2.0 TDI CKFC beginnender Injektorenverschleiß?

Servus Beinand
(hallo zusammen (für die Nichtbayern))

habe bei meinem Octavia3, 4x4, Bj. 2013, 190.000 km den schleichenden Verdacht auf Injektorenverschleiß, lasse mich aber gern eines Besseren belehren.

Fahrzeug wurde bei ca 110.000 km getunt, Serie 150PS/320Nm, Steigerung auf 180PS/398Nm.
Einsatzprofil in den letzten Jahren hauptsächlich Kurzstrecke ca. 15km.
Den MKB CKFC habe ich hier nirgends gefunden, hat aber die gleichen Motoreckdaten wie CRBC oder CRLB.
Ich habe mal gehört, es sei zwar ein Euro6-Motor (ohne AdBue), das Fahrzeug werde aber wegen Allrad als Euro5 eingestuft.

Symptome:
Meinem Kumpel ist schon vor 50.000 km aufgefallen, dass mein Wagen rauher läuft als die gleichstarken Octavias, die er beruflich als Leihwagenimmer wieder mal hatte.

Meine eigenen Erfahrungen in letzter Zeit sind hauptsächlich nachlassender Durchzug im Bereich unter 1800 U/min, erhöhter Kraftstoffverbrauch und im zunehmenden Maße (aber nicht immer) Startschwierigkeiten bei kalten Motor. Auch fällt mir immer öfter ein kurzzeitiges, ca 3 Sekunden langes Ruckeln im Teillastbereich auf, wenn man abtourt bei ca 2.200 U/min.

Die Fehlermeldung, daß AGR zu geringe Rückführrate hat, ist jedoch schon sehr lange nicht mehr aufgetaucht.
Diagnosesystem Carport vorhanden.

Könnte sich ein Injektorentausch lohnen, wenn ich davon ausgehe, den Wagen noch mind. 100.000 km nutzen zu wollen?
Wie sieht es mit der Mögichkeit aus, im Bedarfsfall Injektoren zu verwenden, die serienmässig in meiner Tuningleistungsgegend verwendet werden (MKB CUPA oder CUNA)? Dies nicht wegen noch mehr Leistung, sondern um die Injektoren zu schonen. Oder müsste dafür das Tuning angepasst werden?

Ich danke schon mal für Rückmeldungen.

Stefan

TDI Injektoren mit VCDS prüfen (Common Rail)

Bei allen was nicht original ist muss das Tuning angepasst werden.
Die Anzahl Leute die hier sinnvoll ändern können, sind dünn gesät.

Danke für die rasche Antwort.

Sollte ich einen Injektortausch erwägen, kommen also wieder die Originalgrößen rein.

Ob ich nun tauschen werde, muss ich noch herausfinden.

Dazu habe ich mir bis jetzt schon mal ein paar Daten aus dem Steuergerät herausgesucht.


Raildruckkalibrierungspunkt 1/2/3[µs]für die einzelnen Zyl:

Zylinder 1: -23,6/-28,4/-24,0
Zylinder 2: -0,8/-22,0/-21,6
Zylinder 3: -23,2/-26,8/-20,8
Zylinder 4: 20,0/-22,4/-20,4


Injektorkorrekturmenge bei Teillast (Gasgeben im Leerlauf) [mg]
Zylinder 1: -0,35 bis -0,12
Zylinder 2: -0,22 bis -0,05
Zylinder 3: -0,38 bis -0,20
Zylinder 4: 0,55 bis 0,73
Mittlere Einspritzmenge: 3,68 bis 9,66

Für die Injektorkorrekturmenge bei Volllast habe ich (versucht) eine Datei anzuhängen. Vielleicht hat es geklappt.

Noch fährt der Wagen wunderbar, aber heute habe ich sehr bewusst des öftern den Drehzahlbereich 1050 bis 1400 U/min mit grade mal 1/3 Gasbedalstellung zu fahren und da ist das Ruckeln eindeutig zu vernehmen.

Grüße und schönes WE allen

Stefan

Ruckeln kann auch andere Ursachen haben. z.B. eine schlecht funktionierende AGR, Probleme am LMM usw.

In Betracht kommen auch alle möglichen Sensorwerte, die die Einspritzmenge beeinflussen und bei welchen durch Sensordefekt oder Kabel-/Steckerprobleme die Werte springen.

Raildrucksensor ist z.B. so ein Kandidat, es gibt Sollwert und Istwert in den Messwerten des Motorsteuergeräts.

Viele Grüsse, Rainer

Hallo Rainer (und andere interessierte Mitleser)

Da habe ich ja am WE ein wenig "Arbeit" vor mir, mal die entsprechenden Werte im Steuergerät zu suchen und aufzuzeichnen.

Während meiner Runden als Linienbusfahrer hab ich während dem Fahren immer so "schöne" Ideen und zur Pause, wenn ich was notieren kann, ist alles weg.

Werde mir mal sämtliche Drücke und relevanten Stellwertgeber, so weit verfügbar reinziehen und dann weitergrübeln.

Grüße

Stefan

Hallo Stefan,

wie ist es ausgegangen?

@all
Habe einen 2013 Golf 7 TDI 2.0 CRBC (EU5) mit 180tkm und starkes Nageln bei 1200-1800U/min

In P bei 1700U/min ein wahrnehmbares Schütteln. Gehe zur Zeit von Einspritzdüsen/Injektoren aus...aber je mehr man ließt (desto verrückter wird man(n) )

Laut ODIS haben sich folgende Kalibrierpunkte bei mir eingependelt:

01/Injektor 1, Raildruckkalibrierpunkt 1/--- -18
01/Injektor 1, Raildruckkalibrierpunkt 2/--- -17,6
01/Injektor 1, Raildruckkalibrierpunkt 3/--- -22
01/Injektor 2, Raildruckkalibrierpunkt 1/--- -8,8
01/Injektor 2, Raildruckkalibrierpunkt 2/--- -9,6
01/Injektor 2, Raildruckkalibrierpunkt 3/--- -9,2
01/Injektor 3, Raildruckkalibrierpunkt 1/--- -24,8
01/Injektor 3, Raildruckkalibrierpunkt 2/--- -21,6
01/Injektor 3, Raildruckkalibrierpunkt 3/--- -17,6
01/Injektor 4, Raildruckkalibrierpunkt 1/--- -56,4
01/Injektor 4, Raildruckkalibrierpunkt 2/--- -26,8
01/Injektor 4, Raildruckkalibrierpunkt 3/--- -18


Sind Nummer 3 und Nummer 4 hinüber? Gleich alle machen oder je nach Prüfung der Injektoren?

Danke im Voraus

Gruß
stirlitz

Schau mal hier zum Vergleich:
Ansteuerdauer + Kalibrierdrücke TDI Injektoren

Was liefert die LLR Regelung denn für Werte?

hg
Herbert

Hallo Herbert,

ich habe den verlinkten Beitrag gesehen...in meinen Augen unterscheiden sich meine Werte.

Die Einspritzabweichungen habe ich als Excel beigefügt...einmal "kalt" und "warm" auf der Autobahn. Ich hoffe Du kannst damit etwas anfangen.

Die Summen der vier Zylinder ergeben immer +/-0


Gruß

Moin,
die Messung hilft so wenig. Die Leerlaufruhe (LLR) mißt Du am besten erst mal ganz einfach im Leerlauf, einmal kalt, einmal warm. Jeweils eine Wertegruppe mit Drehzahl und Temperatur reicht. Aufzeichnungen über die Zeit nur, wenn starke Schwankungen vorliegen.
hg
Herbert

Gude,

habe aus Zeitgründen nur den kalten Zustand aufgenommen. Hier die Ausschnitte aus der angefügten Excel:
time Zyl1 Zyl3 Zyl4 Zyl2 U/min Öltemp
15302 0,43 0,56 -0,51 -0,47 771 18,4
15630 0,43 0,55 -0,51 -0,47 770 18,4
15835 0,44 0,54 -0,52 -0,47 773 18,4
16166 0,45 0,54 -0,52 -0,47 772 18,4

Und hier der Bereich, wo das Auto durchgeschüttelt wird:

time Zyl1 Zyl3 Zyl4 Zyl2 Z1+Z2.. U/min Öltemp-
83894 0,61 3 -2,04 -1,84 -0,27 1.624 18,2
84230 0,84 3 -2,2 -1,96 -0,32 1.583 18,3
84436 0,99 3 -2,27 -1,98 -0,26 1.569 18,4
84775 1,24 3 -2,43 -2,08 -0,27 1.624 18,5
85099 1,42 3 -2,53 -2,16 -0,27 1.603 18,6
85305 1,54 3 -2,6 -2,2 -0,26 1.608 18,6
85508 1,57 3 -2,69 -2,21 -0,33 1.592 18,7
85833 1,78 3 -2,8 -2,25 -0,27 1.635 18,6
86159 1,92 3 -2,88 -2,3 -0,26 1.582 18,6
86484 2,05 3 -3 -2,31 -0,26 1.605 18,5
86688 2,1 3 -3 -2,33 -0,23 1.591 18,5
87018 2,18 3 -3 -2,41 -0,23 1.627 18,5
87343 2,22 3 -3 -2,44 -0,22 1.583 18,5
87678 2,26 3 -3 -2,48 -0,22 1.619 18,6
87886 2,28 3 -3 -2,51 -0,23 1.613 18,6


Das MSG kommt an die Regelgrenze (Summe der Abweichungen > 0,1) und kann nicht mehr ausgleichen?

Empfehlungen?

Gruß

Schade daß Du mit kaltem Motor gemessen hast, Betriebstemperatur wäre sinnvoll.
Ab jetzt alles mit Vorbehalt - angenommen, die LLR (oder vielleicht besser Laufruheregelung) würde bei 1800 min-1 noch funktionieren, und die EM Korrektur wäre auf 3 mg / Hub begrenzt, dann hättet der Motor mit Zylinder 3 ein Problem. Dazu eingrenzbar auf den Injektor, schlechte Kompression hätte sich schon bei LL Drehzahl bemerkbar gemacht.
Mein Vorschlag ist, nochmal mit betriebswarmem Motor aufzuzeichnen, bei den etwa 1800 min-1 wieder als Logfile. Vielleicht kannst Du da auch eine zweite Drehzahl (1700, 1900) mit aufzeichnen.
hg
Herbert

Hallo Herbert,

habe jetzt sowohl den kalten, als auch den warmen (55C Öltemp.) Zustand drauf. Auch mit etwas höheren Drehzahlen.

bei 1800 U/min schüttelt es so, dass die Drehzahl auf 1600 absinkt bei gleichbleibender Gaspedalstellung.


Gruß

Moin,
unter "warm" hätte ich Betriebstemperatur verstanden.
Trotzdem, Injektor 3 ist schon sehr auffällig.
Ich würde den tauschen, bei den anderen würde ich erst mal abwarten.
hg
Herbert

Moinsen,

Bin jetzt wieder am Thema dran. Und habe folgende nicht ganz optimale Situation.

Ich habe mir (etwas vorschnell) vier nagelneue (04L130277AC) Bosch Injektoren (zum Preis von überholten) gekauft, die zwar zu meinem Motorcode CRBC passen, aber laut Liste für Euro 6 Fahrzeuge geeignet sind. Meiner ist Euro5, den CRBC gab es in beiden Varianten (dann mit NOx Speicherkat, zwei AGR...).

Verbaut waren bei mir 04L130277E, die laut Bosch von 04L130277KE abgelöst wurden. Habe jetzt eine Frage an den Bosch gestellt, ob die 04L130277AC zu Euro5 abwärtskompatibel sind. Der technische Mitarbeiter, der sich der Sache angenommen hat, fällt für die aktuelle Woche leider aus. Ich würde frühstens am kommenden Montag eine Antwort bekommen...und kann mir vorstellen, dass der MA eher auf Nummer sicher gehen wird :/

Was meint ihr? Sind die Kompatibel?

Der neue Kalibrierungscode wird zumindest vom Motorsteuergerät angenommen, das habe ich geprüft.

Habe Injektor 3 und 4 heute ausgebaut...gingen ohne Probleme mit leichten Hebeln raus.

Bild vom dritten ist angehängt.

Zitat:

Verbaut waren bei mir 04L130277E, die laut Bosch von 04L130277KE abgelöst wurden. Habe jetzt eine Frage an den Bosch gestellt, ob die 04L130277AC zu Euro5 abwärtskompatibel sind.

Bosch...Liste........ Injektorenpoker
Warum fragst Du nicht bei VW (AKTE), was reingehört? Oder ausprobieren - wenns läuft: gut - wenns lange läuft: besser.
hg
Herbert

Gude Herbert,

habe bei VW angefragt...die Nummern, die ich gepostet habe sind VW Teilenummer. Und laut VW gehört in die Motoren mit dem gleichen Motorkennbuchstaben je nach Euronorm E/KE oder AC rein.

Nach meiner Logik müsste die EU6 besser den Kraftstoff verteilen/besseres Ansprechverhalten haben usw. Ich schließe nicht aus, dass die Einstufung am Ende des Produktionsbandes vorgenommen wird, je nach Toleranz bzw. Genauigkeit (wie beispielsweise bei den Prozessoren und ihrer maximalen Taktung).

Die Injektoren sind noch originalverpackt...ich kann die noch zurück senden...

Eventuell hat schon jemand die Erfahrung gemacht oder hier treibt sich sogar ein Bosch MA herum?

Gruß