Sicherheits-Pause für den Lader nach Motorstart

Hallo,

ich spiele mit dem Gedanken, in die +Leitung des Ladedruck-Magnetventils ein Relais / einen Schalttransistor zu bauen, der den Stromkreis erst ca. 5 sec nach Anspringen des Motors schließt.

Zweck: Verhindern daß der Lader hochdreht, bevor er Öldruck hat.

Das macht bei mir vermutlich mehr Sinn als bei vielen anderen, weil ich im Stand den Motor oft abstelle, wenns nicht sofort weitergeht (z.B. Ampel) und deswegen manchmal direkt nach dem Anlassen losfahren muß, um nicht zum Verkehrshindernis zu werden.
Dann denke ich immer "hoffentlich hat der Lader jetzt schon Öldruck . . ."

Mit der Schaltung könnte ich quasi ungestraft Vollgas geben, denn ohne Strom steht die VTG ja auf minimalem Druckaufbau, und erst nach ~ 5 sec kann Ladedruck aufgebaut werden.

Das Signal "Motor läuft" würde ich an der LiMa-Erregerklemme abgreifen.

Sind bei diesem Projekt irgendwelche Probs absehbar, die durch das Motormanagement bedingt wären?

Gegeg den Fehlereintrag "Unterbrechung Magnetventil" würde ich parallel zum Zeitschalter einen Widerstand im kOhm-Bereich klemmen:
Bei einem Ventil-Wicklungswiderstand um 16 Ohm und entsprechendem Leistungsbedarf dürfte das Ventil schon mit 1 kOhm in Reihe absolut dicht bleiben, während die EDC denkt, daß der Stromkreis OK ist (habs ausprobiert: Fakes bis 10 kOhm weden akzeptiert - dann hab ich aufgehört . . .).

MotorMGMT:

Ja, aber was machst du, wenn du jetzt echt mal Voll drauf latschst und die VTG noch im Winterschalf ist, und das MSTG Panik kriegt, weil kein Ladedruck kommt, und in den Notlauf geht (nach setzten eines 575er Fehlers) ???

Evtl. kannst du hier experimentell die maximale Zeit fuer den Winterschalf ertasten - aber die "Gefahr", dass die EDC es merkt und "ueber"reagiert bleibt.

Und im dann folgenden Notlauf bist du garantiert ein Verkehrshindernis.

m;

Hast du Urlaub, oder warum hast du gerade "Preparations Kurs Polo"

Moin Ulf,

ich gehe mal so davon aus, daß bei einem Motor nach dem Abstellen das Öl nicht so schnell versackt, daß er nach einem Neustart eine Weile braucht, bis der Öldruck wieder voll da ist.

Wie wäre es denn, wenn Du mit Hilfe einer Öldruckanzeige die Zweckmäßigkeit Deiner Maßnahme erst mal untersuchst.
Es ist ja nicht so, daß der Lader keine Schmierung hat. Und bis der Motor von seiner Lehrlaufdrehzahl in einen Bereich gekommen ist, wo der Lader eine gute Schmierung braucht, ist der Öldruck sicher mehr als ausreichend.

Viele Grüße
Eike

wenn Du dir darüber wirklich Gedanken machst,
dann pakt das Übel doch an der Wurzel und bau einen Öldruckspeicher mit einem Magnetventil ein.
Der Druckspeicher ist mit dem Ölkreislauf verbunden und wird vom Öldruck 'aufgepumpt'.
Beim ausschalten des Motors schliest das Magnetventil sofort.
Der Druck wird gehalten und steht beim Start SOFORT wieder zur Verfügung.

Wird auch gerne bei Rennwagen eingesetzt um den Öldruck in Kurven konstant zu halten.
Nennt sich Pre-Oiler oder so.

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Ja, aber was machst du, wenn du jetzt echt mal Voll drauf latschst und die VTG noch im Winterschalf ist, und das MSTG Panik kriegt, weil kein Ladedruck kommt, und in den Notlauf geht (nach setzten eines 575er Fehlers) ??? Evtl. kannst du hier experimentell die maximale Zeit fuer den Winterschalf ertasten - aber die "Gefahr", dass die EDC es merkt und "ueber"reagiert bleibt.

Ja, den Test werde ich mal machen.
Für absolute Nofälle könnte man ja über den Pedal-Vollgaskontakt die Schaltung "vorzeitig" in den durchgeschalteten Zustand bringen . . .

Zitat:

Hast du Urlaub, oder warum hast du gerade "Preparations Kurs Polo"

Ich nehme mir eben die Zeit dafür

leolotus hat folgendes geschrieben:

dann pakt das Übel doch an der Wurzel und bau einen Öldruckspeicher mit einem Magnetventil ein. . . . Wird auch gerne bei Rennwagen eingesetzt um den Öldruck in Kurven konstant zu halten. Nennt sich Pre-Oiler oder so.

Das wäre mir denn doch zuviel Aufwand gegenüber einer kleinen Platine mit einem Materialwert von ~ 3 Euronen . . .

Dann denke ich immer 'hoffentlich hat der Lader jetzt schon Öldruck . . .'

Mit der Schaltung könnte ich quasi ungestraft Vollgas geben, denn ohne Strom steht die VTG ja auf minimalem Druckaufbau, und erst nach ~ 5 sec kann Ladedruck aufgebaut werden.


Schaltung funktioniert sicherlich, aber den Sinn erkenne ich nicht wirklich. Die Lager sind normalerweise ölgehärtet (seis nun RiKula oder Gleitlager) und die laufen ne ganze Weile ohne jegliche Ölversorung.
Wenn Du einen Kaltstart hinlegst (Standheizung rulez) ist das Öl recht zäh, was einen guten Öldruck erzeugt. Wenn Du während an der Ampel einen warmen Motor abstellst, ist schon soviel Öl ausreichend in den Lagern (-buchsen) verteilt, daß ein Start total unwichtig für die Lebensdauer ist. Das geölte Lager bekommt ja binnen ms neues Öl und das reicht völlig aus.
In unseren Werkstoffprüfungen an der Uni und bei SKF haben wir schon eine Lager als Demo bewußt zerstört und bis z.B. ölgehärtete Lager ohne Öl gefressen haben, hat echt lange gedauert. Kugellager sind hier etwas empfindlicher als Gleitlager, die unterliegen dabei aber eher einem höheren Verschleiß als einer sofortigen Zerstörung.

Was die Lebensdauer stark verkürzt sind Schmutzeintragungen ins Öl, solche Partikel wirken auf die Lageroberflächen extrem abrassiv usw. , dewegen ist ein Feinstfilter aus diesem Grund klar zu favorisieren. (aber eine Wartungsverlängerung abzulehnen!)

Ölstand immer auf dem Maxiumwert halten, das ist das Optimum für die Maschine.

Julian hat folgendes geschrieben:

Schaltung funktioniert sicherlich, aber den Sinn erkenne ich nicht wirklich. Die Lager sind normalerweise ölgehärtet (seis nun RiKula oder Gleitlager) und die laufen ne ganze Weile ohne jegliche Ölversorung. Wenn Du einen Kaltstart hinlegst (Standheizung rulez) ist das Öl recht zäh, was einen guten Öldruck erzeugt. Wenn Du während an der Ampel einen warmen Motor abstellst, ist schon soviel Öl ausreichend in den Lagern (-buchsen) verteilt, daß ein Start total unwichtig für die Lebensdauer ist. Das geölte Lager bekommt ja binnen ms neues Öl und das reicht völlig aus . . .

Mag ja sein . . . andererseits erinnere ich mich noch heute an ein Warnschild in meinem R5 Alpine Turbo (Baujahr ~ 1980), das sinngemäß sagte:
"Um Laderschäden zu vermeiden, den Motor in den ersten 20(?) sec nach dem Anlassen nicht auf hohe Drehzahlen bringen!"

Welchen anderen Grund könnte das haben / gehabt haben als einen "Trockenlauf" des Laders?
Besonders nach dem Kaltstart baut sich zwar sofort ein hoher Öldruck auf - aber nur deshalb, weil das Öl zäh ist und daher erheblich länger braucht, um sich z.B. durch das lange dünne Druckrohr bis zum Lader zu schieben . . .

andererseits läuft der 525TD meiner tante seit 10 jahren im hausfrauenbetrieb ohne probleme. und der wird angelassen und losgeheizt....

ich kann also den sinn deiner schaltung auch nicht ganz nachvollziehen...

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

andererseits läuft der 525TD meiner tante seit 10 jahren im hausfrauenbetrieb ohne probleme. und der wird angelassen und losgeheizt.... ich kann also den sinn deiner schaltung auch nicht ganz nachvollziehen...

Na gut, also etwas anders formuliert:

1. optimale Sicherheit / Verschleißschutz für den Lader

2. mal wieder ein kleines Bastelprojekt, das mich irgendwo auch etwas reizt.

Wenn 1 BMW so eine Schaltung offenbar nicht nötig hat, dann läßt sich das IMO nicht unbedingt auf meinen Wagen übertragen, bzw. auf VW allgemein.

Leider weiß man nicht, wieviele kaputte TDI-Lader noch laufen würden, wenn eine solche Schaltung an Bord gewesen wäre (bzw. die EDC gleich entsprechend programmiert wäre).

Mag ja sein . . . andererseits erinnere ich mich noch heute an ein Warnschild in meinem R5 Alpine Turbo (Baujahr ~ 1980)
Welchen anderen Grund könnte das haben / gehabt haben als einen 'Trockenlauf' des Laders?


Grund: Die Toleranzen. Die Bauteile der heutigen Serienmotoren fahren einen dermaßen hohen Standard, der war damals nicht mal bei F1-Motoren gefordert. Die Abgasnormen und die Effektivität des Verbrennungsablaufs bestimmen heute maßgeblich die Bauteilgestaltung. Btw...hat Renault jemals gute Motoren gebaut?

Und daß Du mit Vollgas und entsprechenden Drehzahlen von der Ampel losfährst, halte ich für höchst unwahrscheinlich.


Besonders nach dem Kaltstart baut sich zwar sofort ein hoher Öldruck auf - aber nur deshalb, weil das Öl zäh ist und daher erheblich länger braucht, um sich z.B. durch das lange dünne Druckrohr bis zum Lader zu schieben . . .

Naja recht zähflüsssig ist das 0W-30 nicht unbedingt. Kannst ja mal ne Probe in den Kühlschrank oder Gefrierfach stellen, merklich zäher wurde es erst ab -30°C im Gefrierfach.

Dein Lader läuft ja nicht leer, wenn der Motor rumsteht. Wenn die Ölpumpe beim Starten Öl ansaugt, wird sofort Öl in die Laderlager gedrückt, lange bevor der Motor überhaupt selbstständig ohne Anlasserhilfe läuft.

Julian hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Mag ja sein . . . andererseits erinnere ich mich noch heute an ein Warnschild in meinem R5 Alpine Turbo (Baujahr ~ 1980) Welchen anderen Grund könnte das haben / gehabt haben als einen "Trockenlauf" des Laders? Grund: Die Toleranzen. Die Bauteile der heutigen Serienmotoren fahren einen dermaßen hohen Standard, der war damals nicht mal bei F1-Motoren gefordert. Die Abgasnormen und die Effektivität des Verbrennungsablaufs bestimmen heute maßgeblich die Bauteilgestaltung. . .

Hi Julian,

schön zu wissen . . . aber was Toleranzen der Motoren mit der Frage des Lader-Trockenlaufs zu tun haben, ist mir dadurch nicht klargeworden

Und daß die Pumpe schon durch den orgelnden Anlasser Öl fördert, bevor der Motor anspringt, dürfte in der 80igern genauso der Fall gewesen sein wie heute . . .

schön zu wissen . . . aber was Toleranzen der Motoren mit der Frage des Lader-Trockenlaufs zu tun haben, ist mir dadurch nicht klargeworden


Naja bezieht sich auf alle Anbauteile. Genauso auf die Lagerungen der Laderwelle. Überlege allein mal die Laderlaufleistungen heute <-> früher.
Deinen R5-Alpina kenne ich nun nicht im Detail, beim ALH kann ich nur sagen, daß das Öl nur nicht vom Lader zurück in die Wanne lief. Die Leitungen waren immer voll. Wird beim AWX sicherlich genauso sein (noch nicht überprüft).


Und daß die Pumpe schon durch den orgelnden Anlasser Öl fördert, bevor der Motor anspringt, dürfte in der 80igern genauso der Fall gewesen sein wie heute . . .


Hm, also unser SLC 450 (78er) hatte noch ein schönes Manometer für den Öldruck im Tacho. Der Öldruck war erst nach einem kurzen Gasstoß auf etwa 2-3bar Öldruck zu bewegen. Mein AWX hat diese Marke schon beim Anlassen weit passiert.
Das Ölvolumen der Motoren hat im Laufe der Baujahre auch weithin abgenommen. Die Ölströmungen werden auch stetig optimiert, damit die Verlustleistung der Ölpumpe abnimmt und eine definierte 'Ölsammelstelle' existiert. (Schlammbildung nur in einem definierten Bereich, zugänglich). Man legt das System auch darauf aus, daß die kritischen Stellen sofort per Öl versorgt werden.
Das war früher bei Serienmotoren wenig wichtig, Hauptsache nicht zu heiß und Hauptsachse genug Öl vorhanden. Ölverbauch war früher auch nebensächlich, heute aber...?

edit/
@Ulf: Was ich mir noch vorstellen könnte bei Deinem R5: Beim Anlassen wird recht viel Sprit eingespritzt (fettes Gemisch), wenn man nun plötzlich den Motor voll hochdreht, könnte es sein, daß der Lader kurzfristig Übertemperatur bekommt. So temperaturstabil wie die heutigen Lader waren die früheren Modelle nicht. Heutzutage (z.B. 1.8T, 190/210/225PS) wird auch extra ein Temperatursensor beim Lader verbaut, um ihn nicht mit zu heißem Abgas zu versorgen, so daß er vorzeitig ablebt. Ev. daher der Hinweis bei Deinem R5. *munter gerätselt*

ulf hat folgendes geschrieben:

Und daß die Pumpe schon durch den orgelnden Anlasser Öl fördert, bevor der Motor anspringt, dürfte in der 80igern genauso der Fall gewesen sein wie heute . . .

Hi,
enge Toleranzen in der Ölpumpe heißt weniger Leckverluste und damit mehr Druck bei sehr niedriger Drehzahl. Hinzu kommen Verbesserungen der Konstruktion.

Julian hat folgendes geschrieben:

@Ulf: Was ich mir noch vorstellen könnte bei Deinem R5: Beim Anlassen wird recht viel Sprit eingespritzt (fettes Gemisch), wenn man nun plötzlich den Motor voll hochdreht, könnte es sein, daß der Lader kurzfristig Übertemperatur bekommt. . . . *munter gerätselt*

*ggg* Mein R5 mit 108 PS hatte noch einen Registervergaser vor dem Lader (und bebenbei keinen LLK, aber einen Öl-Luftkühler).
Nicht zu verwechseln mit dem Hamsterbacken-Rallyegeschoß mit K-Jetronic und 160 PS in der Straßenversion.

Aber mit fett einspritzen war bei meinem Renault bestimmt nix (außer durch die Beschleunigerpumpe).

Die Begründung des Renault-Händlers war auch die Schmierung, IIRC.
Was deswegen aber nicht zwingend stimmen muß - vor dem Hintergrund, was Werkstätten manchmal erzählen . . .

Hallo Ulf,

steht ein Auto lange, läuft das Öl zurück und die Leitungen laufen leer. Dann dauerts besonders bei kalter Maschine und langen Ölwegen mit grossen Toträumen (z.B. dein Alpine Ölkühler mit Rohrleitungen) lange, bis überall Öl angekommen ist und sich im den Lagerschalen Druck aufbaut. Bei Ampelstop reicht die Zeit dafür nicht. Ausserdem haben alle Lagerstellen noch ausreichend Öl um einige Minuten ohne weiteren Ölzufluß durchzuhalten. Klemmst Du or dem ersten Start am morgen die Ölpumpe ab, frisst es weit schneller. Daher wird die Schalterei nicht viel bringen. Vorteilhaft ist eher eine elektrische Ölpumpe, die vor dem ersten Kaltstart schon Druck aufbaut und die Leerräume füllt.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Bei meinem neuen Turbolader lag ein großer Zettel bei mit dem Hinweis, den Motor vor dem Starten erst mindestens 20 Sekunden nur mit dem Anlasser durchzudrehen, um die Ölzuleitungen mit Öl zu füllen, da sonst schwere Schäden am Lader zu erwarten sind.

Da das ja im Fahrbetrieb nicht möglich ist, muss es ja eine Vorkehrung geben, dass die Leitungen nicht leer laufen können, auch nicht bei schräg abgestelltem Fahrzeug (Rücklaufventil?).

Ich denke auch, Deine Idee von der Turboschonung ist nicht nötig. Es gibt ja auch Fahrer, die ihren TDI mit getretenem Gas starten und sofort losfahren. Auch für diese Fahrer muss der Lader eine akzeptable Zeit halten.

Geht man nun sorgsam mit dem Lader um, dürfte die schlechtere Ölversorgung nicht der Grund für Schäden oder Verschleiss sein.

Gruß Uwe