%ig ins Bild: Entweder ein Kabelbruch im Stromkreis des SV-Ventils, oder das Ding klemmt geschlossen.

In dem 1-3-23 Log scheint der LD obenraus korrekt geregelt zu werden (wenn MWB 23 das LD Ist und Soll enthält).
Allerdings zeigt der MWB 1 im Bereich um 4000 rpm (Zeitstempel ~ 450) nur noch 16 mg EM: damit kann wohl nicht mehr viel Pmax kommen.
Also sollte man doch mal den MWB 8 loggen und nachgucken, warum die EM so kastriert wird

Moin,
bei der VP37 wird der Innendruck durch die Flügelzellenpumpe erzeugt, hängt also von der Drehzahl ab, nicht von der Kraftstoffmenge. Steigender Innendruck drückt den Spritzverstellerkolben gegen eine Feder, der Rollenring wird auf früh verstellt. Der Druck auf den Kolben und damit der EZP wird durch gezieltes Öffnen des Ventils eingeregelt.
Die niedrige Einspritzmenge dürfte wenn überhaupt im Zusammenhang stehend ein Sekundäreffekt sein. Eigentlich wird der Einspritzzeitpunkt mit über die Kraftstoffmenge bestimmt, und mit steigender Menge auf früh verschoben.
MWB 8 anzusehen kann nicht schaden, aber wenn der Inhalt wie beim 1Z Motor ist, sieht man darin Drehzahl, EM lt. Gaspedalstellung, EM Drehmomentbegrenzung, und EM Rauchbegrenzung.
Rückschlüsse auf die Ursache des zu frühen Spritzbeginns sollten sich eher aus den Tests mit MWB 4 und dem Ventil selbst ergeben. Ob es am Ventil, an der Spannungsversorgung, oder am Spritzversteller selbst liegt, ist für mich offen.
hg
Herbert

Herbert hat folgendes geschrieben:

bei der VP37 wird der Innendruck durch die Flügelzellenpumpe erzeugt, hängt also von der Drehzahl ab, nicht von der Kraftstoffmenge. . . Die niedrige Einspritzmenge dürfte wenn überhaupt im Zusammenhang stehend ein Sekundäreffekt sein.

Jo, ich vermute da auch eher 2 unabhängige Baustellen als eine gemeinsame Ursache.