Pierburg-LMM (alte Form): Korrektur sinkender Messwerte (Fachartikel)

Grundsätzliches zum Thema LMM siehe unter http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3347

Vor einer schaltungstechnischen Korrektur der LMM-Meßspannung sollte der LMM unbedingt auf Ablagerungen geprüft (LuFi-seitiges Schutzgitter mit einem Taschentuch abreiben -> erhebliche Dreckspuren?) und ggf. gereinigt werden. Anschließend bei einer Messfahrt die Luftmassenwerte überprüfen.
Stimmen die Werte (nach der Reinigung wieder), so erübrigt sich natürlich die hier beschriebene Löt-Reparatur.

Ferner macht das Ganze natürlich nur Sinn, wenn der Ladedruck stimmt und auch der restliche Motor völlig intakt ist (keine Atemnot durch AGR-Schlamm, keine quersitzende Kat-Trümmer im Auspuff usw.).


Zur Reparatur des LMM muß man als Erstes seinen Deckel entfernen.
Dazu mit einem dünnen Klingenschraubenzieher o.ä. die dem ersten Abhebelpunkt nächstgelegene Rastung öffnen und gleichzeitig mit einem breiten Schraubenzieher den Deckel nach oben hebeln.
Dabei reißt die Dichtmasse in der Nut langsam ein, so dass der Deckel zögernd nachgibt.
Beim weiteren Abheben des Deckels die andern Rastungen öffnen. Dabei immer gefühlvoll vorgehen, wenn man den Deckel nicht beschädigen will!
Zwischendurch den breiten Schraubenzieher auf der gegenüberliegenden Deckelseite ansetzen, um die anderen Klebekanten zu öffnen.

Der LMM arbeitet mit einer internen Messbrücke, in deren Zweigen ein PTC bzw. das Heißfilm-Element sitzt. Durch Anlöten eines Widerstandes - wie im Anhang gezeigt - wird die Schaltung in Richtung höherer LMM-Signalspannungen verstimmt.

Bereits 22 kOhm bewirken laut VCDS (VAG-COM) einen Anstieg um etwa 100 mg/Hub über den gesamten Meßbereich. Kleinere Widerstände heben die gemessenen Luftmassenwerte stärker an.

Zur Vermeidungen von Schäden durch statische Entladungen empfiehlt sich während der Lötarbeiten die Erdung des Lötkolbens und der ausführenden Person am Masseanschluß des LMM.

Anschließend mit VCDS (VAG-COM) die Wirkung auf die Luftmassen-Meßwerte kontrollieren.
Im Leerlauf sollte dafür die AGR stillgelegt sein, sonst verfälscht die AGR-Regelung die Messwerte. Optimal ist bei den 1,9er Motoren ein Wert um 500 mg/Hub.
Für den oberen Messbereich die übliche Vollgasprobe im 3. Gang von ca. 1500 bis 4000 rpm fahren und die Luftmassenwerte für Ist und Soll vergleichen (am besten die Daten mitloggen).
VCDS (VAG-COM) spuckt im Soll-Feld ständig das erforderliche Minimum aus, bei dem noch keine Reduzierung der Einspritzmenge erfolgt. Der endgültig verbaute Zusatz-Widerstand sollte so gewählt werden, dass dieser Sollwert bei vollem Ladedruck gerade nirgendwo unterschritten wird.

Hebt man den LMM-Meßwert weiter an, so kann der Motor beim starken Gasgeben aus dem Teillastbereich heraus vermehrt rußen und so u.a. das Bestehen der nächsten AU gefährden.

Zur endgültigen Wiedermontage des LMM-Deckels Silikondichtmasse o.ä. dünn in die Dichtnut einbringen.