Magnetventil für Spritzbeginnverstellung defekt?

Hallo Profischrauber!

Ich habe heute aus Neugierde den im Reparaturleitfaden beschriebenen Funktionstest für die Spritzbeginnregelung durchgeführt.
Das läuft wie folgt ab: Man schließt seinen Laptop mit VAG-COM an, geht in den Grundeinstellungsmodus in Anzeigegruppe 0 und beobachtet im Motorleerlauf das Anzeigefeld 2. Hier steht zunächst ein Wert, der leicht schwankt (bei mir zwischen 32 und 34).
Durch Herausziehen der Sicherung Nr. 43 soll man nun erwirken, dass die Stromversorgung für das Spritzverstellerventil unterbrochen wird und dieses in die Stellung "zu" geht. Als Folge dessen soll nun der Inneraumdruck der ESP ansteigen und eine allmähliche Frühverstellung der Einspritzzeitpunktes bewirken.
Dies wird dann durch ein Hochlaufen des besagten Anzeigewertes auf 255 (=max Frühverstellung, Anschlag) signalisiert.

Soweit die Theorie. In der Praxis konnte ich leider überhaupt keinen Unterschied feststellen, egal ob ich die Sicherung gezogen hatte oder nicht.
Selbst kleine Gasstöße bei gezogener Sicherung führten nicht zum Hochlaufen des Wertes.

Ich machte mir schon ernsthafte Sorgen um die Spritzbeginnregelung, konnte allerdings beim Mitloggen der Soll- und Istwerte des Spritzbeginns im Fahrbetrieb keine Anomalien feststellen. So wurde z.B. bei 4000 1/min und Vollast eine Frühverstellung von 15,8° errreicht. Von dieser Seite scheint alles o.k.zu sein.

Kann mir jemand auf die Sprünge helfen? (Ich denke schon, dass ich die richtige Sicherung erwischt habe. Ich habe das mehrfach kontrolliert!).

Danke für Eure Hilfe.

Gruß
Alex

Auf Wunsch gelöscht

@ diesel.gutav:
Danke für die ausführliche Hilfe Gustav!

Ich habe leider den 10-poligen Stecker, was hinsichtlich Aufwand dem worst case entspricht.

Aber ich mache mir eigentlich keine zu großen Sorgen, da die mitgeloggten Werte der Spritzbeginnregelung im Fahrbetrieb vernünftig aussahen.

@all:
Mir ist im Rahmen dieser Prüfung allerdings noch etwas anderes aufgefallen. Bei der Überprüfung des dynamischen Spritzbeginns musste ich leider feststellen, dass mein Spritzbeginn gerade noch innerhalb des Toleranzbandes an der späten Grenze liegt.
Vom Gefühl her neige ich dazu (es juckt in den Fingern), die Pumpe eher so zu verstellen, dass sie an der Grenze der max. Früheinstelung liegt.
Aber eigentlich lohnt der Aufwand ja nicht, solange die Regelung einwandfrei arbeitet und die Frühvesrtellung nicht an den Frühanschlag gerät, oder?

Es ist nur so ein Gefühl, aber vielleicht ist ja der geringfügige Topspeedverlust gerade auf diese Pumpeneinstellung zurückzuführen. Im Normalbetrieb kommt es (außer vielleicht beim Überholen) nicht vor, dass man den Motor auf über 4000 Touren bringt. Bei der Autobahnhatz hält man den Motor jedoch längere Zeit in diesem hohen Drehzahlbereich, in dem dann die Spritzbeginnregelung evtl. doch an ihre Grenzen gerät.

Hat hier im Forum jemand Erfahrungen in diesem Bereich gesammelt?

Gruß
Alex

Hi,

hab leider keine Erfahrung zu diesem Thema aber noch ne Frage.

Nachdem der ZR gewechselt wurde dümpelt jetzt der Wert 2 in Gruppe 000 auch so bei 30
rum. Vorher war der Wert so bei 50 und subjektiv war das Auto so um 3000 U/min auch
spritziger.

Nun ne Frage,
kann ich per Steuergeräteadaption den Einspritzbeginn so vorverlegen das der gleiche effekt
wieder erreicht wird? Um wieviel und in welche Richtung müsste man den Wert verändern ?

Oder ist das ganze nur duch verdrehen der Einspritzpumpe möglich?

nach einem ZR-wechsel empfiehlt es sich die pumpe korrekt einzustellen.

per adaption kannst du zwar die werte verziehen, aber das macht die EDC sowieso schon wenn der einspritzbeginn nicht passt...

aber: mit verdrehter pumpe reicht der mögliche verstellweg schlicht nicht mehr aus um alle gewünschten werte zu erreichen. wenn die pumpe nahe einem limit steht gibts dann u.U. fehlereinträge der art 'spritzbeginn-regelung limit erreicht'...


den spritzversteller kann man übrigens mittels der stellgliedanalyse bei laufendem motor anfahren lassen. dann MUSS sich das motorgeräusch deutlich verändern.

oder man macht basic settings auf kanal 004, dann wird der spritzversteller in 10sec abständen auf 0 und 100% gestellt

siehe: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3385&highlight=

CU Gremlin

Hallo Pumpenprofis!

Zitat:

den spritzversteller kann man übrigens mittels der stellgliedanalyse bei laufendem motor anfahren lassen. dann MUSS sich das motorgeräusch deutlich verändern. oder man macht basic settings auf kanal 004, dann wird der spritzversteller in 10sec abständen auf 0 und 100% gestellt

Genau dieses Szenario habe ich gestern durchgespielt. Das Nagelgeräusch des Motors hat sich dabei sehr deutlich verändert, genau wie der Anzeigewert für den Spritzbeginn.
Was jedoch stutzig gemacht hat ist die Tatsache, dass der Anzeigewert immer bei 7,8° bis 8,1° hängen blieb und nicht weiter hoch lief.
IMO sollte der Wert bei 100%-iger Ansteuerung des Spritzverstellerventils doch eigentlich bis 15...16° hochlaufen, oder nicht? Reicht vielleicht die Vorfödermenge der Flügelzellenpumpe im Leerlauf nicht für eine weitere Auslenkung, d.h kann die Flügelzelle nicht genug Pumpeninnendruck aufbauen, um eine weitere Frühverstellung vorzunehmen?

Im Fahrbetrieb werden ja laut VAG-COM-Messwerten durchaus Werte über 15° erreicht.
Oder ist dies ein Anzeichen für eine mechanische Schwergängigkeit im Bereich der Frühverstellung?

Danke für Eure Meinungsbekundungen und Tipps.

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Hallo Pumpenprofis! Zitat: den spritzversteller kann man übrigens mittels der stellgliedanalyse bei laufendem motor anfahren lassen. dann MUSS sich das motorgeräusch deutlich verändern. oder man macht basic settings auf kanal 004, dann wird der spritzversteller in 10sec abständen auf 0 und 100% gestellt Genau dieses Szenario habe ich gestern durchgespielt. Das Nagelgeräusch des Motors hat sich dabei sehr deutlich verändert, genau wie der Anzeigewert für den Spritzbeginn. Was jedoch stutzig gemacht hat ist die Tatsache, dass der Anzeigewert immer bei 7,8° bis 8,1° hängen blieb und nicht weiter hoch lief. IMO sollte der Wert bei 100%-iger Ansteuerung des Spritzverstellerventils doch eigentlich bis 15...16° hochlaufen, oder nicht? Reicht vielleicht die Vorfödermenge der Flügelzellenpumpe im Leerlauf nicht für eine weitere Auslenkung, d.h kann die Flügelzelle nicht genug Pumpeninnendruck aufbauen, um eine weitere Frühverstellung vorzunehmen? Im Fahrbetrieb werden ja laut VAG-COM-Messwerten durchaus Werte über 15° erreicht. Oder ist dies ein Anzeichen für eine mechanische Schwergängigkeit im Bereich der Frühverstellung?

Hi Alex,

die VP 37 basiert ja auf den alten Verteilerpumpen (vgl. Fachartikel zur Einstellung), und da wird über den mit der Drehzahl steigenden Innendruck auch die Frühverschiebung des Spritzbeginns realisiert.
Das ist bei der VP 37 im Grundprinzip genauso. Daher kann im Leerlauf noch nicht die volle Frühverstelung wie bei höheren Drehzahlen erreicht werden.

Deine geposteten Werte erscheinen mir grundsätzlich alle OK.
Wenn Du bei geschlossenem Spritzversteller Gas gibst, würde der Spritzbeginn auch sicher weiter nach früh verstellt.

Hallo zusammen,

hier noch eine Frage zum Förderbeginn

Bei den Tuningboxen wir ja die Einspritzdauer verlängert
um eine größere Einpritzmenge zu ermöglichen.
Wäre es nich besser die ESP in richtung früh zu verdrehen
um die längere Einspritzdauer zu kompensieren.
Oder würde die Spritzverstellung diese mechanische
korrektur zur nichte machen?

Ich hatte schon mal ein Beitrag zur Förderbeginn Einstellung
gelesen. Leider habe ich diesen nicht mehr gefunden.

Gruss
Hturbo01

@htturbo01:

Zitat:

Wäre es nich besser die ESP in richtung früh zu verdrehen um die längere Einspritzdauer zu kompensieren. Oder würde die Spritzverstellung diese mechanische korrektur zur nichte machen?

Genau! Es handeltsich schließlich um einen Regelkreis, der stets betrebt ist den Sollwert einzuregeln. Wenn man die mechanische Grundeinstellung soweit nach "früh" verdreht, dass die Regelung permanent an den Spätanschlag läuft, dann wird das IMO von der EDC erkannt und Norlauf +Fehlereintrag ist die Folge.
Eine Möglichkeit besteht in einer moderaten mechanischen Korrektur in Richtung "früh" kombiniert mit einer Adaption des Spritzbeginns in Ruchtung "früh", so dass die statischen Verhältnisse wieder passen.
Allerdings wird die mechanische Belsatung des Triebwerks sehr stark zunehmen, da der Gleichraumanteil der Verbrennung zunimmt (sehr hohe Verbrennungsdrücke!!).
Wenn überhaupt, dann nur ganz wenig korrigieren!

Gruß
Alex

sehr hohe Verbrennungsdrücke!!

Man sollte mit solchen sachen sehr vorsichtig sein, denn zu hoher verbrennungs druck kann folgende konsequenzen bringen:

http://www.ross-tech.net/vag-com/misc-images/TDI-kaput.JPG

-Uwe-

Hallo,
kann sich mal jemand meine Werte ansehen...passen irgendwie garnicht zu den Sollwerten aus der Tabelle (im Leerlauf 2° Abweichung, das Tastverhältnis passt garnicht, aber laut Boschdienst ist alles OK ). Motor ist AFB mit TT5, das Laufgeräusch ist vor allem im Leerlauf deutlich rauher als vorher.

Gruß
Dieter

Group A: '004
RPM Ign. Timing Ign. Timing Duty Cycle
TIME
STAMP /min ° ° %
11,88 742 -0,8 -1 73,8
12,32 742 -0,8 -1 74,2
12,76 742 -0,8 -0,8 73,4
13,2 742 -0,8 -1 73
13,64 742 -0,8 -0,8 73,4
14,08 742 -0,8 -0,8 71,8
14,52 742 -0,8 -1 74,2
14,96 742 -0,8 -0,8 73
15,4 742 -0,8 -0,8 73,4
15,84 742 -0,8 -0,8 71,4
16,28 742 -0,8 -1 73,4
16,72 742 -0,8 -0,8 73,8
17,16 742 -0,8 -1 71,8
45,76 1230 -1,6 -1,8 78,5
46,19 1253 -0,2 -1,8 74,2
46,63 1276 5,4 6,8 54,4
47,07 1346 5 5,4 56,4
47,51 1415 5 5 55,6
47,95 1508 5,6 5,4 56,4
48,39 1624 6,2 6,8 56,4
48,83 1717 5,2 6 60,4
49,27 1833 4,6 5,6 61,9
49,71 1949 4,2 4,6 62,3
50,15 2088 4,2 4,6 62,7
50,59 2181 4,4 4,6 60,8
51,03 2297 4,6 5,2 58
51,47 2436 4,8 5 56
51,91 2552 5,2 5,4 55,2
52,35 2668 5,6 5,4 52,9
52,79 2784 5,8 5,6 51,3
53,23 2900 6,2 6,6 51,3
53,67 3016 6,6 6,4 48,9
54,11 3132 7 7,2 48,9
54,55 3248 7,2 7,4 48,1
54,99 3341 7,6 7,8 46,2
55,43 3457 7,8 8,4 45,8
55,87 3550 8,2 8,4 44,6
56,26 3642 8,6 8,8 43,8
56,7 3735 9 8,4 40,6
57,14 3828 9,4 10 42,6
57,58 3944 9,8 10 42,6
58,02 4037 10 10,2 42,2
58,46 4130 10 9,8 40,2

Wo sind denn da bitte 2° Abweichung (wohl eher 0,2°,das ist o.k.)?
Sieht doch gut aus!

Allerdings glaube ich nicht, dass Du die Messwerte bei hohen Drehzahlen unter Vollast ermittelt hast, oder? Denn dann sollte die Frühverstellung so bis ca.15-16° gehen.

Gruß
Alex

Aehm, ich meinte nicht zwischen Soll/Ist sondern zu den Sollwerten des AFB (Leerlauf 1.1-4.2°, Vollgas 5-10°)....die Werte mit 742 U/min sind Leerlauf, der Rest ist Vollgas 4. Gang bis meine TT5 meinte schalten zu müssen .

Gruß
Dieter

PS: Laut Liste sollte das Tastverhältnis im Leerlauf 3-70, bei Volllast 80-95 sein -> was ist denn da los?

Hallo,

Uwe@Ross-Tech hat folgendes geschrieben:

Zitat: sehr hohe Verbrennungsdrücke!! Man sollte mit solchen sachen sehr vorsichtig sein, denn zu hoher verbrennungs druck kann folgende konsequenzen bringen: ... -Uwe-

was ist denn da passiert? Sieht eher nach exzessivem Einsatz von N ₂ O aus


Grüße, Rainer

ich dachte erst an wasserschlag o.ä. aber da wärs ja nur ein pleuel gewesen...

sehr lange scheint der ja auch nicht gelaufen zu sein
aber das bisschen scheinbar mit SEHR viel ladedruck

1.8T ?

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ich dachte erst an wasserschlag o.ä. aber da wärs ja nur ein pleuel gewesen...

... Quatsch, das ist ein TDI mit MEDERER Knickpleuel